הטכנולוגיות של הרכב החכם יכולות להסתדר גם בלעדיו

בשנה החולפת עמד הרכב האוטונומי במוקד של עשרות מחקרים וניתוחים מבית חברות המחקר וההשקעות הגדולות והמכובדות בעולם. אופק הניתוח של המחקרים נע בין 5 ל-15 שנים והקו הכללי שהוצג בהם די אחיד: "מדובר במהפכת התחבורה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית והיא תשנה באופן יסודי לא רק את המבנה העסקי בתעשיית הרכב אלא גם את החברה האנושית".

אין לנו שום סיבה לפקפק בדרכים המדעיות שבהן נעזרו האנליסטים המכובדים כדי להגיע למסקנה הזאת, אבל מה רבה הייתה הפתעתנו לגלות בשבוע שעבר מחקר חדש ומקיף מבית דויטשה בנק, שמאמץ גישה סקפטית מאוד לגבי עתיד הרכב האוטונומי. להערכת חוקרי דויטשה בנק, למרות הפוטנציאל העצום שטמון במכוניות אוטונומיות ונשלטות מחשב, הן לא יחדרו לזרם המרכזי של השוק לפני 2040 - כמעט עשור לאחר הערכת הקונצנזוס.

המחקר טוען שהתעשייה ניצבת כיום בפני אתגרים עצומים ובראשם הניסיון לשלוט על הכאוס בתחבורת הכבישים שעליהם ינועו מכוניות אוטונומיות לצד מכוניות נהוגות בידי אדם. המחקר טוען עוד שתידרש לכך תקופת הסתגלות של כמה עשורים ומעריך ששירותי התחבורה האלטרנטיביים, כגון שיתוף מכוניות, ירשמו התרחבות מואצת וייצרו רווחים ניכרים, אך עדיין הם יקיפו רק בסביבות 5% מהתנועה הפרטית הממונעת בתוך 10 עד 15 שנים. לפיכך, "הבעלות על מכונית פרטית מקובלת תישאר הנורמה".

יש מי שיראה בכך הכרזה פומבית ראשונה ש"המלך הוא עירום" - וזו גם הייתה התגובה של כמה כלי תקשורת בגרמניה נוכח הדוח. אבל האמת היא שכאשר באים להעריך את הפוטנציאל העסקי של מהפכת הרכב האוטונומי בנקודת הזמן הנוכחית, הגישה הנכונה היא דווקא "סך החלקים גדול מהשלם" - ולא להיפך.

כלומר, כל אחד מהמסלולים הטכנולוגיים הנפרדים כיום, שאמורים להתלכד בדרך לחזון הרכב האוטונומי, עשוי ליצור - ולמעשה כבר מתחיל ליצור - שוק נפרד ומאסיבי משלו גם אם אפילו מכוניות אוטונומית אחת לא תעלה על כבישים ציבוריים. זה נכון לגבי אפליקציות שיתוף הרכב, לגבי חיישנים שונים לזיהוי סכנות בסביבת הרכב, לגבי הצ'יפים המתקדמים לקישוריות הרכב ל"ענן" ומסחור הנתונים מאותה קישוריות וכך הלאה.

הגנת סייבר במוקד העניין

אחת הדוגמאות הבולטות היא נושא הגנת הסייבר לרכב, שמקבל השבוע תהודה מקומית במסגרת "שבוע הסייבר סקיוריטי" הבינלאומי, שנפתח השבוע בתל אביב. רק לפני שלוש-ארבע שנים נתפסה הטכנולוגיה הזו בתעשיית הרכב כנישה אקזוטית - מעין שעשוע אקדמי-תיאורטי בנוסח "מה היה קורה אילו". גם ענקיות הסייבר סקיוריטי מהעולם הממוחשב התעלמו לחלוטין מהפוטנציאל הטמון בתעשיית הרכב והותירו את הזירה פנויה לקומץ חברות סטארט-אפ ישראליות, שלקחו את ההובלה העולמית.

כיום כבר ברור שמדובר בטכנולוגיה שצפויה להפוך בעתיד הנראה לעין לחלק בלתי נפרד מהתכנון הבסיסי של כל רכב חדש, בין שהוא אוטונומי ובין שהוא סמי-אוטונומי או סתם רכב "מסורתי" עם מערכות שמקושרות לרשת.

בחודשים האחרונים, לדוגמה, עוסקים המחוקקים וגופי הבטיחות הפדרליים בארה"ב בגיבוש חקיקה ותוכנית פעולה, שתבטיח ותחייב אימוץ הגנת סייבר לכלי רכב כתנאי מקדים לכל חקיקה נרחבת בתחום הרכב האוטונומי. בסנאט, למשל, דוחפים כיום סנטורים דמוקרטים מובילים לגיבוש תקן פדרלי מחייב בנושא, למרות התנגדות לובי יצרני הרכב, שדורשים "גישה יותר גמישה". המחוקקים, כמו גם הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים טוענים בתגובה, שרגולציה היא הדרך היחידה לאכוף את הנושא, ויש מי שמזכיר שתעשיית הרכב התנגדה בזמנו גם לחיוב בחוק להתקין חגורות בטיחות.

אם וכאשר תגבש ארה"ב חקיקה מנדטורית ותקינה אחידה למערכות הגנת סייבר לרכב, יש להניח שגם תעשיית הרכב באירופה ובאסיה תשאף "ליישר קו". כתוצאה מכך יהפוך השוק הזה בן לילה מנישה משנית לשוק בעל מחזור שנתי של מיליארדי דולרים. רק נזכיר שהמחוקקים שוקלים לחייב הגנת סייבר לא רק בכלי רכב עתידיים אלא גם בעשרות מיליוני כלי רכב שכבר נמצאים על הכבישים ומחוברים לרשת בצורה כזו או אחרת.

אינדיקציה נוספת היא ההכרה הבינלאומית שזוכות לה כיום בעולם חברות סטארט-אפ ישראליות, שהיו החלוצות בתחום המתפתח הזה. כך, למשל, קטפה החודש חברת קרמבה סקיוריטי את הפרס הראשון בקטגוריית "החברה/מוצר הטובים ביותר בקטגוריית הסייבר סקיוריטי" של כנס TU Automotive הבינלאומי, שנחשב האירוע החשוב ביותר של תעשיית הטכנולוגיות לרכב. במקביל התברגה חברת ארגוס סייבר סקיוריטי ברשימה היוקרתית של "25 חברות הטכנולוגיה שכדאי לעקוב אחריהן", שפרסם "וול-סטריט ג'ורנל". לרשימה הזו נכנסו 25 חברות הזנק צעירות - עד 6 שנים, עם הערכת שווי של בין 50 ל-500 מיליון דולר, מכל תחומי הטכנולוגיה ומכל העולם.

ולבסוף, ניתן ללמוד על הפוטנציאל הטמון בתחום הזה מהעובדה שהענף מושך כיום את ה"כרישים" של עולם הסייבר-סקיוריטי הנייח. רק בחודש האחרון ראינו כמה הכרזות משמעותיות בתחום. חברת הגנת התוכנה קספרסקי, למשל, הודיעה שהיא נכנסת לתחום הסייבר סקיוריטי לרכב בשיתוף חברת טכנולוגיות הרכב AVL וכי בכוונתה להציע פתרון משולב חומרה ותוכנה, שיהווה עבורה "הרחבה עסקית משמעותית". נזכיר שקספרסקי הודיעה לאחרונה על פתיחת מרכז מחקר ופיתוח בישראל, ולא מן הנמנע שזה יהיה אחד התחומים שבו יעסוק את המרכז.

עוד שחקנית משמעותית, חברת RED-BALOON האמריקאית, שמתמחה בפיתוח רכיבי הגנת סייבר מוטמעים. החברה הודיעה על השקת קו חדש של מוצרי הגנת חומרה ותוכנה, שאותו היא מתכוונת לשווק לתעשיית כלי הרכב המקושרים. גם שחקנים בסין נכנסים כיום לסיפור, ולא נשכח את ההכרזה של אינטל מהחודש, על הצטרפותה לברית בינלאומית לפיתוח מוצרי סייבר-סקיוריטי מתקדמים. תחום הרכב לא הוזכר ישירות בהודעה, אבל לאחר רכישת מובילאיי והפיכתה לליבה של פעילויות הרכב החכם של אינטל, תחום הסייבר לרכב הוא בהחלט מוצר משלים.

לא נופתע כלל ועיקר אם המגמה הגלובלית החדשה תגביר את המוטיבציה של השחקנים הגדולים ובעלי הכיסים העמוקים לרכוש נתח מהחברות הישראליות החלוצות בתחום, שכבר מחזיקות בחוזי אספקה ופיתוח מול שחקניות מפתח בתעשיית הרכב.

קורוס מצטרפת לעגלת הרכב האוטונומי?

עוד שחקנית ישראלית שעשויה לרכוב על גל השקעות ההון-סיכון בחברות מתחום הרכב האוטונומי היא קורוס שבשליטת קנון, עידן עופר וצ'רי הסינית.

הקורא חד העין יכול לשאול, ובצדק, מה למיזם כושל ועמוס בחובות לייצור כלי רכב סדרתיים בסין ולהשקעות הון-סיכון ברכב אוטונומי. התשובה היא העיתוי. סין נמצאת כיום בעיצומה של קדחת לפיתוח "רכב אלטרנטיבי", בעידודה של הממשלה הסינית שמזרימה לשוק הרכב הון עתק ומעודדת השקעות של התעשייה בפיתוח רכב חשמלי, מערכות הנעה ירוקות, סוללות ושיטות תחבורה אלטרנטיביות.

ה"קדחת" לא פוסחת גם על חברות התקשורת והאינטרנט המסורתיות בסין ועל קבוצות השקעה רב-תחומיות ועתירות מזומנים, שבדומה לגוגל ולאפל גם הן מחפשות כיום פלטפורמת רכב מייצור סדרתי, שעליהן יהיה ניתן לפתח פלטפורמה לרכב אוטונומי ומחובר רשת ולייצר אותה בייצור המוני. ואם לא להגיע לשלב הזה ממש, אז לפחות לשכנע את הספקולנטים של שוק ההון העולמי בקיומה של פלטפורמה כזאת. במסלול הזה כבר צועדת כיום גוגל (באמצעות החברה הבת WAYMO) ואפל הולכת במסלול דומה.

כזכור, קורוס הודיעה החודש על חתימת הסכם להשקעה בהיקף של 942 מיליון דולר עם משקיע חדש בחברה, תמורת כ-51% המניות, ואף שזהותו של המשקיע המסתורי טרם נחשפה, בימים האחרונים כלי תקשורת בסין טוענים שזו עשויה להיות ענקית הרשת BAIDU - המקבילה הסינית של גוגל.

באידו, חברה עם שווי שוק של קרוב ל-70 מיליארד דולר, משקיעה בשנתיים האחרונות הון עתק במטרה להפוך לשחקנית פעילה בזירת הרכב האוטונומי והמקושר, כולל השקעה רבה במחקר ובפיתוח. החודש היא הודיעה רשמית כי בכוונתה לפעול, באמצעות שיתופי פעולה, לייצור המוני של כלי רכב "חכמים" שבמרכזם מערכת המחשוב והתוכנה של החברה, שכינויה "אפולו".

החזון של הסינים כולל מערכת הפעלה "פתוחה" לרכב, שעליה יוכלו יצרני רכב וספקים להעלות תוכנות, קישוריות לשרתים של באידו ולשירותים שלה בענן, יכולות ניווט ונהיגה עצמאית ועוד, והכול במחירים "סיניים" נגישים וכאמור בייצור המוני.

אף שבאידו כבר חתמה על הסכמי עקרונות לשיתופי פעולה עם כ-60 יצרני רכב בסין, ברור ששליטה עסקית עצמאית של ענקית רשת על חברת רכב סינית משלה - ובמקרה של קורוס חברה עם תוכניות פיתוח קונקרטיות לרכב חשמלי חכם, איכות ייצור מערבית ותקינה מערבית - עשויה לתת לבאידו את קרש הקפיצה לעולם הרכב ה"פיזי" ולהקפיץ את שווי השוק שלה. כרגע זו כמובן רק ספקולציה, אבל במציאות השוק הנוכחית, הכול אפשרי.