מבחן דרכים: הונדה סיביק האצ'בק החדשה - מורת הדרך

רוב תהליך התכנון והפיתוח של כלי רכב חדשים מתבצע כיום באמצעות מחשב. עוצמת המחשוב והתוכנות התעשייתיות שבהן משתמשים יצרני הרכב מאפשרות להם להגיע מדף חלק לשלב המודל הפיזי המוגמר כמעט מבלי לקום מהמסך. למרות זאת נותר תחום אחד שבו אין תחליף למגע ולניסיון האנושי בתהליך הפיתוח, והוא כיול שלדת הרכב לצורך הנאה מהנהיגה.

התהליך הזה כרוך במבחנים מפרכים שמתבצעים על ידי נהגים מאוד מנוסים - לרוב נהגי מרוץ בכירים בהווה או בדימוס עם רקע הנדסי, שמכירים לעומק את הדינמיקה של הנהיגה בתנאי קיצון ומסוגלים לתת היזון חוזר למהנדסי השלדה. "קוסמים" כאלה הם נדירים ויקרים מאוד להעסקה, וזו הסיבה שאפשר למצוא אותם מועסקים בעיקר במותגי ספורט ויוקרה. רוב היצרנים הסדרתיים פשוט מעדיפים "לעגל פינות" ולהעניק לרוב הדגמים הרגילים שלהם תחושה קלילה, בטוחה וידידותית לנהגים ממוצעים ומטה.

לפיכך הופתענו מאוד לגלות החודש שיד נעלמה ומאד מיומנת טרחה לצייד את ההונדה סיביק החדשה - משפחתית יפנית מייצור המוני - בהתנהגות מדויקת ומהנה, כאילו הייתה איזו מכונית ספורט אייקונית. אבל להתנהגות הכביש המרשימה של הסיביק האצ'בק החדשה נגיע בהמשך. בינתיים אנחנו נדרשים לעיצוב החיצוני, שדורש הסתגלות. הוא אמנם לא מוקצן ומוחצן כמו זה של סיביק האצ'בק היוצאת ומציג פרופיל רחב ושרוע יותר על הכביש עם זנב ארוך ומתון יותר. מצד שני, הוא בהחלט לא מנסה להיות "ממוצע" כמו שלל הדגמים המתחרים בפלח מתוצרת גרמניה, קוריאה ויפן.

למעשה, הסיביק עמוסה בגלריה שלמה של פריטים בנוסח פרויקט סיום בבית ספר לעיצוב רכב: קימורים שריריים מעל הגלגלים; מכסה מנוע זוויתי; גריל מבריק בתצורת כוורת; פגושים עם שני כונסים מושחרים וגדולים נוסח למבורגיני - לא פחות - מלפנים ומאחור; פנסי היי-טק צרים; גלגלים מושחזים ושני ספוילרים על הדלת האחורית, אחד על קו הגג והשני ממוקם בתחתית השמשה האחורית, יוצר קו רצוף עם הפנסים האחוריים חדי הזוויות.

רכב המבחן שלנו הופיע בצבע כסף רגוע ולמרות זאת הצליח למשוך לא מעט תשומת לב ברחוב הישראלי ולקטב את הדעות. הלקוחות הצעירים הולכים אחריו שבי. הפנסיונרים, שגם להם יש ייצוג לא מבוטל ברשימת הלקוחות של הונדה סיביק בארץ, מתקשים לעכל את השינוי.

מנגד, עיצוב הפנים של סיביק 2017 נראה כעת הרבה יותר ידידותי יותר גם למי ששנת הלידה שלו לא מתחילה בספרה "2". המבנה המדורג נוסח מעבורת החלל, שאפיין את עמדת הפיקוד של הדגם היוצא, פינה את מקומו לעיצוב תקני עם מערך קלאסי של מחוונים ומתגים. התצוגה המרכזית בלוח המחוונים אמנם דיגיטלית ורב תכליתית, ויש גם מערכת מולטימדיה משוכללת על פי צו האופנה, אבל המראה הכולל סולידי ומסודר למשעי כמו ברכב גרמני.

צבעי הדיפון אמנם אירופיים משעממים אבל חומרי הדיפון נראים איכותיים ומושקעים וכל התא סגור בתוך קפסולה אקוסטית שמבודדת ביעילות את רעשי החוץ. על פי המסורת של הונדה, תנוחת הישיבה קרובה לכביש אבל המרחב הפנימי מכובד ושני מבוגרים יכולים ליהנות מאחור ממרחב הולם לכתפיים, לברכיים ולראש, הודות לבסיס גלגלים ארוך ולמרכב מורחב. גם נפח ההטענה שודרג משמעותית ואפילו הראות דרך השמשה האחורית המפוצלת, שהייתה בעייתית מאוד בדגם היוצא, סבירה בהחלט.

הונדה תמיד התגאתה בטכנולוגיית המנועים האטמוספריים שלה ונמנעה במשך שנים מלייצר מנועי טורבו בטענה כי זה פיתרון של עצלנים. אבל דרישות הפליטה המחמירות של אירופה עשו את שלהן וגם הונדה יישרה קו. והיא לא רק הכניסה את הרגל למים אלא קפצה ראש לבריכה העמוקה - עם מנוע שלושה צילינדרים טורבו-בנזין בנפח צנוע של ליטר אחד, שמייצר הספק נכבד של 129 כ"ס.

על הכביש זה מנוע יעיל וגמיש, שלא מתקשה לשנע בקצב סביר את 1,280 הקילוגרמים של המכונית. הביצועים אמנם לא ניצבים בצמרת הפלח, ועם זינוק מאפס ל-100 ב-10.8 שניות רוב גרסאות ה-1 ליטר של פולקסווגן (גולף, ליאון, אוקטביה) זריזות יותר. אבל היפני הקטן מייצר דחף מכובד בעליות תלולות, יוצא במרץ לעקיפות ומשייט ללא מאמץ על הכביש המהיר.

ראויה לציון במיוחד התיבה הרציפה (CVT), שהיא אולי הכי לא רציפה מסוגה שבה נתקלנו עד היום, וזו בהחלט מחמאה. למעשה העברת ההילוכים לאורך קשת הסל"ד כה הדרגתית ומאוזנת, כולל בהאצה אגרסיבית, עד שהתקשינו להאמין שלא מדובר איזו תיבה כפולת מצמדים.

למרות שמהנדסי הונדה הצליחו להעניק למערכת ההנעה תחושה סולידית ומגובשת, וצריכת דלק מכובדת שנעה סביב 16 קילומטרים לליטר בתנאי אמת, הם לא הצליחו להתגבר על האתגר האקוסטי. המנוע משמיע את הטרטור המוכר של כל מנועי השלושה צילינדרים ועתיד לאתגר את כל ה"משפרים" שנוהגים להתקין בסיביק מפלט מגביר רעש. מי שירצה ריגושים אקוסטיים יצטרך לפנות למנוע ה-1.5 ליטר טורבו האופציונלי.

וישנה כמובן השלדה. היגוי חד, מאוזן ומהיר; שינויי כיוון זורמים ומהירים על כבישים מפותלים; מרכז כובד נמוך שנוטע את השלדה על האספט נוסח מכוניות ספורט ייעודיות ומאפשר לגלח פניות הדוקות ברמת דיוק כירורגית; בלמים חדים אבל מאוזנים. בקיצור, עונג דינמי ופיסת נוסטלגיה שתחמם את לבם של נהגים, שעוד זוכרים איך המכוניות היו פעם. אנחנו יכולים רק לשער שעם 182 כ"ס במנוע הבכיר, זו תהיה טורפת כבישים רצינית. מה שמרשים לא פחות הוא שהתנהגות הכביש הרהוטה לא באה במחיר של הקשחת המתלים, וזו עדיין מכונית נוחה ומבודדת מאד על רוב סוגי האספלט, כראוי וכרצוי לדגם עם ייעוד משפחתי.

הונדה סיביק 1 ליטר מאובזרת בנדיבות, שכוללת מערך מקיף ועדכני של מערכות סיוע בטיחותיות ומערכת מולטימדיה, עולה 132 אלף שקלים.

יש לשער שנפח המנוע הצנוע ירתיע לקוחות בפוטנציה, במיוחד כשבמחיר הזה מוצעים כיום בשוק הישראלי דגמים עם נפח מנוע כפול. אבל אם מתגברים על המשוכה הפסיכולוגית הזו, מגלים יצירה הנדסית בריטית-יפנית מרשימה, שמצליחה לפנות לא רק להיגיון אלא אפילו לרגש. וזה משהו שכבר מזמן הפסקנו לצפות לו במשפחתיות עם הנעה קדמית.

 הונדה סיביק 2017 - 1 ליטר

חלק מהמתחרות

סיאט ליאון 1 ליטר

במחיר של כ-110 אלף שקלים בלבד לדגם האוטומטי, לליאון 1 ליטר החדשה יש פוטנציאל להיות שוברת שוויון. היא מקבילה בממדיה לגולף וקצרה משמעותית מהסיביק, ומנוע ה-1 ליטר טורבו שלה מסתפק ב-115 כ"ס. אבל עם משקל עצמי של 1,150 קילו בלבד ותיבת DSG היא מאיצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות בלבד וצורכת מעט מאוד דלק

יונדאי I30 2017

מעבר לפינה נמצאת יונדאי I30 החדשה, שמציעה עיצוב יותר אירופי ושמרני מבעבר אבל תא נוסעים איכות ומאובזר היטב, כולל מערך מקיף של מערכות בטיחות, לצד שיפורים משמעותיים באיכות הייצור והאקוסטיקה. המנועים, באירופה לפחות, הם מנועי טורבו קטנים וחזקים עם תיבה כפולת מצמדים. והמחיר?

פורד פוקוס

הפוקוס קצת איבדה את הפוקוס השיווקי, אבל ב-128 אלף שקל מציעה גרסת ההאצ'בק שלדה אירופאית מכוילת היטב, תא נוסעים איכותי, אבזור מקיף ומנוע 1.5 ליטר טורבו, שמייצר 150 כ"ס, משודך לתיבה בת 6 מהירויות ומאיץ את המכונית מאפס ל-100 קמ"ש ב-9.2 שניות