שנת 2016 תירשם כנקודת שיא היסטורית בענף הרכב הישראלי. לא רק בגלל מכירות השיא שנשקו ל-290 אלף כלי רכב חדשים, כולל מוניות, אלא בזכות צירוף נדיר של משתנים עסקיים, שהפכו אותה לאחת השנים הרווחיות ביותר עבור חלק גדול מהשחקנים בענף.
המשתנה הראשי החשוב ביותר הוא החוזק יוצא הדופן של השקל ביחס לכמעט כל מטבעות היבוא. המשמעות היא שיבואני הרכב רכשו ב-2016 את המלאים במחירי שפל, ומכיוון שמחירי המחירון "הרשמיים" של רבים מדגמי המפתח לא השתנו כמעט בחמש השנים האחרונות, זינקו המרווחים ושיעורי הרווח הגולמי. אמנם היבואנים התחלקו ב"שלל" עם חברות הליסינג, שגלגלו לשוק עשרות אלפי רכבי "אפס קילומטרים" על סמך הנחות היבואנים, וכמובן המדינה היא עדיין "השותפה" הגדולה ביותר - אבל זה לא שינה את התמונה הכללית.
משתנה נוסף, שהפך בשנים האחרונות לכמעט קבוע, הוא הריבית האפסית, שמאפשרת ליבואנים ולחברות הליסינג לגייס כסף "זול" ולתרגם אותו להצעות מימון רווחיות ללקוחות פרטיים, שרוצים לשדרג לרכב חדש. אי-אפשר להתעלם גם מהשינוי בטעמי הלקוחות הישראלים, ובראשם העדפה חד-משמעית לרכבי פנאי (SUV) - סגמנט שהרווחיות המובנית שלו גבוהה יותר מזו של משפחתיות מקובלות.
ולבסוף, גם ב-2016 קיבלה הרווחיות בענף דחיפה מכובדת מהמיסוי הירוק, אותה הטבת מס לרכב "נקי" שגובשה במשרד האוצר בתחילת העשור, והפכה להפחתה לא מבוטלת במס הקנייה על דגמי מפתח בפלח המיני ובפלח המשפחתי, ואשר מגיעה בעיקר לכיסי הסוחרים בענף.
צירוף הנסיבות העסקי הזה משתקף היטב בדירוג דנס 100 של קבוצות יבוא ושיווק הרכב לשנת 2016. כל הקבוצות המדורגות רשמו עלייה נאה בהכנסות לעומת 2015, חלקן בשיעור דו ספרתי. יתר על כן, בהשוואה לתחילת העשור, חלק לא מבוטל מהן הכפילו את הכנסותיהן השנתיות, ולעיתים שילשו אותן. אין הרבה ענפי מסחר בישראל שיכולים להתגאות בסטטיסטיקה כזו.
הנתונים הללו מתורגמים לכוח כלכלי ועסקי עצום, שמציב את היבואניות בצמרת הדירוג הכולל של חברות בתחום הסחר. נזכיר מראש הסתייגות אחת מרכזית - נתון ההכנסות כולל בתוכו גם את מרכיב המיסוי הכבד לרכב, שנגבה על ידי היבואנים ומועבר לאוצר, ולפיכך נתוני ההכנסות "נטו" נמוכים יותר בכמה עשרות אחוזים.
5 המובילים הכניסו מעל 20 מיליארד שקל
במקום הראשון בדירוג נמצאת קבוצת כלמוביל, שסיימה את 2016 עם הכנסות שנושקות ל-10 מיליארד שקל. הנתון הזה מציב אותה לא רק בפסגה של דירוג יבואני הרכב, אלא גם במקום הרביעי בדירוג כלל החברות בתחום הסחר בישראל, אחרי פז, שופרסל ויורוקום.
ב-2016 רשמה כלמוביל מכירות שיא בכל מותגי הרכב שלה, החל ביונדאי, שהובילה את טבלת המסירות בפער רציני ותפסה קרוב ל-15% מכלל השוק, וכלה במיצובישי ומרצדס, שגם הן רשמו צמיחה של עשרות אחוזים לעומת 2015. נתון ההכנסות של הקבוצה משקף גם שנת שיא בשוק האוטובוסים והמשאיות, שגם בו יש לכלמוביל נציגות נרחבת עם מספר מותגים.
נציין גם כי כלמוביל פועלת כחברה רב-תחומית, ויש לה חברת ליסינג ומימון עצמאית עם מקורות מימון חיצוניים - יתרון לא מבוטל בתקופה שבה המימון הוא קטר מכירות ענפי. חטיבת "כלמוביל פתרונות מימון" רשמה ב-2016 הכנסות של כ-2.36 מיליארד שקל, קפיצה של יותר מ-20% לעומת 2015.
במקום השני אנחנו מוצאים את קבוצת צ'מפיון, עם הכנסות של כ-6.8 מיליארד שקל. גם אצל צ'מפיון "הסוד" הוא ריבוי מותגים ונוכחות פעילה בכל הסגמנטים בשוק - מהמכוניות הזולות ורכבי הציים עד פלח היוקרה הרווחי. ריבוי המותגים מאפשר למותג אחד לחפות על ירידה במכירות של השני, וב-2016 הייתה זו סקודה, שהזינוק שלה טשטש את החולשה היחסית של פולקסווגן. בהערת אגב נציין, שלצ'מפיון עדיין אין פעילות שיווקית ישירה בתחום המשאיות הכבדות והאוטובוסים, אבל אפשר להניח שזה רק עניין של זמן. כשזה יקרה, אולי אפילו בשנה הבאה, לא נופתע לראות אותה מאיימת על המקום הראשון של כלמוביל בדירוג.
ליוניון מוטורס, שנמצאת במקום השלישי עם הכנסות של כ-5.2 מיליארד שקל, אין באמתחתה "קולקציה" של זיכיונות מותגים, אלא רק שניים, כשאחד מהם - מותג היוקרה לקסוס, לא נמצא בשלישיה הראשונה של הפלח שלו. אבל יוניון מחזיקה בזיכיון היבוא של טויוטה, שהוא פחות או יותר המקבילה העסקית למכונה להדפסת כסף. טויוטה מאיישת באופן עקבי את צמרת דירוג החוזק של מותגי הרכב. היא כבר רושמת צמיחה עקבית במכירות זה יותר מעשור, ומגלגלת את רוב כלי הרכב שלה ללקוחות פרטיים, עם נוכחות אפסית בשוק ה"אפס קילומטרים" ועם מדיניות שמכתיבה מינימום הנחות.
במקום הרביעי אנחנו מוצאים את קבוצת "מאיר", עם הכנסות של 4.824 מיליארד שקל. למאיר יש בשנים האחרונות נוכחות די מוגבלת בשוק יבוא הרכב הפרטי, עם הונדה ועם וולבו, שההיצע שלהם נישתי. אולם היא גם שחקנית ענקית בשוק האוטובוסים והמשאיות בכל המשקלים, כמו גם בפלח הציוד המכאני וההנדסי, לצד בעלות על חברות בתחום הליסינג והסחר בכלי רכב.
את החמישייה הפותחת של 2016 השלימה קבוצת קרסו, שבשנים האחרונות נכנסה באופן מלא למועדון ה"יבואניות הרב מותגיות". קרסו הצלחה להפוך בשנים האחרונות את ניסאן ממותג יפני רדום למנוע מכירות פעיל, הוסיפה לקולקציה שלה את דאצ'יה, שרושמת צמיחה דו-ספרתית, ופיתחה נוכחות בפלח הרכב הכבד והציוד המכאני-הנדסי. קרסו היא גם אחת מהחברות הנזילות ביותר בענף, עם הון עצמי שמתקרב ל-1.5 מיליארד שקל. כך שלא נופתע לגלות שהיא נמצאת כיום רק בתחילתו של מסע התרחבות עסקי.
דירוג סוכנויות יבוא ושיווק רכב
שיא בפריון לעובד
כמו בכל שנה בה אנחנו סוקרים את דירוג דנס בענף, גם ב-2016 אי-אפשר להתעלם מהפריון היוצא דופן לעובד בענף הרכב. כל חמש הקבוצות הראשונות בדירוג מעסיקות יחדיו כ-5,300 עובדים; המשמעות היא שהתרומה הממוצעת של עובד להכנסות נעה סביב 4 מיליון שקל - נתון שספק אם יש לו אח ורע במשק הישראלי.
מטבע הדברים החברות הרב מותגיות, שיש בבעלותן אשכול שלם של חברות, מערכי לוגיסטיקה מורכבים וכדומה, מעסיקות יותר עובדים, אבל בעיקרון רוב החברות בענף מחזיקות מבנה "רזה" ויעיל מאוד. את הטוענת לכתר בתחום היעילות והפריון אנחנו מוצאים דווקא במקום השישי בדירוג הכולל - חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל. החברה העסיקה בשנה שעברה בסך-הכול 213 עובדים, ואלה ייצרו לה הכנסות של 3.82 מיליארד שקל. מדובר על תרומה להכנסות של כמעט 18 מיליון שקל לעובד.
בדירוג הליסינג: תמונה מעורפלת
כאשר מגיעים לדירוג חברות הליסינג, התמונה מתחילה להתערפל וצצים כמה פרדוקסים. בעיקרון שוק הליסינג התפעולי שומר על יציבות ורוויה יחסית כבר כעשור, עם שינויים לא דרמטיים ביחסי הכוחות ועם תחרותיות רבה, שיוצרת יציבות במחירי הליסינג ובפוטנציאל ההכנסות מליסינג תפעולי. ובכל זאת, דירוג 2016 מצביע על צמיחה בהיקף הנכסים כמעט לכל רוחב הענף, לעיתים בשיעור דו ספרתי, כשהזינוק מאפיין גם חברות שצמצמו או לפחות הקפיאו את צי הרכב שלהם. איך זה ייתכן?
התשובה היא "אפס קילומטרים". בשנים האחרונות הפכו חברות הליסינג, ולפחות חלקן, את הסחר בכלי רכב חדשים לענף עסקי שההכנסות ממנו אינן נופלות, ולעיתים עולות, על אלה של עסק הליבה. מכיוון שכל אחת מהחברות הגדולות נכנסת לענף החדש ברמה שונה של מחויבות, ומן הסתם הן לא ששות לפרט את היקף פעילות סחר הרכב החדש שלהן, קשה מאוד לדעת מהדירוג מה יחסי הכוחות בענף הליסינג "נטו" וכמה מהחברות הן למעשה "סוחרות רכב". לסיווג הזה יש משמעות בשל פוטנציאל היציבות: בעוד שההכנסות מליסינג תפעולי הן יציבות לאורך זמן, פעילות ה"אפס קילומטר" תלויה במשתנים רבים כמו שער הריבית, המדיניות התחרותית של היבואנים ושערי המטבע. לפיכך היא עלולה להיעלם ולהתכווץ באותה מהירות שהופיעה.
הערפול הזה יכול להסביר גם את העובדה שחברות הליסינג העצמאיות - כלומר שאינן קשורות ישירות ליבואני רכב - צוברות פער גדול על פני חברות הליסינג שבבעלות היבואנים, אבל פעילותן בתחום האפס קילומטר מצומצמת יחסית.
דירוג חברות ליסינג והשכרת רכב 7.17
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
