ברית הענקים המתגבשת בענף הרכב העולמי - והקשר הישראלי

דמיינו לעצמכם שאתם נדרשים להרכיב תמונת פאזל ענקית, המורכבת מעשרות אלפים של חלקים זעירים. החלקים הללו פזורים בכל רחבי העולם, עולים מאות מיליוני דולרים וכמה מהם אפילו עוד לא הומצאו או שהם בתהליך פיתוח וניסוי חשאי. המשימה הזאת צריכה להתבצע לפני המתחרים ובלוח זמנים מוגבל, שהציבו בפניכם בעלי המניות. אם לא די בכך, מדי פעם עובר הרגולטור בסביבה ו"מנער" את השולחן שעליו התחלתם להרכיב את התמונה.

בקווים כלליים, זו המשימה שניצבת בימים אלה בפני הקברניטים של יצרני הרכב, המנסים להביא לייצור סדרתי כלי רכב אוטונומיים בדרגה 5, כלומר כלי רכב שיכולים לנהוג באופן עצמאי על כבישים ציבוריים ללא כל התערבות של נהג אנושי. הזירה הזאת משתנה כל העת, בסיוע מיליארדי דולרים שזורמים מתעשיית הרכב וממשקיעי הון סיכון להוטים, כך שאפילו שרטוט של תמונת מצב מדויקת בנקודת הזמן הנוכחית וחיזוי של העתיד הקרוב יכול להיות אתגר. אבל כיוון שמספר לא מבוטל מהחלקים הללו נמצא בישראל, ננסה לתרום את חלקנו הצנוע לשרטוט התמונה הרחבה, בסיוע כמה מקורות עדכניים.

הדד-ליין של הרכב האוטונומי

בעולם יש היום קונצנזוס על כך שמעבר לייצור המוני של רכב אוטונומי בדרגה 5 הוא משימה גדולה ומורכבת מדי לחברה יחידה. לפיכך נוצרות "בריתות" גלובליות בין יצרני רכב וחברות מתחום הטכנולוגיה. אחת הבריתות הללו, שכבר הספיקה להרכיב חלק לא מבוטל מחלקי הפאזל, היא הברית בין אינטל, מובילאיי וב.מ.וו.

אבל אפילו ברית הענקים הזאת צריכה לצרף לשורותיה יצרני רכב ושותפים נוספים שייקחו חלק בניסויים וישתפו ביניהם את הטכנולוגיה, במטרה לעמוד בתאריך היעד: 2021. הצצה נדירה לנעשה מאחורי הקלעים של ה"ברית" סיפק לאחרונה קלאוס פרוליך, חבר מועצת המנהלים של ב.מ.וו והאחראי על המחקר והפיתוח.

"המהירות היא קריטית", צוטט פרוליך. "אם היינו ניגשים לתהליך בשיטת 'צעד אחרי צעד', המעבר בין רכב אוטונומי בדרגה 3 (אוטונומיה מוגבלת, שמציעים הרבה דגמי רכב חדישים) לבין אוטונומיה מלאה בדרגה 5 היה אורך 20 שנה". כעת, עם המעבר לדור חדש של "מחשבי על" ממוזערים לרכב, התהליך אמור להתבצע במהירות, אם כי פרוליך מודה שגם הוא ידרוש מאינטל פיתוח של שני דורות צ'יפים.

"גיבשנו את ההגדרות הטכניות של המערכת כאשר צירפנו יחדיו את היכולת של מובילאיי, אינטל וב.מ.וו. זה לקח 9 חודשים", אמר באותו ראיון, "אבל כעת, כאשר המערכת יציבה, אנחנו מחפשים עוד שותפים". נזכיר שלברית המשולשת כבר יש שלושה שותפים-תומכים בין "ספקי העל" של תעשיית הרכב ולאחרונה היא סגרה עוד פינה עם ההצטרפות של קבוצת פיאט-קרייזלר, שכבר מריצה כיום בארה"ב צי ניסוי של כלי רכב אוטונומיים בשיתוף עם WAYMO של גוגל.

החיפוש אחרי יצרני רכב נוספים ליצירת "רשת גלובלית" של שותפים נמשך. לדברי פרוליך, מערכת היחסים הדינמית של יצרני הרכב האוטונומי עם הרגולטורים בעולם תימשך על פני 20 השנים הקרובות ותתפתח לפי התקדמות הטכנולוגיה. אבל בסופו של דבר כל תעשיית הרכב תצטרך להשתמש באותן טכנולוגיות, כך שאין טעם ליצור בידול.

עוד מוטיבציה של היצרנים להצטרפות ל"רשת" היא היקף ההשקעות הנדרש. ב.מ.וו ושותפיה כבר הקציבו לפרויקט מיליארדי דולרים ובמרכז הפיתוח של ב.מ.וו בלבד עובדים כיום קרוב ל-2,000 מהנדסים במטרה לייצר "קיט", שיאפשר לכלי רכב לדלג מאוטונומיה בדרגה 3 לדרגה 5. "לא כל היצרנים יכולים להרשות לעצמם סכומים כאלה או שיש להם המומחיות הנדרשת לכך. לפיכך, יצרני הרכב יצטרכו להיכנס לשיתופי פעולה בשלב כזה או אחר", אומר פרוליך.

הדד-ליין שמציבה ב.מ.וו להצטרפות של יצרני רכב נוספים לתהליך הפיתוח הטכנולוגי של אינטל-מובילאיי וב.מ.וו הוא די מפתיע: עד סוף השנה הנוכחית. הקבוצה כבר נמצאת בתהליך מואץ של פרישת ציי רכבי ניסוי ברחבי העולם, ולדבריו "כל מי שיבוא להקיש על דלתנו ב-2018 יוכל להשתמש במערכת האוטונומית המוכנה, אבל רק בתור שותף תעשייתי".

מי יהיה השותף הבא

ב.מ.וו כמובן אינה מספקת מידע או רמזים לגבי זהותם של יצרנים הרכב הגלובליים הנוספים, שאמורים להצטרך לברית הקיימת עד סוף השנה, ומסיבות טובות. מעבר לחשאיות הכבדה, שמקובלת במהלכים עסקיים ברמות הללו, מדובר בשוק סופר-תחרותי והאופוזיציה, בראשות NVIDIA, נלחמת גם היא על כל שותף אסטרטגי פוטנציאלי בתעשיית הרכב. יתר על כן, הצטרפות של שותף גדול לברית היא מהלך שיעורר זעזועים בתעשיית הרכב ועשוי להביא בעקבותיו שותפים נוספים, כך שההימור גדול.

ייתכן שדווקא מנקודת המבט המקומית הצרה של ישראל נוכל להוסיף כמה רמזים לפתרון התעלומה. כזכור, באוגוסט השנה הודיעו מובילאיי ואינטל על הקמת צי ניסוי של מכוניות אוטונומיות, שינועו בין השאר בארה"ב ובישראל. החברות לא סיפקו שום מידע על זהות המכוניות, שישמשו את הצי האוטונומי לניסויים בישראל וכל ניסיונות הגישוש שלנו בנושא נתקלו בקיר.

אבל פרט המידע הזה אינו טריוויאלי: אי-אפשר לבחור "סתם" דגם ניסוי באופן אקראי ולהלביש עליו את המערכות האוטונומיות שאתה מפתח. נדרש לכך שיתוף פעולה טכני ואסטרטגי עמוק מצד יצרן הרכב, כלומר, היצרן של אותו כלי רכב הוא שותף לברית. יתר על כן, כדי לאפשר הטמעה אוטונומית מלאה ברכב כלשהו, רכב הניסוי צריך להיות חשמלי או לכל הפחות היברידי-נטען (פלאג-אין), מה שמצמצם את השותפים הפוטנציאליים.

אז הנה ההימור שלנו למצטרפת הבאה: קבוצת יונדאי מוטורס. הרמזים כבר נמצאים בשטח. בתחילת הקיץ ביקר כאן, בחשאי, יו"ר יונדאי מוטורס, צ'ונג מונג-קו, ובמוקד הביקור עמדה מובילאיי. לאחרונה דיווחה העיתונות הקוריאנית גם על ביקור גומלין בסיאול של פרופ' אמנון שעשוע, מי שמוביל כיום את הצד של אינטל-מובילאיי בברית "הרכב האוטונומי", שבמסגרתו נפגש עם צמרת יונדאי מוטורס.יונדאי גם הודיעה החודש, בוועידת תחליפי הנפט, שבכוונתה להקים בישראל מרכז מחקר ופיתוח. הוסיפו לכך שורה של השקעות אסטרטגיות בחברות "אוטו-טק" של גורמי מפתח מעולם העסקים והטכנולוגיה הקוריאני (ענקית האינטרנט NAVER, סמסונג אלקטרוניקה ועוד), וקיבלתם, לכל הפחות, רקע מעניין מאוד.

החשמלית של כלמוביל בתמונה?

עוד רמז חשוב קיבלנו השבוע, ברמת המיקרו, במסיבת עיתונאים של חברת כלמוביל. החברה בישרה על כוונתה לייבא ולשווק בישראל בחודשים הקרובים את הגרסה החשמלית של יונדאי, איוניק - אותה מכונית שמהווה בסיס לרכבי הניסוי האוטונומיים העצמאיים של יונדאי בקוריאה.

זה, כשלעצמו, מהלך מעניין, שרב בו הנסתר על הגלוי. כלמוביל היא יצרנית מכירות מנוסה מאוד ומבוססת על רווחיות, שלא משתעשעת ב"ניסויי יבוא". בחברה יודעים היטב שבישראל הרכב החשמלי הוא נישה זעירה של עשרות בודדות של כלים בשנה, עם חסמים טכנולוגיים גדולים וסיכונים עסקיים לא מעטים. את הצורך של ציי הרכב בישראל ברכב תדמיתי-סביבתי עם הטבת מיסוי כבר ממלאת היטב הגרסה ההיברדית ה"רגילה" של איוניק, שהיא כיום המשפחתית הנמכרת בישראל, ופער המיסוי בינה לבין החשמלית, שהיא מכונית יקרה יותר באופן משמעותי, אינו גדול מספיק כדי להצדיק הרפתקאות כאלה. אבל שילוב איוניק חשמלית בצי הניסוי האוטונומי של אינטל-מובילאיי בישראל, כחלק מברית גלובלית, זה כבר סיפור אחר.

נמהר לסייג: כל האמור לעיל הוא רק ספקולציה מושכלת על בסיס רמזים. כאמור, כל הצדדים ממלאים פיהם מים, וליונדאי מוטורס יש אינטרסים גלובליים משלה ואולי אפילו מוטיבציה לפיתוח עצמאי של טכנולוגיה אוטונומית. יתר על כן, היא גם מחוזרת כיום במרץ על ידי NVIDIA, שרוצה לצרף אותה כשותפה לפלטפורמת מחשב העל האוטומוטיבי שפיתחה. מצד שני, אינטל-מובילאיי וב.מ.וו גם מחזרות ומחוזרות על ידי יצרני רכב אחרים בעולם, כך שהכול עוד עלול להשתנות.

אבל אם האיוניק החשמלית של יונדאי תככב בצי הניסוי האוטונומי של אינטל-מובילאיי בישראל, מדובר בצעד "משנה חוקי משחק", הן מבחינת החשיפה הגלובלית של המותג בישראל והן מבחינת מערכת היחסים העסקית-אסטרטגית של כלמוביל עם יונדאי מוטורס ועם אינטל-מובילאיי. יחסים כאלה טומנים בחובם פוטנציאל מרתק לפיתוח עסקי של הקבוצה, שירחיק הרבה מעבר לדיבידנדים (הלא מבוטלים) שגזרו קברניטיה מעסקת הרכישה של מובילאיי. כך או כך, ישראל היא חלק לא מבוטל מהתשבץ הגלובלי של הרכב האוטונומי, וזו רק ההתחלה. מחקר של קראנצ'בייס: ישראל שנייה בעולם בהשקעות הון סיכון בתחום האוטו-טק

מבט על התמונה הרחבה מגלה שישראל היא צומת דרכים גלובלית לא רק בפיתוח הרכב האוטונומי אלא גם בעולם השקעות ההון סיכון באוטו-טק. במאמר מומלץ לקריאה שפרסמה בימים האחרונים ג'ואנה גלזנר באתר ההיי-טק וההון סיכון Tech Crunch, נחשפים נתונים רוחביים מרתקים על ההשקעות בענף על ידי קראנצ'בייס, מאגר המידע מהמובילים בעולם על השקעות. "משקיעים ורוכשים שמו מיליארדים בתחום הזה בשנתיים האחרונות במרוץ להשגת יתרונות על שחקנים מקדימים", נכתב, "והם לא מפגינים כיום שום רצון ללחוץ על הבלמים, כפי שמוכיח זרם ההשקעות האחרון".

על פי נתונים מצרפיים של קראנצ'בייס, ההשקעות בחברות סטארט-אפ בתחום הוכפלו עד כה השנה בהשוואה לכל 2016, שהייתה שנת שיא. מתחילת השנה ועד נובמבר, "שפכו" המשקיעים כ-1.4 מיליארד דולר בתחום, לעומת כ-630 מיליון דולר בכל 2016. הנתונים הללו אינם כוללים רכישות ענק, דוגמת מובילאיי, ואם מוסיפים לספירה גם את עסקאות הרכישה והמיזוג מתחום האוטו-טק שבוצעו השנה, מקבלים תוספת של כ-17 מיליארד דולר בהובלת רכישת מובילאיי, שהייתה העסקה הגדולה שנעשתה עד כה בתחום הזה.

על פי נתוני קראנצ'בייס, ישראל תפסה השנה את המקום השני ה"סולידי" בהשקעות הון סיכון בתחום הרכב החכם, מיד אחרי עמק הסיליקון, עם שלושה מתוך עשרת סבבי ההשקעות הגדולים ביותר ב-2017, וכאמור ללא מובילאיי וללא חברות תחבורה שיתופיות דוגמת אובר, גט וכדומה. על פי המאמר, כמעט כל סבבי הגיוס היו "צפופים" והשתתפו בהם בממוצע שבעה משקיעים שונים.

הערכות השווי של חברות הסטארט-אפ בתחום צומחות ביחד עם היקפי הסבבים, והדבר נובע גם מה"רעב" של יצרני הרכב וספקי הרכיבים הגדולים שלהם, שמרחיבים באגרסיביות את היכולות בתחום הרכב האוטונומי ומתחרים אלה באלה. המטרה היא למנוע "תלות" בטכנולוגיה של חברת סטארט-אפ ספציפית, שבסופו של דבר תירכש על ידי המתחרים.

מומחי קראנצ'בייס מעריכים שעדיין לא הגענו למצב של רוויה בתחום חברות הרכב האוטונומי. עדיין יש שחקנים מרכזיים בתעשיית הרכב, כולל יצרני רכב, שמרגישים בנחיתות תחרותית ונחושים לסגור פערים במהירות ככל שמתקרב מועד היעד להשקת הרכב האוטונומי.

 10 ההשקעות הגדולות בתחום הרכב האוטונומי ב-2017