טבעונית לקרניבורים: המכונית החשמלית עם הציון הגבוה ביותר

בעיתונות הרכב הבינלאומית מקובל לדרג מכוניות מבחן באמצעות "ציונים" "כוכבים" או שיטות דירוג אחרות. אישית, אנחנו לא חסידים גדולים של השיטה. שוק הרכב מכיל עשרות נישות ומטריצות שונות של תמורה לכסף, שלא לדבר על ערכים סובייקטיביים. בקיצור, אנחנו מעדיפים לשפוט כל מכונית בקונטקסט היחסי והתחרותי שלה. אבל לעתים נדירות מופיעה מכונית שמצליחה לחלץ מהמקלדת הקפוצה והביקורתית שלנו את הציון "10" וב.מ.וו 530E ההיברידית-נטענת היא אחת מהן.

נפתח דווקא בשורת המחיר. טכנולוגיות "פלאג-אין" אינן זולות: הן עושות שימוש בסוללת ליתיום מסיבית בהספק של עשרות קילוואטים, מנועים חשמליים רבי עוצמה, מערכות תמסורת ובקרה ייחודיות, חומרים אקזוטיים ועוד, וכל זה מייקר את מחירן מעבר למחיר של מכוניות רגילות. בארצות הברית נטולת המיסוי, למשל, עולה ה-530E ברמת האבזור הגבוהה בסביבות 55 אלף דולר (לפני הטבת מס פדרלית) שהם כ-10% יותר ממחיר גרסת הבנזין המקבילה. אצלנו נע מחיר המכונית בין 420 אלף שקל ל-450 אלף שקל, ובשקלול רמת האבזור היא זולה בכמעט 100 אלף שקלים מדגם ה-530 בנזין ה"רגיל" בהספק דומה. ליתרון המחיר אחראית כמובן הטבת "המס הירוק" על מכוניות פלאג-אין, שמעניקה לה מס קנייה של 20% בלבד במקום כ-90% (בשקלול "מס היוקרה").

נמשיך בעיצוב. כבר פגשנו מקרוב את העיצוב של סדרה 5 החדשה בדגם ה-540 שעמד אצלנו למבחן, ואין לנו דברים רעים להגיד עליו. אמנם לטעמנו ב.מ.וו הייתה יכולה להיות יותר נועזת, וגם הדמיון של ה-5 לסדרה 7 רב מדי. אבל ה-5 עדיין נראית יוקרתית ואתלטית, במיוחד עם חישוקי 19 אינץ' וצמיגי סופר-ספורט. בגרסת הפלאג-אין יבחינו חדי עין בפתח "תדלוק" נוסף בחזית, שאליו מתחבר הכבל החשמלי לטעינת הסוללה, ובכמה הבדלים קוסמטיים נוספים. אבל מנהל שירצה לשדר לסביבתו (ולבעלי המניות) כי הוא נוסע ברכב ידידותי לסביבה, יצטרך כנראה להדביק סטיקרים גדולים על הדלתות.

תא הנוסעים מרווח ועם מרחב הברכיים/כתפיים הנדיב מאחור, ה-5 יכולה אפילו למלא תפקיד מזדמן של רכב חברה להסעת אח"מים (רצוי לא יותר משניים). אין אמנם מאחור בר משקאות או מושבים חשמליים, אבל יש מערכת אקלים נפרדת ויעילה וסביבה אקוסטית שקטה מספיק לניהול שיחת ועידה בינלאומית גם בפקקים עירוניים ישראליים.

העיצוב הבסיסי של עמדת הפיקוד מצליח להסוות באלגנטיות את הגודש הטכנולוגי של המכונית, שבמקרה של ההיברידית הוא רב וצפוף יותר מבשאר הדגמים. האינדיקציה החזותית הברורה ביותר לטכנולוגיית הפלאג-אין היא מתג שבורר את מצבי ההנעה ההיברידית. אבל עיון קצת יותר מעמיק במסך המולטימדיה הענק יגלה עוד שלל תפריטים ותצוגות דינמיות שייחודיים לדגם הזה.

טכנופילים יוכלו לבלות שעות רבות של אושר וסקרנות עם שלל הגאדג'טים, שכוללים, בין השאר, מערכת חנייה אוטומטית בלחיצת כפתור בודדת; מצלמות היקפיות עם 8 זוויות צילום; חבילת סיוע סמי-אוטונומית שכוללת היגוי אוטומטי השומר על הרכב במרכז הנתיב, התערבות אוטונומית של ההיגוי בעת סכנה לפגיעה מהצד, שיוט אוטומטי לגמרי בפקקים הכולל עצירה מלאה, סיוע לנהג בתמרון חירום, מפתח עם יכולות של סמארטפון ומה לא.

הוסיפו לכך ריפוד עור ייחודי, מושבים חשמליים אקטיביים, מערכת קול לאודיופילים, סגירת ואקום חרישית של הדלתות ועוד, וקיבלתם סביבה שטיפוסית למכוניות שעולות (בארץ) לפחות 25% יותר. אתה שייך לדור הטרום-דיגיטלי? התנע, שלב להילוך וסע. המחשב יעשה כבר הכל לבד מבלי להטריד את מנוחתך.

מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת של ב.מ.וו משלבת בין מנוע בנזין 2 ליטר, מנוע חשמלי בהספק 83 קילוואט וסוללת ליתיום נטענת של כ-10 קילוואט, שמייצרים במשולב הספק של 252 כ"ס ומומנט של 42 קג"מ. כבר פגשנו במערכת ההנעה הזו בעבר, אבל נראה שבסדרה 5 היא הגיעה לכדי שלמות. כאשר הסוללה טעונה במלואה - עניין של כמה שעות חיבור לרשת החשמל הביתית באמצעות מטען ייעודי - ברירת המחדל היא נסיעה על חשמל נטו. במצב הזה המכונית המגודלת מחליקה על האספלט בחרישיות אצילית וצליל הרקע היחיד הוא רחשי הצמיגים.

המצב החשמלי אינו גימיק סמלי, שנועד להרשים נוסעים: אפשר לשייט על חשמל נטו אפילו במהירויות תלת ספרתיות אם כי מהירויות כאלה, כמו גם האצות אגרסיביות ועליות תכופות, יאיצו את התרוקנות הסוללה. בנסיעה רגועה יחסית, בתנאי אמת, השגנו טווח של כמעט 30 קילומטרים בטרם נכנס מנוע הבנזין לפעולה, ומחשב הדרך הצביע על צריכת דלק מרשימה מאוד של כ-28 קילומטרים לליטר.

נו טוב, תגידו, לא בשביל זה משלמים 100 אלף דולר למכונית עם הסמל של ב.מ.וו. אבל אל חשש: הסטת בורר מצבי הנסיעה למצב הדינמי, שבו נרתמים המנוע החשמלי והסוללה לסייע למנוע הבנזין, ובחירה במצב הספורטיבי של מחשב המנוע, משנים את אופי המכונית משייטת-טיולים לטיל-שיוט, עם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש של 6.2 שניות ומספיק מומנט כדי להדביק את הגב למושב בעליות. יש גם מצב ביניים שבו מנוע הבנזין טוען את הסוללה תוך כדי נסיעה, וקרוב לוודאי שהחמצנו עוד איזו אופציה או שתיים.

כל הרב-גוניות הזו ארוזה בשלדה שלא תקפח נהגים רציניים. למודי ניסיון מה-540, בילינו את חמש הדקות הראשנות שלנו ברכב בנבירה בתפריטי מערכות הסיוע ובניטרול ידני של כל ההתערבות ה"אוטונומית" בהיגוי. קיבלנו מכונית חדה, מדויקת ומהנה שהרגישה בבית על כבישים מפותלים והדוקים, אפילו עם סוללה מסיבית מאחור וכמעט 200 קילו עודפים של משקל עצמי (בהשוואה ל-530). אחרי כל זה, נוחות הנסיעה המשובחת הייתה בונוס בלתי צפוי.

אז מה היה לנו שם? קרוזר גרמני מפואר ועתיר סטטוס, שיספק גם את השאיפות של שוחרי הסביבה וגם של המכורים לבנזין ואספלט; גם של חובבי "התנע וסע" וגם של הטכנופילים - ומבלי להרגיש כמו פשרה. ועל כל זה גם מקבלים הטבת מס של כמה עשרות אלפי דולרים באדיבות האוצר. אמרנו הכל. לא צריך להוסיף כלום.

 ב.מ.וו

חלק מהמתחרות

קאדילק CT6 פלאג-אין

על הכוונת ליבוא ארצה נמצאת גם גרסת הפלאג-אין החדשה של קאדילק CT6, שיוצאת בימים אלה לשוק האמריקני. המנוע הוא 2 ליטר טורבו-בנזין ובסיוע מנוע חשמלי וסוללה מאסיבית, ההספק המשולב הוא 335 כ"ס והמומנט 58 קג"מ. התאוצה ל-100 אורכת כ-5.5 שניות, רמת האבזור גבוהה מאוד. המחיר עדיין לא ידוע

וולבו S90 פלאג-אין

בהנחה שהטבת המס לרכבי פלאג-אין לא תיעלם, תגיע אלינו בקרוב גרסת ה-T8 של מכונית הסאלון S90. מערכת ההנעה שלה היא החזקה בחבורה: מנוע 2 ליטר טורבו, סוללה חשמלית ומנוע חשמלי בהספק 407 כ"ס ו-64 קג"מ. התאוצה ל-100 אורכת 5.2 שניות, הטווח החשמלי הוא מעל 30 קילומטר המחיר לגרסה מפוארת יהיה תחרותי

מרצדס 350E פלאג-אין

ב-450 אלף שקל מציעה מרצדס את גרסת ה-350E פלאג-אין של סדרה E החדשה. במערכת ההנעה מנוע 2 ליטר בנזין, סוללה ומנוע חשמלי חזק, עם הספק משולב של 286 כ"ס. הזינוק ל-100 אורך 6.2 שניות, צריכת הדלק הרשמית כ-47 ק"מ לליטר והמכונית מגיעה לארץ עם חבילת אבזור מקיפה, כולל ריפוד עור ועץ מיוחד