בוננזת הרכב הצמוד: מעוות אבל ממלא את קופת המדינה

יש שתי דרכים לבחון את נתוני מסירות הרכב החדש בחודש יולי ואת הנתונים המצטברים ל-2017. חסידי חצי הכוס הריק יטענו, בצדק, שיולי היה עוד חודש של האטה במסירות והוא השלים רצף שלילי, שנמשך כמעט מתחילת השנה. ביולי נמסרו 25,667 כלי רכב, ירידה של כ-6% ביחס ליולי אשתקד ובסיכום הכולל נמכרו בשבעת החודשים הראשונים של השנה קצת יותר מ-190 אלף יחידות, נתון כמעט זהה (עלייה של כחצי אחוז) לתקופה המקבילה אשתקד, שקיזז כמעט לגמרי את הפתיחה החזקה של מסירות חודש ינואר.

האופטימים, לעומת זאת, יטענו, גם הם בצדק, שזה עדיין נתון מרשים ומכובד באופן אבסולוטי ואי-אפשר להקל בו ראש אחרי 2016, שהייתה שנה שוברת שיאים. אי-אפשר גם להתעלם מהרוויה הטבעית בשוק. יכולת קליטת הרכב של השוק המקומי היא לא בלתי מוגבלת ועודף ההיצע הקיים בשוק המשומשות מכביד על צמיחת השוק כמו נסיעה עם בלם יד משוך.

השאלה היא, כמובן, מה יקרה בהמשך הדרך. כבר כתבנו לא אחת שרוב תנאי הרקע החיוביים עדיין קיימים ובראשם חוזקו היחסי של השקל ביחס למטבעות ייבוא הרכב. אלה מהווים "כרית סופגת זעזועים" שמאפשרת למשווקי הרכב להשתמש בהנחות גלויות או סמויות כדי להמריץ את השוק.

החוליה החלשה: ענף הליסינג

מנגד, קיימים גם כמה תמרורי אזהרה כמו מדיניות הפיקוח והבקרה המחמירה על האשראי לשוק הרכב, שבנק ישראל מנסה כיום להכתיב למלווים. יישום של תהליך כזה הוא איטי מטבעו וההשפעה המלאה שלו עשויה להיות מורגשת על פני שנים. אבל האפקט הפסיכולוגי עשוי להיות מהיר הרבה יותר.

כרגע, נראה שהחוליה הפגיעה ביותר בשרשרת הערך של ענף הרכב היא ענף הליסינג, וניתן לראות דוגמה לכך בהודעה של חברת קל אוטו על כך שבכוונתה לגייס בבורסה כחצי מיליארד שקל באמצעות הנפקת אג"ח. קל אוטו היא אחת מחברות הליסינג העצמאיות (שאינן בשליטת יבואן) הגדולות בשוק ונמצאת במקום השמיני בדירוג הענפי האחרון של DUN'S 100 עם כ-17 אלף כלי רכב והיקף נכסים של כ-1.4 מיליארד שקל. אבל קל אוטו היא גם אחד מצינורות השיווק המרכזיים לכלי רכב חדשים עם "אפס קילומטרים" בשוק הישראלי.

לפיכך אין להקל ראש בהחלטה שלה לוותר על הדיסקרטיות, שהיא פריבילגיה של חברות פרטיות, ולחשוף את נתוניה הכספיים ואת רזיה העסקיים בפני הציבור. אפשר להניח שההחלטה נובעת בין השאר מהקושי הגובר לגייס "כסף זול". שלא לציטוט אמר לנו השבוע גורם בכיר בשוק הליסינג כי הבנקים "תופסים טרמפ" על הנחיות בנק ישראל ומייקרים את הריבית לענף. לפיכך האופציה של גיוס אג"ח עם מח"מ ארוך היא זולה יותר, אפילו בריבית הלא-נמוכה שמקובלת כיום בשוק ההון. בהערת אגב נציין שקל אוטו היא חברה שהביעה בעבר שאיפות להפוך בעתיד ליבואנית עצמאית ועקיפה של כלי רכב. פעילות כזאת דורשת הון עצמי בסדרי גודל לא מבוטלים וגיוס אג"ח הוא בהחלט צעד חשוב בדרך הזו. הנפקה לבורסה גם בהחלט יכולה להיות צעד חשוב ב"השבחה" של חברה פרטית לקראת מכירתה או הכנסת שותף אסטרטגי.

מהלך שונה מאוד, אבל חלק מאותה תמונה רחבה, הוא הצעת רכש החליפין שהגישה UMI לאג"ח של חברת הליסינג UTS (איוויס) שבבעלותה. המהלך, שהושלם בסוף יולי, היה טכני מעיקרו ובחברת מעלות ציינו כי זהו "המשך של המהלכים להגברת האינטגרציה התפעולית והפיננסית בין החברות בתקופה האחרונה". אבל למרות שמדובר על כך שהביטחונות וההתניות הפיננסיות למחזיקי החוב לא השתנו, למהלך יש מחיר ברמה העקרונית בדמות החזרת החשיפה הציבורית לדוחות הכספיים של UMI - נטל שממנו השתחררה החברה בשנה שעברה כאשר רכשה את חלקה של קרדן ומחקה את עצמה מהבורסה.

אמנם שוק ההון מקבל בינתיים בידיים פתוחות כל הנפקה של ענף הליסינג, אבל לאור הקושי להעלות את מחירי הליסינג ללקוחות, להרעת הסביבה העסקית של הענף עשויה להיות השפעה מצמצמת על רכישות הרכב, הן לצורך ליסינג תפעולי והן במסלול ה"אפס קילומטר".

משנים את שווי השימוש?

על הרקע הזה מקבלים כיום בכירי הענף בברכה את הניסיונות לשנות את שיטת חישוב שווי השימוש ברכב צמוד. תזכורת: זה כמה שנים מנסות חברות פרטיות מתחום התוכנה והחשבונאות לאלץ את רשות המסים להגמיש את שיטת חישוב מס שווי השימוש לכלי רכב צמודים ולהפריד - בסיוע טכנולוגיות מעקב וניהול צי מתקדמות - בין השימוש שנעשה בהם לצורך עבודה (רכבי טכנאים וכדומה) לבין השימוש הפרטי. רשות המסים סירבה לזוז מעמדתה הקבועה וגם בית המשפט דחה את הניסיונות המשפטיים להתערב בסמכותה של הרשות.

החודש הגיעה הסוגיה עד ועדת הכספים של הכנסת וזכתה שם לתמיכה נרחבת מחבריה. במקביל פורסמו עבודות ייעוץ ומחקר, שהוזמנו על ידי יוזמי המהלך מיועצים במגזר הפרטי, ואחת המעניינת שבהם היא חוות הדעת של ד"ר שלומי פריזט, לשעבר הכלכלן הראשי של רשות ההגבלים העסקיים.

פריזט מציין את העיוותים המוכרים של השיטה, שנכנסה לתוקף בתחילת העשור: שיטת שווי השימוש בישראל מביאה בחשבון את מאפייני הנסועה של "העובד הממוצע" ומתעלמת מדפוסי השימוש השונים של העובדים ברכב הצמוד; חישוב שווי השימוש על בסיס ממוצע הנסועה הפרטית בישראל הוא שגוי כי יותר מ-70% מהמחזיקים ברכב בבעלות פרטית בישראל נוסעים פחות מהממוצע; הסתמכות על ממוצע הנסועה לצורך גביית מס הכנסה על שווי השימוש ברכב צמוד גורם לפגיעה בעובדים רבים, שנוסעים פחות מהממוצע, וכך הלאה.

העבודה אמנם התמקדה באספקטים מוגדרים של מס שווי השימוש, אבל קיימים בו עוד עיוותים רבים. מדובר בשיטת חישוב קשיחה - 2.48% ממחיר הרכב במחירון היבואן - שנקבעה בתחילת העשור ולא השתנה מאז, אף שבשנים האחרונות ירדו משמעותית מחירי הדלק, שהיו מרכיב לא מבוטל בחישוב השווי, וחלה ירידה משמעותית במחירי השוק (לא מחירי המחירון) שבהם נרכשים כלי הרכב הצמודים בפועל. בהעדר מנגנון עדכון תקופתי, התוצאה היא גביית יתר משמעותית.

לא הושגו גם המטרות ה"סביבתיות" שנקבעו בעת כינון השיטה הנוכחית. נזכיר שהמהלך היה אמור לפעול במשולב עם "המיסוי הירוק" כדי לדחוף את העובדים לבחור ברכב "ירוק" וזול יותר, שעליו ישלמו שווי שימוש מופחת. אבל כיוון שהטבת המיסוי הירוק "נבלעת" בפועל בכיסי היבואנים וכמעט לא משתקפת במחירונים הרשמיים, גם השפעתה על בחירת מקבלי הרכב הצמוד אפסית, פרט אולי להטבת שווי השימוש הספציפית לרכב היברידי. נהפוך הוא: שוק הליסינג הישראלי מאמץ כיום בקצב מואץ ג'יפים ורכבי פנאי "אנטי-סביבתיים".

שיטת החישוב, שנצמדת לאחוז מס קבוע לאורך כל שנות הליסינג ולא פוחתת עם התיישנות הרכב, גם לא מעניקה שום תמריץ לעובדים לבצע ליסינג תפעולי לכלי רכב משומשים ובכך להגדיל את הניצולת ולהפחית את הגודש בכבישים.

ולבסוף, אי-אפשר לשכוח את "החטא הקדמון", שהוא כפל המס. המדינה מנפחת מלאכותית את מחירי הרכב במחירון באמצעות מיסוי אגרסיבי, ואז גובה שווי שימוש שנגזר מאותם מחירים מנופחים. התוצאה, על פי נתוני האוצר, היא שבישראל מוטל שווי שימוש מהגבוהים בעולם - שני בגובהו רק לדרום אפריקה ונורבגיה, שבהן מס הקנייה על רכב נמוך משמעותית, ולבריטניה שבה השווי יורד דרמטית בהתאם לרמת הזיהום של הרכב.

אפס סיכוי לשינוי

בשורה התחתונה, לא חסרות סיבות הגיונות, מנומקות וצודקות לשנות, אחרי שבע שנים ארוכות, את המס ההיסטורי וההיסטרי, או לפחות לפתוח אותו לדיון מחדש תוך התחשבות בטכנולוגיות חדשות, שלא היו קיימות. אבל זה לא יקרה. תשכחו מזה. חבל על המאמצים. אין סיכוי, ואת הסיבה לכך אפשר למצוא בסקירה של הכלכלן הראשי באוצר, שפורסמה לפני כמה שבועות: "על פי שווי השימוש, שהיה נהוג בשנת 2007, בעלי רכב צמוד היו נדרשים בשנת 2017 לשלם מס של 3.4 מיליארד שקל על זקיפת שווי השימוש. בפועל, על פי שווי השימוש הנהוג כיום, הם ישלמו מס של 5.6 מיליארד שקל. העלאת שווי השימוש (ב-2010) הכבידה לכן את הנטל ב-2.2 מיליארד שקל".

נחזור שוב: 5.6 מיליארד שקל בשנה. כלומר, השיטה החדשה, מעוותת ככל שתהיה, שידרגה באופן דרמטי את חליבת מסי הרכב בישראל ויצרה תלות תקציבית מהותית בהכנסות ממנה. אם איזה מקבל החלטות יקבל אומץ וינסה לעשות משהו בנידון, שהוא יותר מתשלום מס שפתיים פופוליסטי, ישתיק אותו האוצר עם הנשק האולטימטיבי - אותו נשק שחסם ביעילות כל ניסיון להקל את מיסוי הרכב בשנים האחרונות - "מאיפה נביא את הכסף?". ואסור לשכוח שצמד המילים המפחיד ביותר לכל פוליטיקאי מכהן באשר הוא (פרט אולי ל"עד מדינה") הוא "קיצוץ רוחבי".

 גביית מסים ישירים