פרא מבוית: פורד קוגה החדש נוחת לפלח אגרסיבי בשוק

תקופה לא קלה עוברת כיום על קבוצת פורד העולמית. היצרנית האמריקנית עוד לא התאוששה ממרד בעלי המניות, שהביא להדחת יו"ר הקבוצה המצליח מארק פילדס, והיא כבר צריכה להילחם בחזיתות רבות. הממשל האמריקני, בהובלת הנשיא טראמפ, ממשיך ללחוץ על תעשיית הרכב להרחיב את פעילות הייצור בארצות הברית על חשבון הייצור הזול והרווחי יותר במקסיקו; בעלי המניות הגדולים ממשיכים לדחוק בהנהלת פורד להשקיע סכומי עתק בטכנולוגיות אוטונומיות ועתידניות שספק אם יניבו רווחים בעשור הקרוב, וכל זה על חשבון השקעה בפיתוח כלי רכב "רגילים"; הברקזיט מאיים לחולל שמות במכירות וברווחיות של שוק הרכב הבריטי, שהוא אחד מבסיסי הייצור והמכירות החשובים של פורד באירופה; השוק הדרום אמריקני ממשיך לעשות צרות, שוק הרכב הרוסי קפוא ובמערב אירופה נרשמת ירידה מתמידה בביקוש לדגמי סדאן והאצ'בק מקובלים.

אחת מנקודות האור הבודדות של פורד אירופה כיום היא דגם ה"קוגה" החדש. מאז הושק בתחילת השנה זינקו מכירותיו באירופה בכ-24%, וביוני בלבד נמכרו כ-15 אלף יחידות - מספר גדול ומכובד מאוד עבור רכב "פנאי" שמיוצר באירופה עבור השוק האירופי.

פורד מקווה שהקוגה יהיה גם נקודת אור עבור המותג בישראל, לאחר שסיימה את שנת המכירות 2016 במקום ה-20 בדירוג, למרות הכפלת המכירות בהשוואה ל-2015. לשם כך היא מציידת את הרכב במפרט מרשים מאוד על הנייר, שכולל בין השאר את המנוע החזק בפלח, ובמחיר בסיס נמוך משמעותי מבעבר.

חיצונית, מודל 2016 של הקוגה מספק את התמורה לשוחרי הסטטוס והממדים. זהו כלי גדול, שאינו מנסה להתחפש ל"קרוס-אובר" אופנתי, אלא מחצין חזות אמריקנית קשוחה עם גריל טרפזי מאסיבי ופנסי LED מתוחכמים בנוסח האח הגדול Edge. גובהו מעל הממוצע, קווי העיצוב שלו רבועים יותר מבעבר וברמות הגימור הגבוהות יש חישוקים גדולים ואטרקטיביים וכמות מכובדת של כרום. אמנם הצבע הלבן של רכב ההדגמה שלנו טישטש את החזות הכוללת, אבל בצבעים נכונים הקוגה יצליח להשיג תשומת לב ולייצר נוכחות גם בכבישי ישראל.

רצפת תא הנוסעים נוחה מאוד לכניסה וליציאה והמושבים מציבים את הנהג והנוסעים בגובה משרה ביטחון. בסיס הגלגלים באורך 2.69 מ', ארוך בכמה סנטימטרים מהממוצע בפלח ומבטיח שפע של מרחב רגליים למבוגרים מאחור. עם זאת, רוחב המושב האמצעי לא חורג מהממוצע ושלושה מבוגרים מאחור ייאלצו להשלים עם פלישה למרחב הפרטי שלהם. תא המטען יעיל ושימושי אבל אינו הגדול בפלח.

עיצוב עמדת הפיקוד לא השתנה מהותית בהשוואה לקוגה היוצא ועדיין מתבסס על העיצוב המוכר של הפוקוס. סביבת הנהג אמנם נראית עשירה, אבל העיצוב מתחיל לגלות סימני גיל מואצים, שבאים לידי ביטוי, בין השאר, בגודש של מתגים זעירים ובגרפיקה מיושנת. איכות הייצור והחומרים טובה וכוללת משטחים נרחבים של פלסטיק רך ונעים למגע ובידוד רעשים מצוין.

הגרסאות המאובזרות יותר מצוידות במערך עדכני של עזרי בטיחות דינמיים, אם כי גרסת הבסיס מסתפקת במערכת מובילאיי. יש גם מערכת מולטימדיה עם מסך גדול, שלא עברה "גיור" ועיקר השימושיות שלה הוא ביכולתה לשקף את המסך של סמארטפונים.

בחרטום ממוקם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין מסדרת "אקובוסט" החדשה יחסית של פורד. 182 כ"ס הם הספק רציני וגם מומנט של 24 קג"מ אינו קוטל קנים. המנוע משודך לתיבה אוטומטית מסורתית בת 6 מהירויות, שברוב המצבים מעבירה את ההילוכים בצורה חלקה וזורמת ואפילו מורידה בזריזות הילוך אחד או שניים לצורך האצה מזדמנת.

אבל למרות ההספק הגבוה מהממוצע זהו רכב שמנמן. הנדסה מסורתית ותיבה אוטומטית פלנטרית מציבים את דגם ההנעה הקדמית על 1,615 קילו - כמעט 300 קילו יותר מפיז'ו 3008 וסיאט אטקה - ומקזזים במידה מסוימת את יתרון כוחות הסוס. זה עדיין כלי זריז שמאיץ מאפס ל-100 קמ"ש ב-9.9 שניות, ואין לו מחסור בדחף בעליות ארוכות. אבל יש כיום בפלח כלים זריזים יותר. פורד נוקבת בצריכת דלק ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר (הנעה קדמית). מי שיעיר את הטורבו מתרדמתו לעתים תכופות וירבה לצלוח כבישים הרריים ישיג ריאלית כ-10 עד 11 ק"מ לליטר.

על הכביש, הקוגה הוא כלי נעים מאוד לנהיגה. כמו בפוקוס, ההיגוי מרגיש "בשרני" ומדויק למדי, עם שפע של היזון חוזר בפניות הדוקות. אחיזת הכביש של הצמיגים הגדולים טובה והשלדה זורמת ומהנה יחסית למקובל בז'אנר, גם על כבישים הרריים מפותלים. כמקובל, מערכת הסיוע להיגוי יותר מטרידה מאשר מסייעת, במיוחד בתנאים של נהיגה נמרצת, וניתוק שלה הוא מתבקש. תחת האצה הרגשנו גם "לחימת הגה" קצרה, שאופיינת לרכבי הנעה קדמית עם הרבה מומנט.

נוחות הנסיעה על האספלט הישראלי טובה, עם ספיגה שקטה ורכה של מהמורות עוקצניות ללא נדנודי מרכב מיותרים. מרווח גחון של 20 סנטימטרים מאפשר לדלג על מדרכות גבוהות וגם שבילי עפר משובשים חולפים מלמטה ללא נזקי גחון מיותרים. אבל צריך להתאים ציפיות. זה לא רכב שטח קשוח, ואפילו בגרסאות ההנעה כפולה הוא אינו מתאים למסלולים תובעניים וטובעניים, אלא מתוכנן בעיקר לשלג (יש דבר כזה, תסתכלו ב"נשיונל גיאורפיק") ולכבישים רטובים.

שער היורו הנמוך וקרוב לוודאי שגם לא מעט מיקוח קשוח ומפרך, איפשרו ליבואנית פורד לייבא את הקוגה עם גרסת בסיס במחיר תחרותי של כ-144 אלף שקל, שמכניס אותו לרשימת האופציות של חברות הליסינג. סביר להניח שרוב הלקוחות יעדיפו את גרסת הטיטניום המאובזרת היטב, שמחירה נושק ל-160 אלף שקלים לדגם הנעה קדמית.

גם במחירים הללו הקוגה לא יאיים על ההגמוניה של הקוריאניות בפלח האגרסיבי והצפוף ביותר של השוק, אבל הוא מציע תמורה מרשימה למקבלי רכב צמוד ולמי שמחפש איכויות דינמיות אירופיות ואבזור נדיב וקצה נפשו במנועים חלושים ורועשים. אבל תרומתו האמיתית היא תזכורת ללקוחות הישראלים שנטשו, שיצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם עדיין כאן ואין לה שום כוונות להיעלם.

 פורד קוגה

חלק מהמתחרות

סיאט אטקה

רכב הפנאי הראשון של סיאט נשען על הפלטפורמה המתקדמת של קבוצת פולקסווגן ועם משקל עצמי של פחות מ-1.3 טון, בשילוב עם מנוע טורבו 150 כ"ס ותיבה כפולה מצמדים, הוא מציג ביצועים זריזים. תא הנוסעים מרווח למדי. גרסת בסיס עולה 140 אלף אבל הגרסה ה"פרטית" המאובזרת מביאה את המחיר ל-166 אלף

פיז'ו 3008

ב-165 אלף מציעה גרסת הבנזין ההתחלתית של פיז'ו מנוע 1.6 ליטר טורבו עם 165 כ"ס ותיבה אוטומטית מודרנית. משקל עצמי קל מספק לה ביצועים זריזים וחיסכון בדלק, ותא הנוסעים אולטרה-מודרני ועתיר מערכות אלקטרוניות מתקדמות. זהו גם רכב מרווח, נוח ונעים לנהיגה

מיצובישי אאוטלנדר

עם טווח מחירים שמתחיל בכ-155 אלף שקל (לפני מבצעים) לדגם חמישה מקומות אוטומטי, האאוטלנדר הוא עדיין אחד הלהיטים בשוק. זהו רכב גדול ומרשים עם מנוע 2 ליטר בהספק 150 כ"ס, תיבה רציפה ואבזור מקיף. מעבר לפינה נמצאת גרסה "מקוצרת", שתהיה זולה יותר ותסגור פינה בכל הנוגע לציי הרכב