ישראל זקוקה נואשות לפתרונות מתקדמים של תחבורה שיתופית

המאבק של חברת אובר בישראל הוא רק חלק מהמאבקים שבשנים האחרונות הם מנת חלקה של אובר, ושל מתחרותיה בשוק התחבורה השיתופית, במקומות רבים בעולם. הדברים מזכירים קצת את המהפכה התעשייתית: הטכנולוגיה של העולם החדש מאיימת על כוח העבודה המסורתי של העולם הישן, והעולם הישן מנסה להחזיר מלחמה. בעיקרון, השירות הגדול של אובר ומתחרותיה הוא הגדלה משמעותית של ניצולת כלי הרכב הקיימים על כבישים.

הפתרון הזה עושה שימוש בטכנולוגיות תקשורת מתקדמות - אפליקציות מבוססות מיקום, תקשורת נתונים ומערכות אינטליגנטיות לחיזוי עומסים - כדי לקשר בין נהגים לנוסעים בזמן אמת, 24 שעות ביממה. במקביל, החברות הללו מאפשרות לנהגים "מזדמנים" - כלומר כאלה, שממילא נמצאים על הכביש ובבעלותם רכב - לאסוף ולהסיע נוסעים מזדמנים, או לקבוצות אקראיות של נוסעים לחבור זה לזה ולחלק ביניהם את עלויות הנסיעה לאותו יעד.

הפתרון הזה זוכה להצלחה מסחרית מסחררת בערים הגדולות בעולם, ולרוב גם זוכה לעידוד של הרגולטור במדינות רבות, שרואה בו אלטרנטיבה תחבורתית "ירוקה", שתורמת להפחתת הגודש בכבישים וזיהום האוויר בערים. אמנם כמו כל שינוי מהפכני הוא מלווה גם בחריקות ובקשיי הסתגלות, ולראיה, "אופרת הסבון" הניהולית שעוברת אובר בשנים האחרונות. אבל הפתרון העקרוני כה מצליח עד שאפילו יצרני הרכב, שצופים קדימה לעשור הבא, כבר לא רואים בו איום אלא התפתחות עסקית-חברתית בלתי נמנעת, שבסופו של דבר תשפיע גם על ההחלטות של עשרות ומאות מיליוני לקוחות, לגבי רכישת הרכב החדש.

לפיכך, ביחס לאובר ולתחבורה השיתופית בכלל, רוב יצרני הרכב הגדולים נוקטים כיום שיטה של "אם אינך יכול להילחם בהם - הצטרף אליהם". ענקים כמו דיימלר, פולקסווגן, פורד, טויוטה, ג'נרל-מוטורס ורבים אחרים, מבצעים כיום מחקר-ופיתוח מואץ, כולל ניסויי שטח, מציאת פתרונותלתחבורה שיתופית, ובמקביל הם מבצעים השקעות מהותיות בשחקניות העצמאיות שקיימות בפלח, ובהן אובר, GETT, LYFT ואחרות.

ישראל, אולי יותר ממדינות רבות בעולם, זקוקה כיום כמעט נואשות לפתרונות מתקדמים של תחבורה שיתופיתבנוסח אובר ושות'. גודש התנועה סביב מרכזי הערים הגדולות בישראל גובל כיום בכשל תחבורתי מאסיבי. המיסוי הכבד על רכב (82%) ודלק (65%) איבד את האפקטיביות, ולא מונע מהצפיפות התחבורתית להתרחב בקצב של כ-10,000 כלי רכב חדשים מדי חודש.

כל פתרונות התשתית והסעת ההמונים, שבהם מושקעים עשרות מיליארדי דולרים, רחוקים מדי בעתיד, לא מצליחים להדביק את קצב עליית הצפיפות בכבישים, וממילא מתעלמים בשיטת בת-יענה מהעובדה שהתחבורה הציבורית בישראל מנוטרלת בסופי-שבוע ולא מספקת פתרון ראוי. לפיכך - ובזה מודים גם הרבה מאוד חוקרים וגורמים בכירים בשירות הציבורי - הפתרון האפקטיבי הוא "אגרת גודש", ובמקביל הגדלה משמעותית של ניצולת כלי הרכב על הכבישים באמצעות תחבורה שיתופית.

מול כל אלה עומד כחומה בצורה משרד התחבורה, שגם מונע באפקטיביות תחבורה בסופי-שבוע, גם מנטרל באיבו כל ניסיון להטיל אגרת גודש, וגם פועל במרץ בלתי נדלה לדחוק החוצה את העולם החדש, ולהגן על "העולם הישן" של נהגי המוניות בעלי הכוח הפוליטי, ועל הסחר ב"מספרים ירוקים", שכבר מזמן הפך לענף כלכלי שבינו לבין תחבורה ציבורית יעילה אין מאום.

ולנו נותר לסיים בציטטה מתוך דבריה של הממונה על ההגבלים העסקיים למשרד התחבורה, שנאמרו כבר לפני יותר משנה: "אסור שאינטרסים של בעלי המוניות ימנעו או יעכבו את שינוי מדיניות הרגולציה הקיימת, לצורך פתיחה של ענף התחבורה לתחרות חופשית, ולהטמעה של טכנולוגיות מודרניות אשר מביאות איתן בבירור רווחה משקית גדולה".