ממשיכה ראויה: קבלו את סיאט איביזה החדשה

סיאט איביזה היא מכונית עם היסטוריה מעניינת. לא פשוט למצוא עוד מכונית של כך הרבה שמות מפוארים היו מעורבים בלידתה. ראשיתה של האיביזה בשנת 1984. לכאורה, היא הייתה המכונית השנייה שחברת סיאט ייצרה כחברה עצמאית. כ-30 שנה היתה סיאט נשואה לפיאט האיטלקית, רק ב-1982 התגרשו השתיים וסיאט זכתה לארבע שנות עצמאות מלאה. שנים שבהן הייתה חברה ספרדית (בעצם ראוי לומר - קטאלונית) גאה, העומדת על רגליה-היא, עד שב-86' היא נרכשה על ידי קונצרן פולקסוואגן.

כאמור, האיביזה הייתה המכונית השנייה שנוצרה באותן שנות עצמאות. למעשה, היא הייתה הראשונה. אמנם הסיאט רונדה קדמה לה, אך זו היתה בעצם פיאט ריתמו איטלקית, עם לוגו ספרדי ושם של עיר ספרדית. האיביזה הייתה היצירה העצמאית ראשונה של סיאט. וכדי לעמוד בכבוד במשימה הזאת, גויסו כמה מן השמות המפוארים ביותר של העולם המוטורי: מעצב-העל האיטלקי ג'ו ג'ארו, חברת ההנדסה המוטורית קרמאן הגרמנית, והדובדבן - חברת פורשה. ג'ו ג'ארו עיצב, קרמאן הכינה לייצור, פורשה הייתה שותפת-מה בתכנון המנוע ותיבת ההילוכים, ותמורת תמלוגים סבירים התירה לסיאט לציין על מנועה שהוא עושה שימוש ב"פורשה סיסטם".

התוצאה היתה נס. הצלחה דרמטית, מפתיעה, ועד היום - בעצם לא לגמרי מפוענחת. המכונית הייתה בהחלט בסדר. סופרמיני סבירה, די מרווחת, די שימושית, די חסרת ייחוד מוטורי, ובכל זאת להיט גדול. מעל מיליון ורבע איביזות נמכרו בשנות חייו של הדור הראשון.

אין ספק שלעיצוב של ג'וג'ארו היה חלק גדול בהצלחה. הנה פרט טריוויה מעניין: גם את הדור הראשון של הפולקסוואגן גולף הוא עיצב, אך כשהצעת העיצוב שלו לדור השני של הגולף נדחתה על ידי הקונצרן, השרטוטים לא שבקו חיים. הם הוגשו לסיאט כהצעת עיצוב לאיביזה, ההצעה התקבלה, והשאר הוא היסטוריה. די מהר התברר כי מה שהוכיח את עצמו כגאוני-ממש בגולף הראשונה, שב והוכיח את עצמו גם באיביזה הראשונה. מגע הקסם האיטלקי אכן יצר חבילה מבריקה. צעירה אבל בוגרת, צנועה אבל בולטת, שובבה אבל מעוררת אמון. גם התווית "פורשה סיסטם" שנחרטה על המנוע הילכה קסם על הלקוחות. והם באו. בהמוניהם.

האיביזה הזאת הניפה אל על את המותג סיאט, ונעשתה לדגם הכי מוכר והכי מזוהה עם היצרן, ולמבשר מוצלח של הבשורה שהוא ביקש לשדר: צעיר, רענן, שובבי, ובכל זאת לא יקר. גם ההמשך היה מוצלח. ארבעת הדורות הראשונים של האיביזה נמכרו ליותר מ-5 מיליון לקוחות. בדור הרביעי עברה סיאט מהפך עיצובי מסוים. את העגלגלות התפוחה-משהו של דורות 2 ו-3, החליפה זוויתיות מודגשת שזכתה לכינוי "קווי חץ". בעצם, לפחות בעיני, היתה בכך חזרת-מה אל הקווים החדים יותר של הדור הראשון, אף כי בעדכון לא מבוטל וחיוני. וההצלחה נמשכה.

עתה, ב-2017, הוצג הדור החמישי. הוא עוצב בידי צוות העיצוב של סיאט, והוא ממשיך נאמן של אותה שפת עיצוב מחודדת, המאפיינת זה מכבר את מוצרי סיאט. והתוצר בהחלט נאה. בחזית - תאורת LED מלוכסנת, משולשת וזוויתית מאוד כמאפיין את סיאט, תאורת-יום מודגשת, גריל שעוצב מחדש, וקמטי אסתטיקה בצדעים הנמשכים עד לירכתיים. הפנסים הקדמיים הנוספים נתונים בתוך תושבות מעויינות המזכירות כונסי אוויר, והחדות ישרת הקןוים הזאת נמשכת גם לאורך צדי המכונית, עד העכוז, אל התאורה האחורית ואל צמד צינורות מפלט שגם הם מעוינים כמובן. דומה כי הדבר העגלגל היחיד בעיצובה החיצוני של המכונית הוא הגלגלים...

הסך הכל מוצלח. מצויד במנה מדודה של מה שנקרא "אגרסיביות", ובהחלט נאה לעין. לפני שנדון בתוכו של הקנקן, ראוי לציין שגם ממדיו צמחו מעט. טיפונת יותר אורך, קצת יותר רוחב ובעיקר יותר בסיס גלגלים. אלה עשו את המרחב הפנימי לנדיב יותר, בעיקר ליושבי הספסל מאחור, וגם תא המטען זכה בנפח נוסף. תא הנוסעים עצמו עתיר פתרונות אחסון שימושיים, וגם מיני הידורים ברוח הזמן, כמו משטח טעינה אלחוטית לסמארטפון הבלתי נמנע.

ממלכתו של הנהג יעילה ומוכרת משלל דגמי סיאט וסקודה המשתמשים במכללים זהים. יש משהו נבון ונעים במערך הפעלה שאינו דורש דוקטורט באלקטרוניקה, מחנה אימונים, או מריטת שיער מתוסכלת כאשר מבקשים להפעיל נווט, מיזוג, רדיו, או עזר נהיגה כלשהו. ותודה מיוחדת (ממני) לסיאט-פולקסוואגן על שלא נכנעו לצו האופנה האחרונה, ולא תקעו טאבלט סימנסקופי מעל ה"דשבורד" שבו מוסתרים כל תפריטי ההפעלה בערימה אינסופית של תפריטים. האיביזה מסתפקת - ברוך השם - במסך בגודל שפוי הנעוץ נמוך יותר בקונסולה המרכזית, ותפעולו אינטואיטיבי, הגיוני וחף מבולשיט. ובפרץ נוסף וראוי להערכה של אומץ לב הותקנו באיביזה (גם) כפתורים ומתגים ממשיים לתפעול ידני של מערכות וכוונונים. בראבו.

המנוע העיקרי שיוצע לקהל הישראלי הוא מנוע תלת-צילינדרי המוכר כבר די טוב מדגמי פולקסוואגן בהם הוא מותקן. הוא מוגדש, והוא מפיק 115 כוחות סוס ומעל 20 קג"מים סבירים. הקולות הבוקעים ממנו אופיינים למנועי שלוש בוכנות, מעין תקתוק חביב, ותחת מאמץ הוא אפילו ערב למדי לאוזן.

לעומת זאת בכבישי הרים ותחת מעמס, עושה לעתים רושם שהמנוע סובל מקוצר נשימה קל. אני מנחש מהיכרותי הקודמת עם המנוע הזה, שלא הוא אחראי לכך אלא תיבת ההילוכים כפולת המצמדים שלו, שתוכנתה יותר לחיסכון בדלק ופחות למפגני שרירים. בחירה במצב "ספורט" מיטיבה מעט את התחושה הזאת, ושימוש ידני בתיבה מיטיב אף יותר. ועם כל זאת, אין מדובר במנוע של מכונית מרוץ.

התנהגות הכביש של האיביזה הזאת, כך עושה רושם, עולה על זו של הדגם היוצא. זו התנהגות איתנה יותר ומדויקת יותר, ללא ספק בזכות הממדים שגדלו והפלטפורמה החדשה שעליה יושבת המכונית. האיביזה החדשה היא איפוא יורשת בהחלט ראויה לדורותיה הקודמים. היא שומרת על המסר הצעיר, הנאה, השובב, ואף מוסיפה עליו קורטוב חשוב של נוחות, היצע נאה של גאדג'טים, וגם מנה לא פחות חשובה של בגרות ובשלות.

חלק מהמתחרות

פיז'ו 206

99 אלף שקלים לפני הנחות הוא המחיר של פיז'ו 206 עם מנוע 3 צילינדרים טורבו, 1.2 ליטר. ההספק 110 כ"ס, המומנט נדיב והתיבה האוטומטית היפנית היא בת 6 מהירויות. התאוצה ל-100 קמ"ש מסתפקת ב-10.9 שניות אבל צריכת הדלק מרשימה ונוחות הנסיעה גבוהה

רנו קליאו

רנו קליאו, אחרי חידוש, מגיעה לארץ עם מנוע 1.2 ל' טורבו בהספק 120 כ"ס עם 21 קג"מ. ב-105 אלף שקל לפני מבצעים מקבלים דגם אוטומטי עם תיבה כפולת מצמדים, בסיס גלגלים מהגדולים בפלח ותא נוסעים מאובזר היטב. התאוצה ל-100 אורכת 9.4 שניות

פורד פיאסטה 2018

מעבר לפינה נמצאת הפיאסטה החדשה שהושקה השנה. היא תגיע עם מנוע 3 צילינדרים טורבו-בנזין בנפח 1 ל' שמייצר 100 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. המידות נדיבות ורמת האבזור והטכנולוגיה גבוהה מאוד, כולל מערכות בטיחות אקטיביות

*** הכותב היה אורח סיאט בספרד