משרד התחבורה ופרויקט התחבורה הסיני האדיר

התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה, שפורסמה ב-2012, הזהירה מפני "כשל כללי של רשת הכבישים העורקית במטרופולין בשעת שיא בוקר". בדיעבד, זו הייתה נבואה שהגשימה את עצמה. מיליוני עובדים שורפים כיום, מדי יום, שעות ודלק יקר בפקקים אינסופיים, תאונות הדרכים מגיעות לממדי מגיפה ואין עדיין אלטרנטיבות ראויות של תחבורה ציבורית, שזמינות 24/7, כמקובל בעולם. הפתרון של המדינה הוא לנסות לכבות את הבעירה באמצעות תקציבי ענק, נוסח מטוס הכיבוי שמגיע ממרומים ומתיז מאות אלפי ליטרים, או מיליארדי שקלים במקרה שלנו, בתקווה שלפחות חלק מהם יפגעו במטרה.

יד קלה על התקציב

כסף, בלי עין הרע, לא חסר. בתקציב האחרון העמידה המדינה לרשות משרד התחבורה קרוב ל-40 מיליארד שקל ברוטו לשנים 2017 ו-2018. מדובר בזינוק שנתי של כ-20.1% ביחס לתקציב המאושר נטו לשנת 2016. ואם מישהו סבור שהסכום כולל רזרבות לעתיד, הוא יכול להסיר דאגה מלבו. משרד התחבורה מפגין יעילות מופתית בניצול התקציבים, ולפי נתוני יחידת המחקר של הכנסת בשנת 2015 הניצול מסך התקציב המאושר ברוטו של משרד התחבורה עמד של שיעור מרשים של 98.4%. בעשור האחרון גם חל גידול של כ-126% בסעיף פיתוח התחבורה ללא תמיכה בתחבורה ציבורית ואילו סעיף התמיכה בתחבורה ציבורית גדל בשיעור של כ-156%. עם כזאת נדיבות של המדינה נוכח הצרכים התחבורתיים הבוערים, אפשר היה לצפות שמשרד התחבורה יהיה מופת לשקיפות. אם לא כלפי האזרח הקטן (מי?) אז לפחות כלפי נבחרי הציבור. אבל בפועל נראה כי זו ממלכה עם חוקים משלה.

בדוח מבקר המדינה מנובמבר 2016 נכתב כי "יכולת הפיקוח של הכנסת על תקציב משרד התחבורה לוקה בחסר בשל רמת פירוט נמוכה של התקציב המגיע לאישורה". לפי המבקר, "מדובר בסכומי כסף גדולים אשר מעגנים בתוכם מספר רב של פרויקטים. מצב זה מאפשר למשרד התחבורה ולמשרד האוצר להגיש לכנסת הצעת תקציב שבה לא כל הפרטים מתוכננים, וכך הדבר מאפשר העברת כספים בסכומים גדולים בין פרויקטים שונים במהלך השנה, ללא צורך לקבל אישור מוועדת הכספים בכנסת ואף ללא צורך לדווח על כך".

המבקר ציין גם כי "דברי ההסבר המצורפים להצעת התקציב של המשרד אינם מפורטים דיים ואופן הצגת המידע מסורבל ומקשה על ההבנה ולכן לא ניתן באמצעותם לפקח על תקציב המשרד. כן, בדברי ההסבר לא מוצגת השוואה בין הערכה מעודכנת של עלות פרויקט לבין ההערכה המקורית שבוצעה והסיבה להבדלים; אין פירוט של הסכומים שכבר הושקעו בפרויקט והסכומים שנדרשים להשקעה עד סיומו. לא מוצג מועד הסיום של פרויקט לעומת מועד הסיום בפועל והסיבות לעיכוב". באותו דוח מנובמבר 2016 קבע מבקר המדינה כי "למרות המדיניות המוצהרת בשנים האחרונות של משרד התחבורה לטפל בבעיות התחבורה באמצעות קידום השימוש בתחבורה ציבורית על חשבון השימוש בכלי רכב פרטיים, בפועל קצב ההתקדמות של פרויקטים בתחום הוא איטי". לדעת מבקר המדינה, "זאת אחת הסיבות לכך שהיקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן, היקף השימוש ברכב פרטי ממשיך לגדול ובעיית העומס בכבישים גדלה".

ומה לגבי המאבק בתאונות הדרכים? נזכיר שב-2013, לאחר שנה חיובית יחסית בתחום התאונות, קבע שר התחבורה יעד חדש: בשנת 2020 תהיה מדינת ישראל אחת מחמש המדינות המובילות בתחום הבטיחות בדרכים. המדד שנקבע להשוואה בין המדינות היה מספר הרוגים למיליארד קילומטרים של נסיעה. בפועל, בשנים 2014 ו-2015 היה גידול של 15.4% במספר ההרוגים בתאונות בישראל והיא דורגה במקום ה-31 מתוך 32 המדינות שנסקרו בדוח של מועצת הבטיחות האירופית. נכון לרגע זה, ואנחנו מקווים מאוד שנתבדה, גם הנתונים של 2017 לא מעידים על התקרבות כלשהי ליעד, שנמצא ממש מעבר לפינה. אולי להיפך. בתוך כך, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתפוגגת אט-אט, עם ירידה של כמעט 50% בתקציבים בעשור האחרון.

שטיח אדום לסינים

או.קיי. אז לפחות אפשר להתנחם בכך שתקציבי פיתוח תחבורתיים עצומים אמורים להזרים כסף למשק כדי להאיץ את הצמיחה ולשפר את התעסוקה, בתוך הגדלת הניצולת של אמצעי הייצור המקומיים. עובדה: פרויקטים תחבורתיים מאסיביים עזרו בעבר, ועוזרים גם כיום, להמריץ כלכלות מקומיות בכל העולם. המדינה מוציאה כסף מכיס אחד, מכניסה אותו לשני ומחזקת את המשק. אלא שבישראל חלק לא מבוטל מהתקציבים הללו זורמים בשנים האחרונות "החוצה", לאמצעי ייצור זרים.

באפריל 2015 פרסמנו כאן כתבה רחבת יריעה תחת הכותרת "המנדט הסיני" והיא עסקה באופן שבו משתלטת סין על מכרזי התחבורה והתשתיות בישראל - מנמלים ועד רכבות. באותה כתבה גילינו שחברות סיניות, רובן בשליטה ממשלתית, מנהלות פרויקטים תחבורתיים בישראל בהיקף של יותר מ-14 מיליארד שקל. גם תיארנו אז כיצד הפעילות הזאת משתלבת בתוכנית האב האסטרטגית של ממשלת סין, המכונה "חגורה אחת, דרך אחת" (OBOR) או "דרך המשי החדשה".

במסגרת התוכנית השקיעה ממשלת סין בשנים האחרונות קרוב לטריליון דולר כדי ליצור נתיבי סחר יבשתיים וימיים חדשים מסין למזרח התיכון ולאירופה ולהרחיב באופן משמעותי את השפעתה המסחרית והאסטרטגית. עוד הסברנו מדוע מיקומה הגיאוגרפי הייחודי של ישראל הוא אטרקציה לא מבוטלת לממשלת סין לצורך עקיפת תעלת סואץ.

בשנתיים שחלפו מאז חלו בתוכנית כמה קפיצות דרך. במישור היבשתי נפתח מסלול רכבת רציף מסין, שעובר בין השאר בפקיסטן ובמדינות חבר העמים, ומגיע עד טורקיה. הערוץ הזה נחנך החודש באופן סמלי כאשר מכוניות ראשונות של וולבו, הנמצאת כיום בשליטה סינית, יוצאו ממפעל הייצור בסין למערב אירופה על רכבות מסע, כאלטרנטיבה להובלה ימית ממושכת.

במקביל המשיכו חברות ספנות ולוגיסטיקה סיניות בהשתלטות עסקית מואצת על נמלי מפתח מסחריים בים התיכון, מטורקיה עד ספרד, ולא נשכח כמובן את הנמל החדש בחיפה. ההתקדמות המואצת הזאת מקבלת כיום "כתף קרה" מהאיחוד האירופי. הפרלמנט האירופי נוטה שלא לשתף פעולה עם הרחבת פרויקט OBOR לתוך האיחוד, אלא אם כין יתמלאו תנאיו, כדי למנוע השתלטות כלכלית סינית על השוק האירופי. גם האמריקאים בוחנים כיום בזהירות רבה את המהלכים הסיניים בתחום התחבורה באזור ופועלים מאחורי הקלעים כדי למנוע את הפרת האיזון האסטרטגי המשתמעת ממנה.

בישראל, לעומת זאת, נראה כי משרד התחבורה אימץ כמדיניות אסטרטגית להאיץ את השילוב של הסינים בכל תחומי התשתית והתחבורה, והוא מתכוון להפוך את ישראל לצומת דרכים חשוב בתוכנית OBOR. זאת בתמורה לבונוסים די מעורפלים מבחינה כמותית ודי ארוכי טווח וביניהם "סיוע לשלום במזרח התיכון והאצת הכלכלה והסחר המקומיים".

העיתונות הסינית מתמוגגת

"נו", תגידו בוודאי, "שוב אתם רואים קונספירציות. אם למשרד התחבורה היו תוכניות אסטרטגיות כאלה בוודאי היינו שומעים עליהן". אז הנה טיפ: תתחברו לכלי התקשורת בסין. ב-3 במאי, למשל, ביקרה בישראל משלחת של נציגים בכירים מכלי התקשורת הסיניים הגדולים, שאורגנה על ידי הממשלה הסינית כחלק מסיקור התקדמות פרויקט OBOR. המשלחת נפגשה באופן פרטי עם השר כ"ץ והפגישה סוקרה בהרחבה.

הנה מה שדיווחה כתבת "תחנת השידור הבינלאומית של סין" לאחר הפגישה עם כבוד השר: "ישראל מוכנה לקחת חלק אקטיבי בתוכנית OBOR ולהפוך לאחד הצמתים שלה... השר מקווה שסין תמלא תפקיד גדול יותר במזרח התיכון באמצעות הפרויקט ותקדם את הפיתוח הכלכלי באזור". השר כ"ץ גם סיפר לכתבים שהוא, באופן אישי, "קידם בצורה אקטיבית פרויקטים של תשתית בין שתי המדינות מאז נכנס לתפקידו לפני שמונה שנים. במהלך ביקורו בסין הוא חתם על הסכמים לפרויקטים של תשתית. כמו כן הוא שינה באופן אישי רגולציות קיימות כדי לאפשר לחברות סיניות להיכנס לשוק הישראלי ולהתמודד במכרזים... הנמל החדש באשדוד נבנה כיום על ידי חברות סיניות, שגם מניחות כיום את התשתית לרכבת הקלה בתל-אביב. קבוצה מהונג-קונג קיבלה את הזיכיון להפעלת נמל חיפה ל-25 שנה, צעד שיש לו לו חשיבות אסטרטגית יוצאת דופן לחברות סיניות".

בנוסף, סיפר להם השר שישראל מאמצת במהירות ציוד תשתית מתוצרת סין. "למשל, חברות סיניות מספקות קרונות לרכבת הקלה, בפעם הראשונה בישראל. יש גם חמש-שש חברות סיניות שמספקות אוטובוסים לתחבורה הציבורית. לפני שבע שנים לא היה אף אוטובוס סיני אחד בישראל".

בשורה התחתונה, אם לשפוט על פי הצהרת הכוונות הברורה של השר, חלק לא מבוטל מתקציבי פיתוח התחבורה בשנים הבאות עתידים לזלוג החוצה ולהגיע מזרחה על חשבון התעסוקה ואמצעי הייצור המקומיים. אמנם אין חולק על המומחיות והמיומנות של הסינים בביצוע פרויקטים בינלאומיים מסובכים, ואפשר להניח שהמחירים שמציעות החברות הסיניות לממשלה במכרזים הן בבחינת "מחירי מציאה" שוברי שוק. אבל כל מרצה ליחסים בינלאומיים יספר לכם שאין ארוחות חינם כאשר מתעסקים עם מעצמות על. לכל "רומן" כזה יש מחיר באגף הביטחון, הכלכלה (הצפת סחורות למשל), היחסים עם מעצמות אחרות והיכולת לפעול באופן עצמאי בזירה הבינלאומית. ובכלל, כשאנחנו למדנו שיעורי אזרחות, נדמה לנו שמשרד התחבורה היה ממונה על התחבורה ולא על יחסי החוץ האסטרטגיים.

אבל מה לנו כי נלין. ייתכן שבעוד כמה שנים המציאות התחבורתית תאלץ את כולנו לרכוב על אופניים לעבודה, אבל לפחות מחר תהיה לנו רכבת סינית, שתיקח אותנו מנמל חיפה לירדן, לסעודיה ולקטאר ותביא לנו במהירות שיא את החבילות מ"עלי אקספרס". ואם עוד לא מחר אז מחרתיים.

חוק שירותי הרכב: זירת היבוא הזעיר מתעוררת

במקביל לפעולות נמרצות של משרד התחבורה בתחום פיתוח היחסים הבינלאומיים של ישראל, נרשמות בשטח תוצאות גם ליישום פרק היבוא של "חוק שירותי הרכב" החדש. ההבטחה ליבוא מקביל נרחב שיוזיל בעשרות אחוזים את עלויות הרכב עדיין לא קוימה וגם מחירי החלפים נמצאים עדיין בשמים. היבואן המקביל היחיד שנוסף לשלושה הקיימים הוא בכלל יבואן של מסחריות - חברת הסעות גדולה מדרום הארץ, שמתחילה לייבא רכבי מרצדס ספרינטר בתצורת מיניבוס, ככל הנראה לשימוש עצמי. אבל לפחות בתחום היבוא הזעיר הזירה לוהטת.

נזכיר שחוק שירותי הרכב הגדיר גוף יבוא חדש בשם "יבואן זעיר", שמורשה לייבא לישראל עד 20 מכוניות חדשות מדי שנה.

על יבואנים כאלה חלות מעט מאוד מגבלות רגולציה, אם בכלל, והם מורשים לשווק מכוניות בשיטת "שווק ושכח". האחריות, השירות ואספקת החלפים מוטלים על היבואנים הסדירים של אותו מותג. לא פחות מ-13 גופים עסקיים קיבלו עד כה רישיונות "יבוא זעיר" והשוק הזה לובש גוון של "בוטיק": ברשימת היבואנים ה"זעירים" נכללים מגרשים לסחר ברכב משומשים, חלקם מהמשולש; חברות ליסינג זעירות; מוסכים ליבוא רכב; מתווכים ליבוא אישי; יבואן מקביל אחד ואפילו עסק למסחר באופניים ובביגוד ספורט. מקורותינו מדווחים שלפחות חלק מהיבואנים ה"זעירים" כבר הביאו כלי רכב לנמל, רובם רכבי פאר עם דומיננטיות לדגמים היברידיים נטענים - פלח שוק שזוכה להטבת מס משמעותית מהמדינה והפך לחביבו של האלפיון העליון.

כמובן, כאשר מרכזים את המספרים יחדיו ומביאים בחשבון שכמעט כל השחקנים החדשים מתרכזים ביבוא רכבי היוקרה, שבהם אפשר לעשות "קופה מהירה", מדובר על תוספת של כ-150 כלי רכב בשנה. זה מספר לא מבוטל כאשר עוסקים בפלח העליון והצר יחסית של שוק הרכב.

ומה יקרה כאשר המכוניות הללו ייצאו לשוק ללא אבא, או ליתר דיוק עם "אבות מאמצים בעל כורחם"? נחיה ונראה.

 פרויקטים תחבורתיים