"תוך חצי שנה-שנה אנשים יתחילו לוותר על המכונית הפרטית"

"תגיד, אני שואלת את גיל לייזר, מנכ"ל קאר-טו-גו (car2go) ואוטותל, האם אני יכולה כבר לומר לבן הזוג שלי שנסתפק באוטו אחד ושיחליף את שלו בשירות אוטותל?"

"אוטותל לבד לא יכול לעולם להחליף רכב פרטי", הוא עונה. "תגידי לו להשתמש בסל פתרונות של תחבורה ציבורית ושיתופית: אוטותל, תל-אופן, מוניות, אוטובוסים, קאר-טו-גו, וללכת ברגל".

- אתה היית מוותר?

"אני כבר ויתרתי. ואני הייתי אחד שהיה לו אאודי יקר וחלם על להחליף אוטו כל שנתיים. לפגישה איתך, למשל, הגעתי באוטותל, וכשנצא, אחפש באפליקציה אם יש לי בסביבה אוטותל פנוי. אם לא - אסע במונית".

מיזם אוטותל, שקאר-טו-גו היא הקבלן המבצע שלו, נחשב לפרויקט הדגל של עיריית תל-אביב: מדובר במיזם רכב שיתופי, בדומה למודלים בערים ברחבי אירופה, שאמור להוריד עם הזמן את העומס בכבישים ואת מצוקת החניה, בכך שיגרום ליותר ויותר תושבים לוותר על רכבם הפרטי. בהמשך, התקווה היא שגם זיהום האוויר יפחת ובאופן כללי המטרה היא להפוך את תל-אביב למקום מודרני ונעים יותר לחיות בו. לשם כך, מוכנה העירייה להקצות סכום משוער של 100 מיליון שקל לעשר השנים הקרובות, לא לפני שמכריזים שם בחגיגיות: "תם עידן הרכב הפרטי".

חלק מהתושבים מסתקרנים וכבר רוצים להירשם לפיילוט, אבל חלק אחר מרגיש, ומביע בקול רם, תרעומת אינסופית: הם רואים בעיניים כלות איך לוקחים להם מקומות חניה כחול-לבן יקרים מפז לטובת המיזם, ובינתיים, בדרך להורדה התיאורטית של מצוקת החניה, דווקא מגבירים אותה. ופה נוצר מעין מלכוד: רק אם אכן יגרום לתושבים לוותר על המכונית הפרטית, אוטותל יצדיק את הטררם, את ההוצאה הגבוהה של העירייה ואת הקיצוץ במקומות החניה הספורים ממילא בצפיפות של מרכז העיר.

ייקח זמן עד שיתברר אם זה הצליח. ולפי התוצאות של קאר-טו-גו, זמן וסבלנות הם אכן המרכיב החשוב בהצלחה של מיזמים מהסוג הזה: הרי שמונה שנות קיומו של קאר-טו-גו התאפשרו רק בשל סבלנות גדולה וכיס עמוק של בעלי השליטה, שגריר, והנה, ב-2016 הוא הצליח לראשונה לייצר רווח לבעלי המניות.

עכשיו, ברבעון האחרון, הכנסותיו גדלו פי 2 בהשוואה לרבעון המקביל אשתקד, ועל אף שעדיין חלקו בעסקי הקבוצה לא גדול, הוא הצליח גם להקפיץ את מניית החברה האם בכ-17% עם פרסום תוצאות הרבעון. זה קרה בין היתר בזכות אוטותל, אבל גם בזכות הסכמים נוספים להפעלת מערכי רכב שיתופי, בחיפה ואפילו מעבר לים, במלטה. "השינוי הגדול הוא להסתכל קצת החוצה לעולם, ולראות שכל מיזם של שיתוף מכוניות מסובסד בצורה עירונית או ממשלתית", אומר לייזר. "זה הוליד בחברה הבנה שצריך לפנות לעיריות ולהסביר להן למה זה טוב".

זוהי ללא ספק שעת המבחן של קאר-טו-גו: בחציון האחרון היא הציגה רווח תפעולי של כמעט 5 מיליון שקלים, מחזור שהוכפל במשך פחות משנה ומספר עובדים שעד סוף השנה ישולש; אבל הצמיחה הזאת מבוססת על מיזמים ניסיוניים, על רצון טוב ממשלתי ועירוני, ובעיקר על השאלה מי יחנך את מי - הם את השוק או שהשוק אותם.

מלכוד כחול-לבן

אוטותל פועל כרגע כפיילוט, והוא יושק רשמית באוקטובר. לטובתו מוקצים בהדרגה 520 מקומות חניה ייעודיים עבור 260 מכוניותיו (בעת ההשקה יהיו רק 220 והשאר יתווספו בהמשך). כיוון שהרוב המכריע של אותם מקומות, חלקם במיקומים מאוד אטרקטיביים, ריקים כרגע רוב הזמן (ומעל מחצית מהם גם יישארו ריקים, כפי שיוסבר בהמשך), הם מקניטים בריקותם את תושבי העיר נעדרי החניה הפרטית, החולפים על פניהם בחיפוש נואש אחרי כחול-לבן פנוי.

לעין המסתכל נדמה כי המיקומים נבחרו כך שגם יבלטו לעין מחפש החניה ברכב הפרטי ויגרמו לו לחשוב: לו רק הייתי עכשיו בתוך אוטותל, כבר מזמן הייתי מוצא חניה. "אני לא חושב שבחירת המקומות נעשתה מתוך שיקולים שיווקיים", אומר לייזר, "כי בכל מקום שיש חניה כזאת היא תורמת לאפקט השיווקי".

בעירייה מפרטים: "בבחירת מיקומי חניות אוטותל", מוסרים שם, "נבחנו בין היתר הסדרי תנועה וחניה, מרחקים בין החניות, אזורי הביקוש הצפויים ורצון לצמצם ככל האפשר את ההשפעה על תושבי העיר. נדגיש כי הקצאה זו מחויבת לקיום המיזם".

את התושבים מחפשי החניה זה לא מרשים. "אני עצמאי, עם לא מעט פגישות מחוץ לעיר, כך שאין לי כל אפשרות לוותר על הרכב הפרטי שלי", מסביר שגיא בן אשר, אחד הכותבים הפעילים בדף הפייסבוק 'תושבי תל-אביב נגד הפקעת חניות של אוטותל'. "מיום ליום נהיה יותר קשה למצוא חניה כשאני מגיע הביתה. אני לא מתנגד לאוטותל, אלא לגזלת החניות. למה, למשל, שלא יקצו לפחות חלק מהחניות בתור חניוני אחוזות החוף?".

- מה אתם חושבים לעשות?

"תכננו הפגנה, אבל התברר לנו שהעירייה בהדממה באוגוסט ואין טעם להפגין מול עירייה ריקה. בקרוב נקיים אותה, כמה עשרות כבר אישרו השתתפות ואני מאמין שאם נציב משמרת מחאה כל שבוע, גם האדישים ואלה שמחכים שמישהו אחר יילחם עבורם יצטרפו".

למה חונים רכבי האוטותל גם על כחול-לבן? בשיתוף כלי רכב יש שלושה מודלים אפשריים: ראשית, לקחת ולהחזיר את המכונית לאותה נקודה, בדומה למודל של קאר-טו-גו. זה מתאים לנסיעה באורך בינוני (נניח, מהבית לירושלים לביקור וחזרה). שנית, לקחת את המכונית מחניה ייעודית אחת ולהחזיר אותה לחניה ייעודית אחרת (בערים באירופה, שבהן הרכב השיתופי הוא חשמלי, זה הכרחי, כי חייבים להשאיר אותו ליד נקודת טעינה; בפריז, למשל, נהוג המודל הזה, ועל כל מכונית שיתופית מוקצים ארבעה מקומות חניה). המודל השלישי הוא לקחת את המכונית מכל מקום שהוא ולהחזיר לכל מקום שהוא, ללא צורך בחניות ייעודיות. המודל הזה מתאים למקומות שבהם אין בעיה למצוא מקום חניה, כי אם משתמשי השירות ייתקלו בבעיות כאלה, רוב הסיכויים שפשוט יוותרו עליו.

המודל בתל-אביב הוא משולב, בין חניות ייעודיות לחניה חופשית, וזה מה שיוצר את המצב שבו מכונית אוטותל "תופסת" לפעמים מקום מסומן בכחול-לבן, ומעצבנת את התושבים על "גזל" של עוד מקום חניה.

"בחרנו במודל שמאפשר גם לחנות על כחול-לבן כדי לקחת פחות מקומות חניה", מסביר דורי צ'יקו, מנהל אגף פיתוח עסקי ברשות לפיתוח כלכלי בעיריית תל-אביב. "אנחנו מנסים לעודד נהגים לחנות במקומות הייעודיים, אבל לא יכולים להכריח אותם".

ביום שני השבוע אישרה ועדת הכספים של הכנסת את התעריפים הסופיים (ראו טבלה), בכפוף לאישור מועצת העירייה בעוד כשבועיים. ההכרזה מדברת על תעריפים זולים בכ-30%-40% ביחס למחירי הנסיעה במוניות. למחירים האלה תוסיף העירייה סבסוד שמוערך ב-100 מיליון שקל לעשר שנים (כ-10 מיליון שקל בשנה).

מה שעדיין אינו ברור הוא מה בדיוק ההסכם עם קאר-טו-גו, שעל אף היותה חברה בת של חברה ציבורית, דוחות שגריר האחרונים השאירו את העניין עמום. "העירייה עוד לא שחררה לפרסום את ההסכם איתנו", מסביר לייזר. "אני לא יכול לפרסם את מה שהיא עוד לא חשפה" (לתשובות העירייה בנושא, ראו מסגרת).

"תהליך של חינוך השוק"

אפשר להבין מדוע הפרויקט הזה מעורר ספקנות, אבל לייזר לא מתרגש: "אנחנו מטוס חדש וחדשני שממריא, ואין ספק שבשלב ההמראה אנחנו צורכים הכי הרבה דלק, כלומר כסף. לא נכון לנתח ולשפוט את זה עכשיו. אנחנו בשלב של חינוך השוק".

- ואתה באמת מאמין שהשוק יתחנך ויסכים לוותר על הרכב הפרטי שלו?

"החזקת מכונית ממוצעת עולה 2,500 שקל לחודש, נוסעים בה פחות משעה ביום ואם את גרה בתל-אביב וחונה בכחול-לבן, לפעמים לא תשתמשי בה, כי תפחדי להזיז אותה ולהפסיד את החניה שמצאת. את מכירה עוד נכס כזה שעולה לך כל-כך הרבה ואת בקושי משתמשת בו? ברור שאני לא פתרון לכולם, אבל זה בהחלט פתרון למשפחות מסוימות, שיסתפקו במכונית אחת במקום בשתיים, ולמשתמשים מסוימים שיוותרו בכלל על המכונית הפרטית, ויהיו אחרים שייקח להם עוד זמן".

- גם אם מישהו חושב על זה, יהיה שלב ביניים שבו יהסס לוותר על האוטו שלו ואז גם ישלם את הוצאות האחזקה על המכונית הפרטית וגם על אוטותל, ויעשה שיקול שהוא לא חוסך אלא מוציא יותר.

"ברור, אבל אנחנו מסתכלים על זה כעל תהליך של חינוך שוק. אנחנו לא יודעים מה יהיה קצב האימוץ. אני מאמין שהשירות יתאים לקהל מאוד הטרוגני. נרצה להגיע למצב שיש לנו מעל 50 מנויים לרכב, כלומר קצת מעל עשרת אלפים איש, כך שאני גם לא צריך להתאים לכולם. חלקם יהיו משתמשים כבדים ואחרים ייסעו רק מדי פעם, כאשר הרעיון הוא שבממוצע, יעשו בין 4 ל-10 נסיעות לחודש".

- ובשביל זה שווה לייצר מצוקת חניה?

"מחקרים אומרים שמכונית שיתופית אחת מחליפה 14 כלי רכב פרטיים, אבל בואי נהיה שמרנים, נגיד שהיא מחליפה רק 3 מכוניות פרטיות. אז לקחתי שתי חניות למכונית, ופיניתי 3. כבר הקלתי ולא הגברתי את המצוקה".

- ולמה זה יקל על העומס בכביש? הרי בין אם אני לוקחת את המכונית שלי ובין אם לקחתי אוטו שיתופי, אני עדיין על הכביש.

"כי כשאין לי מכונית משלי, אני חושב על איך לנסוע, ומתכנן לכל נסיעה מה נכון לי לעשות, אם לקחת מכונית שיתופית, או דווקא תל-אופן, אוטובוס או מונית, או פשוט ללכת ברגל. אגב, אני, שנסעתי במכונית יקרה, חוסך בשנה כמעט 18 אלף שקל מעצם זה שוויתרתי עליה".

- אז העירייה צריכה לסבסד את החיסכון שלך?

"במצגת שאנחנו נותנים לראשי ערים אנחנו מראים שהכסף שאנשים חוסכים לא נשאר בכיס של האזרחים אלא חוזר לעיר. מחקר מוונקובר הראה שבזכות המכוניות השיתופיות, העירייה הרוויחה בסביבות 200 אלף דולר, כי את הכסף שהתפנה לי לצריכה, אוציא בקהילה המקומית, כי אין לי עכשיו רכב ואני הולך לקולנוע הסמוך לבית ולא לסינמה סיטי, מבלה בבית הקפה השכונתי, קונה בחנויות המקומיות ומחזיר לשכונה".

- מתי להערכתך יתחילו לוותר על הרכב הפרטי?

"זה תהליך שיקרה מהר מאוד, תוך חצי שנה עד שנה נרגיש את זה".

- בינתיים, יש רק חניות אוטותל ריקות.

"השירות צריך חניות ריקות. אם יש שני מקומות חניה על כל מכונית, תמיד חצי מהחניות ריקות, ואם חלק מכלי הרכב בנסיעה, השיעור אפילו עולה. רכב שיתופי נוסע 20 דקות בממוצע והוא יכול להגיע ל-15 נקודות שונות ביום. בכל מקרה, אנחנו מתייחסים למחאה במלוא החשיבות, עונים על כל פנייה. אני אישית נפגשתי כבר עם 500 תושבים. מרגיע אותנו שמול ההתנגדות אנחנו גם מקבלים הרבה תמיכה, אבל בעולם הרשתות, רעש של אחד מתגבר על הקול של מאה תומכים".

- אני יודעת שאת התמחור קובעת העירייה, אבל זה נראה לא זול. נגיד אני רוצה לנסוע ביום שישי לשוק, חצי שעה לכל כיוון. נראה לי שאוציא יותר כסף על הנסיעה מאשר על הירקות.

"נגיד שייקח לך חצי שעה להגיע לשם, זה בין 36 ל-51 שקל, לפי מסלול השימוש. הרי יש לך בקופה 2,500 שקל (אחזקת הרכב החודשית הממוצעת), תוציאי רק שטר אחד של 50. תראי שבסוף יישאר לך כסף".

- אבל אני בשוק עם סלים ואת האוטו החזרתי.

"את יכולה לעשות חניית ביניים ולשמור על המכונית בזמן הקניות, אבל זו לא ההמלצה שלנו. ההמלצה שלנו היא לשחרר את האוטו כי שמירת המכונית (ב-75 אגורות לדקה) נועדה יותר לקפיצה קטנה לסופרפארם או לפיצוצייה. תסיימי את הקניות ותחפשי באפליקציה אוטותל קרוב. אין? קחי מונית".

- גם אם יש אוטותל קרוב, עלה לי כמעט מאה שקל הטיול הזה.

"אנשים עושים רק את החשבון שעלה להם מאה שקל לנסוע לשוק והם צריכים לחפש אוטו לחזור הביתה. אבל מה עם ההוצאות החודשיות על המכונית הפרטית, וירידת הערך של 15 אלף שקל לשנה? ובכלל, לשוק הדבר הנכון הוא לנסוע עם קאר-טו-גו, כי היא עולה פחות וחוזרת איתך הביתה ב-50-40 שקלים, כולל חניה בחניון".

- ומה קורה אם שרטתי לך את האוטותל? זה אחד הפחדים הגדולים של לקוחות פוטנציאליים.

"תראי, אנחנו חיים ממנויים. אנחנו לא מרוויחים על תיקונים. הלקוח משלם בדיוק על-פי ההוצאה שלנו, וגם יש לנו מערכות מובילאיי באוטו שעוזרות לנהוג בצורה בטוחה יותר. מותר לנו לגבות מקסימלית 2,000 שקל פלוס מע"מ, על-פי חוק מדינה של חברות השכרה, ועל-פי אותו חוק אנחנו מחויבים גם להציע ביטוח, שהחוק לא קובע את גובהו ואנחנו החלטנו להציע 99 שקל לחודש. זו עוד הוצאה, אבל הכול ביחד לא יגיע אפילו קרוב לאחזקת מכונית פרטית".

תחבורה כשירות, לא כבעלות

לייזר הגיע לקאר-טו-גו ב-2015. הדרך לשם עברה דרך לא מעט מקומות חניה לא צפויים. כילד ניגן בגיטרה, אבל כשהקליט, בגיל 16, דיסק עם החברים, "הבנתי שאני לא מספיק טוב". לעומת זאת, עולם ההקלטות שנחשף אליו בעת הקלטת הדיסק הקסים אותו והוא למד להיות טכנאי קול.

כשהשתחרר מהצבא פתח חנות למערכות סטריאו עם חבר, שצמחה לדבריו "במהירות שיא", אבל הוא עצמו החליט שהוא עדיין ילד ומוקדם לשקוע בעסקים. אז הוא מכר לחבר את החצי שלו והלך ללמוד. במקביל, עבד בפיוניר כסוכן מכירות של אלקטרוניקה ומוצרי חשמל. בשלב מסוים, הוא מספר, "נוצרה לי הזדמנות בפיוניר, כאשר הייתה עסקת במב"י בין הבעלים, אחד מהם יצא מהחברה וזה שנשאר, יוסי בן שלום, הציע לי להיות מנכ"ל".

הוא היה שם 16 שנה, והפך שותף. תוך כדי, קיבל ב-2015 הצעה להיכנס לסטארט-אפ בשם דיפרנט וגייס מיליון דולר. דיפרנט הציע שיטה שבה שוכר הדירה מביא את השוכר הבא, וכך לוקח בעצמו את הכסף שהיה הולך לתיווך. לימים, הסטארט-אפ נכשל ונסגר, אבל לייזר כבר לא היה בו.

קאר-טו-גו הוא סטארט-אפ ותיק שהחל ב-2008. היזמים היו יונתן גדיש, נועם מרגלית, ובן (בנימין) ניניו, שהחלו אותו בכספם הפרטי. "זה נשמע קלישאה", כך לייזר, "אבל זה היה מיזם שהקדים את זמנו וחזה את התפתחות הכלכלה השיתופית לפני הרבה חברות אחרות, שהיום שוות מיליארדים".

ב-2009 שגריר רכשה 50% מקאר-טו-גו והיום היא בעלת 72% בו והמניות הנותרות מתחלקות בין היזמים ובין כעשרים מחזיקים קטנים. שגריר שייכת לקונצרן DBSI, שבו, לצד שגריר, אפשר למצוא את פוינטר (טכנולוגיות איתור מכוניות), ראדה (ייצור ביטחוני), טלדור ועוד. שגריר נאלצה להתאזר בסבלנות: קאר-טו-גו התקדם לאיטו והרווחים בוששו לבוא. בינתיים העולם השתנה, נכנסו כלכלת און-דימנד והכלכלה השיתופית. קמו חברות כמו גט ואובר, ווייז התחילה בשיתוף נסיעות וכל הסביבה השתנתה לכיוון "תפיסת התחבורה כשירות ולא כבעלות", לדברי לייזר.

- איך זה שדווקא הראשונים התמהמהו לנצל את המומנטום?

"זה שילוב של תזמון ויכולות פיננסיות. כשעסק הופך מהר מאוד לתפעולי, עוברים להסתכל על שורת הרווח. חברות ענק כמו אובר וגט עדיין לא מפרסמות אם הן מרוויחות או לא, וזה פחות חשוב".

לייזר עצמו נכנס לתפקיד כאשר הגיע ליוסי בן שלום לגייס כסף לדיפרנט. "הוא אמר לי, 'אני לא משקיע בסטארט-אפים, אבל בוא תשמע על משהו שלי יש להציע לך'". בא לגייס ויצא מגויס. בשלב ההוא כבר החלה ההתקשרות עם עיריית תל-אביב, אולם עדיין לא גובש ההסכם.

בהשוואה לעולם, טוען לייזר, התברר לו שהטכנולוגיה של קאר-טו-גו טובה מרבות אחרות, כיוון שכבר פעלה במשך שנים רבות כחברה תפעולית ונהנתה מצד שני מהטכנולוגיה של פוינטר. מהסיבה הזאת הפרידו את הטכנולוגיה לחברה נוספת שנקראת CTG לוג'יק. לקוחות החברה כרגע הם רק קאר-טו-גו ואוטותל, אבל הכוונה היא לשווק אותה גם בנפרד מהשירותים של קאר-טו-גו במקומות שונים בעולם, גם בחבירה למפעילים מקומיים, "כי הרבה יותר קל לצמוח דרך טכנולוגיה מאשר דרך תפעול לבדו", כך לייזר.

בארץ, קאר-טו-גו מחזיקה 235 מכוניות, ולדברי לייזר, ההוצאה השנייה הכי כבדה אחרי רכישת כלי הרכב עצמם היא שכירת מקומות החניה. לפעמים, מספר לייזר, מציעים לבעלי חניות "בארטר": תנו לחנות וקחו קאר-טו-גו חינם. ברמת גן ובגבעתיים היא גם זכתה במכרז שמאפשר לה לקבל חניות עירוניות במחיר מסובסד - אם כי קשה לכמת מה מחירו האמיתי של מקום כזה. בשונה מהפעילות תחת אוטותל, כאן "בעל הבית" הוא קאר-טו-גו.

עבור הלקוח הפרטי של קאר-טו-גו, יש כמה מסלולים שאפשר לבחור: ככל שנוסעים יותר, משלמים יותר דמי מנוי ופחות על כל שעת נסיעה. המודל הנפוץ ביותר הוא 100 שקל לחודש, 15 שקל לשעת נסיעה, ועוד 2 שקלים על כל קילומטר ב-50 הק"מ הראשונים, ושקל אחד מהקילומטר ה-51 ואילך. לייזר עושה לי חשבון מהיר: אם הייתי נוסעת מתל-אביב לנתניה, הלוך ושוב שלוש שעות, בקאר-טו-גו היה המחיר 160 שקל. במונית, הוא אומר, זה היה עולה כמעט 400 שקל. אופציות הכוללות תחבורה ציבורית כמובן זולות בהרבה, אבל "עולות" בהרבה יותר זמן.

30% מהפעילות של קאר-טו-גו מיועדת לעסקים. יש להם שיתוף פעולה עם We-work, ועם עוד חברות לשיתוף משרדים, וגם עם בנייני משרדים רגילים. "למשל, אמות פלטינום, שיושב על תחנת הרכבת ברמת גן. עובד שמגיע לעבודה ברכבת וצריך לצאת לפגישה בתל-אביב, יכול לשריין קאר-טו-גו לפגישה שלו, וכל רכב כזה יכול לשרת ארבע-חמש פגישות ביום. הבניין מרוויח מזה, מה גם שבגלל תקן החניה החדש, המקטין את מספר מקומות החניה, הצטמצם מספר המקומות שעומד לרשות כל משרד בבניין".

עוד שירות הוא ניהול "מאגר כלי רכב" של חברות, שבהן מספר מסוים של מכוניות משרת את העובדים על-פי צורך. הטכנולוגיה של קאר-טו-גו מאפשרת לנהל אותו בצורה יעילה, ויש הבוחרים גם להרכיב את המאגר עצמו ממכוניות של קאר-טו-גו, שאותן היא מספקת במחיר אטרקטיבי יחסית, כי היא יכולה בלילה לרתום את המכוניות לשימושים אחרים.

קאר-טו-גו זכתה לאחרונה במכרזים כמפעיל רכב שיתופי - ביניהם פרויקט ממשלתי שחברו אליו המשרד להגנת הסביבה, קרן קיימת והמשרד לתחליפי נפט - וסבסדו בחיפה מיזם של 100 מכוניות חשמליות, כמובן במודל של מעבר רק בין חניות ייעודיות (בשל הצורך בטעינה). החוזה עוד לא נחתם, אבל ההסכם מדבר על כסף ראשוני להקמה ועוד אלף שקל לרכב (לחודש). כיוון שגם הקריות משתתפות במיזם, לייזר צופה חיבור מטרופוליני שבו ארבעה סטודנטים מקריית ביאליק יוכלו לחבור יחד ולנסוע לטכניון "במחיר יותר זול מהמטרונית".

במלטה זכו במכרז שונה. שם המדינה לא מסבסדת שום דבר, רק נותנת למי שזכה במכרז להתחיל מיזם של רכב שיתופי חשמלי. המיזם יתחיל בחציון השני של 2018 וקאר-טו-גו עוד מתלבטת באיזה מודל לפעול שם, אם להפעיל בעצמה או לחבור למפעיל מקומי. בכל מקרה, לייזר רואה בזה כרטיס כניסה למכרזים ברחבי האיחוד האירופי כולו.

- המכונית האוטונומית, אם תגיע, לא תהרוס לך את הפרנסה?

"להיפך, לשם אנחנו הולכים. אם מנתחים מהיכן יגיע הרכב האוטונומי, מבינים שהוא יגיע מהעולם של תחבורה שיתופית ושיתוף רכבים, זה גם אנחנו וגם גט ואובר ואחרים. להם יש מאגר משתמשים, לנו פחות, אבל לנו יש טכנולוגיה שכבר יודעת לנהל ולעקוב אחרי ציים של מכוניות. כל מה שאנחנו עושים הוא בכיוון הרכב האוטונומי. בקרוב נשיק כמה דברים שאנשים אולי יגידו וואו, מה קאר-טו-גו מתעסקת בדבר הזה, אבל כל מה שנעשה מכוון לשם".

"הפרויקט נמצא כל הזמן בבחינה שוטפת"

עיריית תל-אביב משיבה לביקורת

"העירייה רואה באוטותל חזון", אומר דורי צ'יקו, מנהל אגף פיתוח עסקי ברשות לפיתוח כלכלי בעיריית תל-אביב, האחראית בין השאר על הפרויקט. "חזון שנותן פתרון, כחלק מסל פתרונות תחבורה, כמו שעשינו בשעתו את התל-אופן, כשהמטרה היא להוריד את הנסועה ולפתור לטווח ארוך את בעיית החניה".

- ספר לי על המכרז ומה שאפשר לדעת על חוזה ההפעלה.

"הוצאנו מכרז (לעשר שנים ועם אפשרות הארכה לעוד שש שנים), שבשלב הראשון ניגשו אליו שתי חברות, קאר-טו-גו ועוד אחת. אבל התברר שהחברה השנייה לא רלוונטית לסוג כזה של פרויקט ולא עומדת בתנאי המכרז. על כן בשלב הבא עברנו ממכרז גנרי להסכם ספציפי עם קאר-טו-גו, כאשר התשלום נקבע על-פי כמה פרמטרים כמו מספר כלי הרכב, כמות הנסיעות, מספר המנויים וכדומה. התשלום של הלקוחות עובר לעירייה, וממנו היא משלמת לקאר-טו-גו, כאשר על-פי ההערכות שלנו, הפער בין ההכנסות מהמיזם למה שאנחנו צפויים לשלם למפעיל מוערך ב-100 מיליון שקל לעשר שנים".

- מה הרווח הצפוי של קאר-טו-גו לאחר הוצאות התפעול?

"אנחנו לא נכנסים למידת היעילות של מערך התפעול שלה. תכננו את הפרויקט כך שיותיר לקבלן המפעיל רווח שנראה סביר בעינינו".

- למרות הסבסוד העירוני, זה שירות די יקר, שאפשר להשוות אותו למונית ולא לאוטובוס. למונית יש יתרון שאתה לא צריך לחפש חניה. למה שיעדיפו אוטותל?

"על-פי ההשוואה שעשינו, הנסיעה באוטותל זולה ב-40%-30% מנסיעה במונית, תלוי כמה זמן צריך נהג האוטותל למצוא חניה. וכמובן השאיפה שהזמן הזה יהיה קצר ככל האפשר".

- מתי אתה מעריך שתראו תוצאות בדמות מספר משתמשים, ירידת נסועה וכדומה?

"תוך שנתיים".

- אז אחרי שנתיים, אם התוצאה תאכזב, תעשו בחינה מחדש של כל העניין?

"אין לנו אבני דרך כאלה. הפרויקט נמצא כל הזמן בבחינה שוטפת".

- אבל המכרז הוא לעשר שנים.

"לעירייה יש אפשרות, על-פי ההסכם, להפסיק פרויקטים גם באמצע תקופת מכרז".

- התושבים שואלים למה לא הקציתם חלק מהחניות בתוך חניוני אחוזות החוף, שממילא נמצאים בהסכמים עם העירייה.

"חלק מהחניונים מקורים או תת קרקעיים ומקשים על איתור כלי הרכב במערכות ה-GPS, יש חשש מתקלות טכניות במחסומי החניון ומעיכובים בשעות העומס בכניסה וביציאה, שיגרמו לחיוב זמן נוסף עבור המשתמש. המקומות היחידים שבהם חרגנו וכן השתמשנו בהם, כי לא הייתה לנו ברירה, הם החניונים בתחנת רכבת סבידור, תחנת רכבת האוניברסיטה וגני יהושע. שלושתם נמצאים באזורים ללא כל חניות אחרות זמינות בסביבה".

- ואיך אתם מתייחסים לתרעומת של התושבים?

"ההנחה שלנו היא שבסופו של דבר זה יפחית את מצוקת החניה, שכן, על-פי הניסיון המצטבר בעולם, כל מכונית שיתופית מורידה בין 4 ל-14 מכוניות פרטיות מהכביש. ברור לי שאנחנו מייצרים כרגע יותר מצוקת חניה למען העתיד. גם עבודות הרכבת הקלה יוצרות הפרעה לחיי התושבים במרכז העיר. אז מה הפתרון? לא לעשות אותן?".

גיל לייזר

אישי: בן 39, נשוי בת (ועוד אחד בדרך). אשתו, דורין, אשת שיווק ותיקה, נסחפה אף היא לקסמי המוביליות החדשה והיא עובדת בגט

השכלה: תואר שני במימון ושיווק מהמכללה למינהל בראשון לציון. "העולם האקדמי כל-כך סחף אותי, שנשארתי שם בתור מרצה". עד לאחרונה שקד על הדוקטורט שלו באוניברסיטת תל-אביב בתחום חוכמת ההמונים, אבל כרגע נמצא בשנת חופש מכל העיסוקים האקדמיים, בשל חוסר זמן

תחביבים: אין. "אורח החיים שלי היה מחולק שנים לעבודה ואקדמיה, ועכשיו המשפחה, אבל לקראת גיל 40 החלטתי שאני מוצא תחביב"

 כמה זה יעלה