מדוע המוסדיים התעלמו מהנחיות האשראי לרכב מבנק ישראל?

חודשים יולי-אוגוסט הם בדרך כלל תקופה שבה מקבלי ההחלטות בענף הרכב הישראלי עסוקים בהתלבטויות הרות גורל כמו "האם החוף של באלי מוצלח יותר מהאיים בווייטנאם?" או "האם המסעדה החדשה בטוסקנה מצדיקה את שני הכוכבים של מישלן", אבל השנה מתעקש הרגולטור להפר את שלוות החופש המקודשת.

בשבועות האחרונים התרחש אירוע שהביא להחלפת לא מעט מיילים בין משרדי חברות הרכב בארץ לבין בתי הקיט והריזורטים היוקרתיים ברחבי העולם - הנחיות המפקחת על הבנקים להדק את הפיקוח על מתן האשראי לרכישת רכב, הן למשקי בית והן לענף הליסינג. הפיקוח, נזכיר, הנחה את הבנקים ואת חברות האשראי לבחון היטב את ההיקף והקריטריונים של האשראי שהם מעניקים ולבצע "מבחני לחץ" ליציבות תחת תנאים משתנים כמו עליית הריבית.

העיתוי אמנם הפתיע לא מעט בכירים בענף, אבל האמת היא שהכתובת הייתה כבר מזמן על הקיר, או לפחות על הקיר של אלה שנוהגים לקרוא את המדור הזה באופן קבוע. באוגוסט 2015, לפני שנתיים בדיוק, פרסמנו כאן טור שכותרתו הייתה "היקף המימון לרכב מוערך בכ-30 מיליארד שקל - ואת אף אחד זה לא מטריד". הנתון שלנו התבסס באותה עת על הערכה מושכלת, על דוחות פיננסיים של שחקנים בענף הרכב ועל רמזים להתנפחות מואצת של אשראי הרכב, שהופיעו בדוח היציבות הפיננסית של בנק ישראל באותה שנה.

לאחר פרסום הטור טענו גורמים בענף הליסינג כי מדובר ב"נתון ללא בסיס, שמטרתו ליצור היסטריה". בפועל, נתוני בנק ישראל, שפורסמו בחודש שעבר, חשפו כי היקף האשראי לרכב ולענף הרכב ניצב על קרוב ל-40 מיליארד שקל נכון לסוף הרבעון השלישי של 2016, וזאת לאחר קפיצה מאסיבית באותה שנה.

המוסדיים מתעלמים מבנק ישראל

השאלה הגדולה שטורדת כיום את מנוחתם של מקבלי ההחלטות בענף היא כיצד יתייחס שוק האשראי להמלצות החדשות של הפיקוח ומה תהיה ההשפעה על המכירות ועל יציבות ענף הליסינג. אנחנו לא יודעים מה קורה בימים אלה במשרדים של הבנקים וחברות האשראי, שמחזיקים בתיקי אשראי לרכב בהיקף של 12-14 מיליארד שקל, אבל יש עדויות לכך שגורמים רבים מתייחסים להוראות החדשות בתור "מכה קלה בכנף" ואפילו בתור הזדמנות עסקית ותחרותית להרחבת האשראי.

ניקח, למשל, את ענף הליסינג הישראלי, שהוא ענף מוטה מימון בהיקף של מיליארדי דולרים. בהודעת בנק ישראל נכתב כי "הועברו לבנקים פרקטיקות מקובלות למימון... בדגש על ענף הליסינג, כגון קביעת יחס מקסימלי של 60% בין שווי הרכב לבין השווי המוכר כבטוחה בגין ההלוואה".

בתיאוריה, לנתון הזה לבדו אמורה הייתה להיות השפעה דרמטית על השוק כיוון שהוא מכתיב "כרית ביטחון" גדולה משמעותית מזו שמקובלת כיום בקרב נותני האשראי לענף. מה שבנק ישראל אומר למעשה זה שהשווי האמיתי של רכב, שמחירו במחירון הרשמי 100 אלף שקל, הוא כ-60 אלף שקל. נתון כזה אמור להחמיר את דרישות ההלימות הפיננסית מענף הליסינג ואולי גם להכתיב עדכון של הנתונים הפיננסיים הרלוונטיים בדוחות התקופתיים של החברות הציבוריות.

אבל לא חלפו אלא ימים ספורים, וצפירת הרגעה גדולה נשמעה מכיוון שוק ההון. חברת אלבר, למשל, אחת השחקניות המרכזיות בענף, השלימה בשבוע שעבר הנפקת אג"ח למוסדיים, שתוכננה עוד הרבה לפני ההנחיות החדשות. המוסדיים התנפלו על הסחורה בהיסטריה והחברה דיווחה על ביקושים של יותר מחצי מיליארד שקל - פי שניים מההיצע - אף שכדבריה הריבית הייתה אחת הנמוכות ביותר.

אתמול הצטרפה לחגיגה גם חברת שלמה, השחקנית הגדולה ביותר בשוק הליסינג, עם גיוס של 353 מיליון שקל בשלב המוסדי. הביקוש - על פי דיווחי החברה - עמד על כמעט 800 מיליון שקל. לא רק המוסדיים החליטו להתעלם מהדגל האדום של הממונה על הבנקים. גם חברות הדירוג מגלות אדישות לשינוי בכללי המשחק בשוק האשראי לרכב. בדירוג של "מידרוג" לאחת ההנפקות, התבסס חישוב ערך הבטוחות על "שקלול הישענות של 70% ממחיר המחירון של לוי יצחק". בנק ישראל אמר שהשיעור צריך להיות 60%? אז הוא אמר.

גם אם המלווים יאמצו את "כלל ה-60%", בענף הרכב יודעים היטב ש"המחירון הרשמי", שהיה הבסיס לחישוב ערך הבטוחות, הוא גמיש ונתון למניפולציות ולו גם מתוקף העובדה שענף הליסינג שולט כמעט ללא עוררין בהיצע של רכב משומש משלוש השנים האחרונות, ובמחירי העסקאות המכר שמדווחות.

עוד "כרית ביטחון" היא קשרי הגומלין ההדוקים בין יבואני הרכב לענף. מעבר לעובדה שחלק נכבד מענף הליסינג הוא בבעלות ישירה של היבואנים, גם היחסים עם חברות הליסינג העצמאיות הולכים ומתהדקים ככל שהן הופכות להיות מפיצות אסטרטגיות של רכב חדש באמצעות ערוץ ה"אפס קילומטרים".

בהערה צדדית נציין שלא מעט יבואני רכב בוחנים כיום בדרגה כזו אחרת את האפשרות "לייבא" לישראל את פעילות חברות המימון הגלובליות של יצרניות הרכב שלהם. אמנם זוהי זירת משחק מורכבת הן מבחינת הרגולציה והן מבחינת הסיכון העסקי, ושני הניסיונות שנעשו כאן בעבר - עם חטיבת המימון של דיימלר וחטיבת המימון של ג'נרל מוטורס - לא הסתיימו בההצלחה יתרה, אבל אם הוראות הפיקוח יביאו להתייבשות מסוימת של מקורות המימון החיצוניים, זו בהחלט עשויה להיות הזדמנות עסקית עבור השחקנים הבינלאומיים.

אז בינתיים מגדל הקלפים של שוק הרכב ממשיך לעמוד איתן. הוא נשען על הרמוניה מופלאה בין המוסדיים, חברות הדירוג, יבואני הרכב וחברות הליסינג, ששולטת - לפחות למראית עין - גם על צד הביקוש לכלי רכב וגם על צד ההיצע של המשומשות, שממנו נגזרות "כריות הביטחון" של המלווים. כולם ניזונים זה מזה, וכרגיל היחידים שעלולים להפסיד בגדול במקרה של התערערות היציבות הם האזרחים הקטנים, שחלק גדל והולך מהפנסיות שלהם מושקע כיום בטויוטה וביונדאי משומשות עם 140 אלף קילומטרים וכמה תאונות פח ושלדה.

התחרות יציבה מתמיד

המוסדיים, המלווים והחוסכים הפנסיוניים יכולים להתנחם בכך שלפחות התמונה התחרותית בשוק הרכב הישראלי נראית כיום יציבה מתמיד ללא איום חיצוני באופק. כמעט שנה לאחר אישור "חוק שירותי הרכב" של משרד התחבורה, שאמור היה להעניק לענף הרכב הישראלי "ניעור תחרותי", להכניס שחקנים חדשים ולהוריד את המחירים, שום דבר משמעותי לא קרה. העננה פשוט התפוגגה כלא הייתה.

אנחנו יודעים את זה מנתונים שהציג משרד התחבורה בעצמו בוועדת הכלכלה, שהתכנסה בשבוע שעבר לצורך מעקב אחרי יישום החוק. לרגל האירוע משרד התחבורה הציג בפני הוועדה שורת "הישגים מרשימים" של החוק. אז בואו נראה: "מאז נכנס החוק לתוקף ניתנו 100 רישיונות ליבואנים ישירים, ארבעה רישיונות ליבואנים עקיפים, 20 רישיונות לייבואנים זעירים ועוד 45 רשיונות למתווכים בייבוא אישי". הרישיונות שניתנו לייבואנים הישירים היו בגדר חידוש של רישיונות הייבוא של היבואנים הקיימים, שניתנו אוטומטית למרות כל החששות המוקדמים בענף הרכב, שמשרד התחבורה ינסה "להפעיל שיקולים תחרותיים" על פי לשון החוק החדש. גם הרישיונות שניתנו למתווכי הייבוא האישי הם בגדר הסדרה פורמלית של גופים עסקיים, שפעלו בשוק עוד לפני החוק.

ומה לגבי היבוא המקביל, בבת העין של משרד התחבורה? שלושה יבואנים מקבילים פעלו בשוק הרכב עוד לפני החוק. העובדה ששנה אחרי החוק יש רק ארבעה יבואנים כאלה היא הודאה בכישלון צורב. האינפלציה של רישיונות ליבואנים "זעירים" נשמעת מרשימה אבל מדובר בתוספת מצרפית של עד כ-400 מכוניות חדשות לשוק בשנה, רובן מנישת היוקרה והפאר.

משרד התחבורה גם ציין בגאווה בפני הוועדה שמספר הרכבים שהגיע ביבוא עקיף עלה מ-105 בשנת 2016 ל-520 השנה. אבל בפרופורציה, אנחנו מדברים על 0.3% מהשוק - בערך מה שיבואנית רכב סדירה מוכרת בשבועים של עבודה.

לבסוף, ציין משרד התחבורה, "ניתן לראות ירידת מחירים של כ-5% בדגמים שנמכרים ביבוא המקביל". וואו. אבל אם מביאים בחשבון ששערי מטבעות ייבוא הרכב ירדו מתחילת 2017 בשיעור ממוצע של 8%, שחברות ה"אפס קילומטרים" מציעות כיום סחורה חדשה של היבואנים ב-15% פחות מהמחירון הרשמי בממוצע ושכל לקוח יכול לקבל היום הנחה ישירה או עקיפה (אבזור, טרייד אין) של 10% לפחות באולמות התצוגה, הרי שנתון ירידת המחיר שהציג משרד התחבורה הוא עצוב ומכמיר לב.

האם בשביל זה ישבה ועדת הכלכלה על המדוכה ארבע שנים? האם זה החוק שעליו אמר שר התחבורה כי הוא "ישנה את המציאות בישראל בכל הקשור לענף הרכב ויוריד את יוקר המחיה בתחום השני בחשיבותו בהוצאה המשפחתית לאחר הדיור" וכי "מדובר ביום היסטורי. החוק החדש יביא להוזלה של כלי הרכב וחלקי החילוף ולתחרות שממנה ייהנו צרכני הרכב על חשבון היבואנים"?קרוב לוודאי, שהשכר המצרפי של הלוביסטים ועורכי הדין שלקחו חלק בגיבוש החוק גבוה יותר מהערך הכלכלי שהניב החוק עד כה לכיסיהם של הצרכנים.

 שוק המשומשות ה"טריות"