את אוכלוסיית לקוחות הגולף GTI בישראל אפשר לחלק לשתי קטגוריות עיקריות. לראשונה שייכים טהרנים, שגדלו על המיתוס של "מינימליזם והנאה נטו" שנבנה סביב המכונית בעשורים האחרונים. הקנאים למורשת משאירים בדרך כלל את המכונית במצבה המקורי, חיצונית ופנימית.
לקטגוריה השנייה שייכים המשפרים, אלה שעבורם GTI חדשה היא "קנווס חלק", שאותו הם יכולים להתאים לאישיותם עם ערכות שיפורים קוסמטיות ומכניות, שמוסיפות עשרות עד מאות כוחות סוס והרבה דציבלים. הטהרנים נוטים להתייחס למשפרים בתיעוב, אבל הם חשובים מאד למותג ועל כך מלמדת העובדה שפולקסווגן עצמה מציעה כיום כמה וכמה גרסאות משופרות ומחוזקות של ה-GTI, עוד לפני שהזכרנו את בת דודה המשוגעת גולף R.
אבל אנחנו כאן כדי לבחון את דור שבע וחצי המחודש. בתצורת חמש דלתות בסיסית ונטולת התחכמויות. חיצונית, שומרת ה-GTI המחודשת על המינימליזם ודי קשה להבחין בינה לבין דגמי הגולף נטולי הייחוס. הפגוש הקדמי מעט אגרסיבי יותר, היציבה על הכביש מעט נמוכה יותר, המפלטים מאחור מצופים כרום ויש גם "קליפרים" אדומים בבלמים עוד כמה שינויים קוסמטיים עדינים. הגלגלים מסתפקים במידה 17 אינץ' ומשלימים את העיצוב ה"חמקן".
תא הנוסעים משלב בין התכליתיות המוכרת של הגולף לבין מנה הכרחית של נוסטלגיה ולא מעט היי-טק עדכני. כמו בכל דגמי הגולף דור 7 (וחצי) התא יעיל מאוד לשימוש יום יומי משפחתי עם מרחב מכובד לרגליים, לכתפיים ולראש מלפנים ומאחור ותא מטען שימושי. לצד הנוסטלגי אחראי ריפוד בד עטוי משבצות - שייראה קצת ארכאי וירגיש קצת דל למי שלא מכיר, או לפחות מוקיר, את הקונטקסט ההיסטורי - כמו גם עיצוב דמוי כדור גולף של ידית ההילוכים ועוד כמה אלמנטים חבויים, שיגרמו למעריצים להזיל דמעה.
באגף הטכנולוגי זוהי גולף עדכנית עם מסך מולטימדיה רחב ומקושר סמארטפונים, ובעיקר ערכה עדכנית ומתקדמת של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, כולל בקרת שיוט חכמה מדור אחרון. בחו"ל מוצעת ה-GTI עם מסך דיגיטלי רב תכליתי כתחליף ללוח המחוונים האנלוגי הקלאסי והדל. לישראל הוא לא מגיע כסטנדרט וגם לא מושבים קדמיים חשמליים. יש מי שיקרא לזה "מינימליזם טהרני שנאמן למורשת". אנחנו קוראים לזה "מפרט קמצני".
אבל כל זה נשכח כאשר יוצאים לכביש הפתוח. משקל עצמי נטו של פחות מ-1.3 טון ושלדת היי-טק קשיחה הם נתוני בסיס טובים, שעליהם הוסיפו המהנדסים את מגע ה-GTI המפורסם - מרכז כובד נמוך יותר, היגוי כבד, מהיר ומדויק והתנהגות כביש מענגת על כבישים ראויים. היא אמנם לא מרגישה קלילה ורעבה למשחקים כמו הדורות הקודמים, אך מנגד היא גם לא מרגישה כמו "משחק מחשב בשלט רחוק", בנוסח אחותה עם ההנעה הכפולה הממוחשבת גולף R. מי שינטרל את בקרת היציבות של ה-GTI וישתעשע עם ההגה והדוושות, יתוגמל בהתנהגות "חיה" ורגישה לפקודות, ועל כביש רטוב אולי אפילו בקצת דרמה. עוד נקודת אור: זו ה-GTI הסלחנית ביותר למהמורות עירוניות שפגשנו עד היום, גם ללא המתלים המסתגלים שהם אופציה יקרה בישראל (ע"ע).
את חבילת ה"פאן" משלים היטב מנוע ה-2 ליטר טורבו, שבגרסת הבסיס מייצר 230 כ"ס ו-36 קג"מ. אלה עוברים דרך תיבה כפולת מצמדים ומחשב ניהול עם מצב "ספורט" נמרץ במיוחד. הספקים כאלה כבר לא מרשימים בעידן דגמי ה-R, ה-RS והקופרה למיניהם, אבל תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-6.4 שניות היא בהחלט נתון מכובד עבור משפחתית קומפקטית, העקיפות אגרסיביות, וכאשר מערכת ההנעה שרה את הדואט המוכר של נהמות מפלט ונפץ הורדת הילוכים, מערכת הקול נשכחת.
גולף GTI חמש דלתות אוטומטית עולה כיום כ-214 אלף שקלים, וחסידי המינימליזם ימצאו את גרסת ה-3 דלתות הידנית בכ-194 אלף בלבד. אלה מחירים נגישים בהחלט יחסית למחירי העבר, אבל קרובים עד כדי התנגשות למחיר האחות המוחצנת ליאון קופרה עם 290 כ"ס, תיבה אוטומטית ואבזור תקני עשיר יותר (222 אלף שקל).
כך או כך, מי שכבר עבר את השלב בחיים שבו הוא צריך להתהדר בנוצות, וירצה מכונית ביצועים מופנמת שתספק הרבה הנאה מבלי למשוך תשומת לב בלתי רצויה, יתקשה למצוא ל-GTI אלטרנטיבה בשוק הרכב הישראלי.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
