הראש בעתיד, הארנק בהווה: המכוניות שמדברות אל הישראלים

את האווירה ששררה השנה בתערוכת הרכב הבינלאומית של פרנקפורט הגדירו רבים בתור "מחשמלת". זו לא מחמאה אלא תיאור די ישיר של כמות האלקטרוניקה, המכוניות החשמליות, הסוללות העתידניות והגאדג'טים, שהסתערו על חושי המבקרים מכל פינה, ממותגי הבסיס ועד הפרימיום.

אכן, התערוכה של 2017 תיזכר כזו שבה נפתח פער עצום בין הלקוחות - שרוצים בסך הכול רכב אמין, שימושי, בטוח, יעיל ומתומחר היטב, ואולי אפילו מהנה לנהיגה - לבין תעשיית הרכב הפוסט-טראומטית, שמנסה לשכנע ולדחוף לשוק הנעות עתידניות וירוקות, נהיגה אוטונומית ומחשבים עם כל דבר. האם הפער הזה ניתן לגישור? ימים יגידו. בינתיים, אנחנו ניסינו לדלות מתוך המהומה הטכנולוגיות דווקא כמה דגמים "ארציים", שמדברים יותר אל השוק הישראלי הפרקטי וחסין העתידנות.

יונדאי ג'נסיס: סיפור הבריאה

יונדאי מוטורס הוא המותג הנמכר ביותר בישראל זה כמה שנים, ואם מוסיפים למכירותיו את אלה של החברה הבת קיה מוטורס, מקבלים נתח שוק מרשים מאוד, שנושק ל-30%. או במילים אחרות: כמעט כל מכונית שלישית שנמכרת בישראל. למרות זאת, אין למותג בישראל שום נציגות מעבר לשוק ההמוני ואילו מותג הפרימיום הבינלאומי של הקבוצה, ג'נסיס, נותר "מסורב עלייה" מלבד כמה מכוניות הדגמה, שטפטפו לכאן במהלך השנים. אחת הסיבות היא, שהמותג בחר "להתחיל מלמעלה", כלומר לבסס את חדירתו העולמית על מכוניות פאר גדולות (נוסח ב.מ.וו 5 ומעלה) ועל מכוניות קופה, שתמחורן מהווה קפיצה חדה מאוד לעומת טווח המחירים הנוכחי של המותג בישראל.

המצב הזה עשוי להשתנות עם השקת ה-G70 החדשה, שעתידה להיות הדגם ההתחלתי של ג'נסיס. סימול הדגם עשוי ליצור התנגשות שיווקית עם אינפינטי, וכך גם העיצוב החיצוני, שדומה דמיון רב ל-Q50 החדשה. להרגעת הרוחות לא תעזור גם העובדה, שהיצע המנועים של השתיים דומה מאוד וכולל מנוע 2 ליטרים טורבו-בנזין, עם 252 כ"ס, מנוע V6 בנפח 3.3 ליטרים, עם 370 כ"ס, וטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטרים.

ה-70 תוכננה לתת מענה למובילות הקבוצה ובשל כך שלדת ההנעה האחורית שלה כוילה באירופה לטובת תחושה ספורטיבית כאשר המפרט כולל בין השאר דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, חלוקת משקל מאוזנת, מרכז כובד נמוך ואפילו "בקרת שיגור" לזינוקים אגרסיביים. תא הנוסעים מפואר ומאובזר מאוד, כפי שהורגלנו מהמותג, והוא מצויד במיטב האלקטרוניקה הבטיחותית, כולל שיוט סמי-אוטונומי על הכביש המהיר, ערכת חיישנים מקיפה ועוד.

השאלה היא כמובן המחיר. אם המותג יציע דגם בסיס באזור ה-240 אלף שקל, פלוס-מינוס, שבו מתומחרים בפועל הדגמים המקבילים של ב.מ.וו, לקסוס, אינפיניטי ושות', ייתכן בהחלט שהוא עשוי להעניק ניעור רציני לפלח מכוניות הפרמיום-מנהלים הישראלי.

דאצ'יה דאסטר: מטפס מהתחתית

דאצ'יה היא אולי התרומה הגדולה ביותר של היו"ר היוצא, קרלוס גוהן, לקבוצת רנו-ניסאן. בעוד שכל יצרני הרכב עסקו בעשור הקודם בשדרוג ובטיפוס לעבר דגמים גדולים, יוקרתיים ורווחיים יותר, הוכיח גוהן לתעשיית הרכב שאפשר לעשות הרבה מאוד כסף גם בתחתית.

התוכנית הגאונית שלו שילבה מפעלים בעלי עלות ייצור נמוכה בעולם השלישי, עלויות שיווק מזעריות ומיחזור אינטנסיבי של פלטפורמות ורכיבים קיימים מבית רנו לטובת חיסכון בעלויות ייצור. התוצאה היא מכוניות חדשות במחירי רצפה, שמציעות רמה גבוהה של תמורה ושימושיות לכסף - בדיוק מה שמחפשים מיליוני לקוחות במדינות מתפתחות.

אבל כיום, גם חלק מהמתמחרים למדו את הטריק והלקוחות כבר לא מסתפקים במחיר בלבד. בנוסף, דרישות התקינה, הפליטה והבטיחות המודרניות מכתיבות שיפורים. לפיכך, הדור החדש של הדאסטר - הדגם הנמכר ביותר של המותג - עבר שדרוג הכרחי לקראת 2018.

חיצונית, הוא שומר על המראה המוכר ועל הממדים של הדגם היוצא, אך מבט בוחן יותר יגלה משטחי גוף הדוקים וחלקלקים יותר, שמשה קדמית משופעת יותר וחרטום מתוחכם ואופנתי, יחסית. השלדה הוקשחה ושודרגה לטובת שיפור הבטיחות ונוחות הנסיעה והשינוי הבולט ביותר, לפחות במונחים של דאצ'יה, הוא בתא הנוסעים החדש, שנוטש את משטחי הפלסטיק הפרימיטיביים נוסח שנות ה-90 לטובת מראה ותחושה יותר עדכניים.

אלה עדיין לא האיכויות העדכניות של דגמי ניסאן ורנו ובעיצוב וברכיבים עדיין ניתן למצוא הדים לדגמי העבר הרחוק. אבל כעת, נוספו לתא מערכות בטיחות משופרות - דוגמת מצלמה היקפית וחיישן "נקודה מתה" - המושבים שודרגו ורמת הרעש נחתכה בכמעט 50% לטענת החברה.

גם יכולות השטח בדגמים כפולי ההנעה שופרו, אך ספק אם הם יהיו רלוונטיים לגבינו: מערך המנועים נותר ללא שינוי ותיבה אוטומטית (כפולת מצמדים) עדיין מוצעת אך ורק בדגם הטורבו-דיזל עם הנעה קדמית, כמו בדאסטר הקיים. אפשר להתנחם בכך שרמת המחירים אמורה להישאר דומה מאד לזו הנוכחית.

טויוטה לנדקרוזר: אבולוציה הדרגתית

טויוטה היא אולי יצרנית הרכב הגדולה בעולם וכל תעשיית הרכב - ובעיקר הקוריאנית - דולקת בעקבותיה ומנסה לקחת ממנה נתחי שוק. אבל אם לשפוט על-פי הנוכחות שלה בפרנקפורט השנה, נראה שהיא לא ממהרת לשום מקום. ההכרזות שלה על עתיד כלי הרכב האוטונומיים היו מתונות מאוד וגם ליין הדגמים הסדרתיים החדשים שהציגה התאפיין באבולוציה מתונה.

קחו למשל את הלנדקרוזר "החדש". הרכב עבר חידוש מקיף והוא ארוך יותר ב-6 סנטימטרים, אבל אפילו בעלי "קרוזר" מהמודל היוצא יצטרכו מבט שני ושלישי כדי להבחין בהבדלים החיצוניים. בתוך תא הנוסעים השינויים בולטים יותר וניכרת השקעה גדולה באיכות ובאבזור תקני, שכולל כעת את המערך העדכני של מערכות סיוע אקטיביות, שמוצע כיום בקורולה וביאריס. גם נוחות הנסיעה אמורה לעבור שדרוג, אם כי המפרט לא חושף שינויים מהותיים באגף המנועים ובתיבות ההילוכים.

החידוש המעניין והחשוב ביותר של החברה הוא דווקא זה שהוצג בתערוכה במרומז, על תקן של "קונספט". מדובר במערכת הנעה היברידית מדור חדש שמייצרת הספק גבוה משמעותית מהמערכת הנוכחית, שמסתפקת ב-122 כ"ס דלילים. ההנעה הזו תוצע בשלב הראשון ב-CH-R הפופולרי כדי לתת מענה לקיה נירו החזקה והנמרצת ומשם תתרחב לדגמים נוספים.

לאילו דגמים? טויוטה לא אומרת, אבל לפחות אחד מהם הוא כנראה הדור החדש של הקורולה סדאן שייחשף במהלך 2018 לקראת השקתו ב-2019. כאמור, טויוטה שומרת את המידע לעצמה, אם כי באירופה מדברים על עיצוב מתוחכם הרבה יותר ועל תיבות בנות 8 ו-10 מהירויות, שיחליפו את התיבה הרציפה הקיימת. כך או כך, מדובר באילוץ תחרותי שישרת את הקהל.

פולקסווגן פולו ו-T-ROC: שאלה של מחיר

אין שום דבר מפתיע בפולו החדשה, וגם לא באח הגבוה והאופנתי שלה, ה-T-ROC. שני הדגמים ניצבים על פלטפורמות קיימות, וחולקות 99% מהרכיבים עם דגמים אחרים שכבר הוצגו. הפולו ניצבת על הפלטפורמה של האיביזה החדשה (והפאביה העתידית), שכבר נמצאת בישראל, ואילו הג'יפון טי-רוק ניצב על הפלטפורמה שמשמשת זה זמן את אאודי Q2 ואת הכלי החדש והמקביל מבית סיאט (ARONA).

ובכל זאת, יש כאן כמה היבטים מעניינים מבחינת השוק הישראלי ובעיקר סגירת הפער בין שוק הפרמיום לשוק ההמוני. כך, למשל, תא הנוסעים של שני כלי הרכב מוצע עם לוח תצוגה דיגיטלי רב תכליתי ועם מערכות בטיחות אקטיביות, שעד לאחרונה היו קיימות רק בדגמי פרימיום דוגמת בקרת שיוט סמי-אוטונומית, בלימה אוטומטית, מצלמות היקפיות ועוד.

הממדים ומרווח הפנים מקבילים לאלה של דגמים הרבה יותר גדולים - הפולו, למשל, היא בגודל של גולף מלפני שני דורות - ורמת הביצועים גם היא סוגרת במהירות את הפער מול הדגמים היותר בכירים ויקרים. נעזוב רגע בצד את מנועי הטורבו הבכירים עם 200 כ"ס בפולו GTI ו-190 כ"ס בטי-רוק. אפילו מנוע הטורבו 1.5 ליטר החדש, עם 150 כ"ס, שהוא גרסת "מיינסטרים" במיצוב ובתמחור מסוגל להאיץ את הפולו מאפס ל-100 קמ"ש בפחות מ-8 שניות ולהחזיר צריכה של מעל 22 ק"מ לליטר. הוסיפו לכך אינספור אפשרויות ל"תפירה אישית" של הצבעים, הריפוד והאבזור וקיבלתם מכוניות פרימיום לכל דבר, פרט למחיר - לפחות בחו"ל.

השאלה הגדולה, שמעניינת במיוחד את השוק הישראלי, היא מה יהיה התמחור המקומי, וכאן העסק נהיה יותר מסובך. הפולו החדשה, למשל, תצטרך להתחרות במחירי הרצפה של האיביזה החדשה ומכל הבחינות היא תציב תחרות ישירה גם לאחותה הגדולה גולף. הטי-רוק מציע את כל מה שיש לאאודי 2Q להציע, למעט שם המותג, והוא יצטרך להשתחל במרווח מחיר צר בין גולף, סיאט אטקה, סקודה "קארוק" ועוד. כל זה תוך שמירה על תחרותיות מול להיטי מכר מקומיים דוגמת קיה נירו. בקיצור, משימה שיווקית לא קלה.