קרב התחבורה השיתופית: רשות ההגבלים נוזפת, השר מושך זמן

בכל פעם שאנחנו מנצלים את הבמה הזאת כדי לחשוף את העיוותים ואת העוולות של מיסוי הרכב והדלק בישראל, וזה קורה לעתים די תכופות, יש מי, ששואל אותנו אם לא נמאס לנו להילחם בטחנות הרוח הממסדיות. אחרי הכול, אם ב-40 השנים האחרונות לא נמצא בישראל מי שיפגין אומץ ויפחית את מסי הרכב באופן משמעותי, למה שזה יקרה בעקבות כתבות בעיתונות הכלכלית? התשובה הקבועה שלנו היא שחייבים לשמור על אופטימיות. העולם הופך להיות כפר גלובלי, ישראל כבר אינה אי בודד באוקיינוס הפיסקאלי, ולא הגיוני שלקראת העשור השני של המאה ה-21 המדינה תמשיך להעניש את הרוכשים ואת המשתמשים ברכב פרטי במסים ובאגרות הגבוהים בעשרות עד מאות אחוזים מהמקובל במדינות מפותחות.

רק למקרה שמישהו שכח, על פי נתוני האוצר ועיבודים שלנו, מתחילת השנה נגבו בסביבות 31 מיליארד שקל על מסי רכב ודלק לכלי רכב פרטיים, אגרות רכב, מע"מ ושווי שימוש ברכב צמוד (שנגבה כחלק ממס ההכנסה). זו אמנם ירידה לעומת 2016, בעיקר בשל הקדמת שחרורים של עשרות אלפי כלי רכב בדצמבר אשתקד, אבל בממוצע דו-שנתי, 2017 הייתה שנה עשירה לא פחות מ-2016.

מסי הרכב יירדו?

אף שקלושים הסיכויים שהמדינה תוותר על מערת האוצרות של עליבאבא ו-120 השודדים, לרגע קל בחודש שעבר היה נדמה לנו שאנחנו שומעים את שירת המלאכים. בהודעה של משרד התחבורה לרגל כנס של ענף הרכב, תקף כבוד שר התחבורה ישראל כ"ץ את מיסוי הרכב בישראל תוך שימוש במילים ובביטויים שכאילו הועתקו מהטורים שלנו: "הרכב הפך לפרה החולבת של מדינת ישראל והקופה הציבורית התמכרה להכנסות מענף הרכב. ככל שהדבר יהיה תלוי בי בעתיד, אפעל להוריד באופן דרסטי את המיסוי על רכב ולעודד שימוש בתחבורה ציבורית ובאמצעים אחרים, בעיקר בשעות העומס, כפי שמקובל בעולם". פעמי משיח.

אבל לפני שמאות אלפי קוראינו ירוצו למכור את רכבם הפרטי בציפייה לירידת המחירים הצפויה בעקבות אותה הורדת מס "דרסטית", נצרף כאן מסר מרגיע: זה לא יקרה. מדובר בניסוח קלאסי של טרום בחירות, שאין בו שום התחייבות קונקרטית לכלום. לכל היותר זוהי סנוקרת פוליטית לשר האוצר, יריבו הוותיק של ישראל כ"ץ, שאחראי פורמלית על מיסוי הרכב. גם באוצר הגיבו על ההכרזה במסר ציני (שלא לציטוט) בנוסח: "אם ישראל כ"ץ רוצה להוריד את מסי הרכב, שיוריד אותם".

אנחנו בהחלט מבינים את הצורך של משרד התחבורה לצאת בהצהרות אופטימיות. המצב התחבורתי עגום, הוצאות הרכב והתחבורה תופסות את המקום השלישי בסל ההוצאות של משקי הבית, וכל זה מהווה נטל אלקטורלי לא קטן.

אבל בכל זאת יורשה לנו להעיר שתי הערות פורמליות. כאשר שר התחבורה אומר כי "הקופה הציבורית התמכרה להכנסות מענף הרכב", הוא שוכח שמשרד התחבורה עצמו הוא אחד הנהנים הגדולים מאותה "התמכרות". זה המשרד עם התקציב הרביעי בגודלו בממשלה והוא יגיע בשנה הבאה לסביבות 19 מיליארד שקל (לא כולל הרשאה להתחייבות) - קפיצה של כמעט 20% לעומת 2016 ויותר מ-35% מתחילת העשור.

ההערה השנייה נוגעת ללוגיקה: קצת קשה להכניס לאותו משפט "הפחתה דרסטית של מיסוי על רכב" לצד "עידוד השימוש בתחבורה ציבורית", כיוון שאלה תהליכים סותרים. הפחתת מסים דרסטית תביא דווקא להגדלת רכישות הרכב והנסועה, אלא אם כן יוטל מיסוי נלווה על השימוש ברכב, דוגמת מס גודש, וזה צעד ששר התחבורה חוסם ביעילות.

ה"זובור" של רשות ההגבלים

ומה הם אותם "אמצעים אחרים", מסתוריים, שיפעלו "בעיקר בשעות העומס, כפי שמקובל בעולם", ושאותם מתכוון המשרד לעודד, על פי לשון ההודעה? ההשערה ההגיונית היא שמדובר בתחבורה שיתופית מתקדמת, שבהחלט מקובלת כיום בעולם. אלא שבסוגיה הזו נמצא משרד התחבורה בין הפטיש לסדן. מצד אחד, כל ניסיון לעודד תחבורה שיתופית כהלכתה, "כפי שמקובל בעולם", נתקל וייתקל בהתנגדות מאסיבית מצד בעלי המוניות. זה סקטור קטן, אבל השפעתו הפוליטית רבה פי כמה ממשקלו הכלכלי. עימות עם בעלי המוניות בהחלט אינו מומלץ לפוליטיקאי עם שאיפות לטפס לצמרת.

מצד שני, הלחץ הציבורי והפוליטי להסדרת התחבורה השיתופית בישראל הולך וגובר, הן באופוזיציה והן בקואליציה, והוא אינו מאפשר למשרד התחבורה לשמור על "מדיניות העמימות" בנושא. ועדות הכנסת דורשות ממשרד התחבורה הסברים ותוכניות עבודה מעשיות לעידוד התחבורה השיתופית, הצעות חוק מתגלגלות ברקע ואפילו ראש הממשלה בעצמו מעניק רוח גבית לנושא.

המצטרפת האחרונה, ואולי האפקטיבית ביותר, למסכת הלחצים על משרד התחבורה בנושא התחבורה השיתופית היא רשות ההגבלים העסקיים, בראשות מיכל הלפרין, ששחררה בשבוע שעבר "טיוטת דוח בעניין תחבורה משותפת לעיון הציבור". נזכיר שהרשות פנתה כבר בספטמבר אשתקד למשרד התחבורה בנושא אך נתקלה בקיר אטום ובהבטחות שווא.

הדוח הנוכחי מטפל בסוגיה באופן יסודי ומנומק מאוד, והוא בהחלט מוריד את הכפפות. כך הוא נפתח: "האסדרה של תחום שירותי התחבורה בישראל היא מיושנת ובשל כך ההיצע והמגוון של שירותי התחבורה בישראל מוגבל. בשנים האחרונות התפתחו במקומות שונים בעולם שירותי תחבורה משותפת... בישראל, בשל המגבלות המוטלות מכוח האסדרה הקיימת, יש מגוון מוגבל יחסית של שירותים דומים, שניתנים רק על ידי רשימה סגורה של בעלי רישיונות להפעלת מוניות, שנהנים מהגנה מתחרות בדמות אגרת רישיון גבוהה המגבילה את הכניסה לענף".

בקיצור, כבר בפתיחה חבטה בנקודה תדמיתית רגישה של משרד התחבורה. אבל זו רק ההתחלה. "הממשלה ובפרט משרד התחבורה יכולים לפעול להסרת חסמים המונעים הנאה מהיצע רחב יותר של שירותי תחבורה", כותבת רשות ההגבלים, "ובראש ובראשונה ביכולתם לפעול לביטול החסמים המונעים פיתוח שירותים מתקדמים של תחבורה משותפת... למיטב ידיעתנו, למשרד התחבורה התנגדות להסרת החסמים האמורים אולם הוא מעולם לא פרסם עמדה סדורה בכל הנוגע לנושאים אלה. בהיעדר הסבר, עמדת משרד התחבורה עומדת לכאורה בניגוד לחובה המוטלת עליו מכוח חוק לקידום התחרותיות ולצמצום הריכוזיות".

כלומר, הרשות מאשימה את משרד התחבורה בהפרת חוק, מה שמרים כדור להנחתה גם לרה"מ וגם למבקר המדינה. ורק כדי להוסיף עוד קצת צ'ילי על הפצעים של המשרד, מצרפת הרשות המלצה להוריד משמעותית את מחירי "המספרים הירוקים", כלומר את גובה האגרה על רישיון להפעלת מונית, שמהווה לדבריה חסם תחרותי משמעותית. זה, מבחינת משרד התחבורה, כבר "טאבו" שפוגע בקודש הקודשים של מקור הכוח הפוליטי והכלכלי של בעלי המוניות המקורבים.

בשורה התחתונה, הדוח הביקורתי מציב בעיה לא קטנה בפני שר התחבורה, שבכל הזדמנות מציג את עצמו כאביר התחרות ופתיחת השוק וכלוחם במונופולים.

מנסים לקנות זמן

משרד התחבורה היה שמח מאוד להעניק גם לדוח הזה את הטיפול הרגיל בדוחות לא אוהדים, כלומר להגדיר אותו "נגוע באינטרסים" ולגנוז אותו לנצח בכספת העמוקה והמאובקת ביותר במרתפי המשרד. אבל כאמור, הלחצים בנושא מגיעים כיום מכיוונים רבים ומשרד התחבורה יודע שהוא יצטרך את שיתוף הפעולה של רשות ההגבלים אם ירצה לממש בעתיד את סעיפי האכיפה המרכזיים של "חוק שירותי הרכב".

לפיכך, התגובה של משרד התחבורה הייתה פרסום חפוז של תקנה "שתאפשר לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרות רווח בכלי הרכב שברשותם". בעברית קוראים לזה "אנחנו מאפשרים לקחת טרמפיסטים תמורת השתתפות בהוצאות". ברור שהצעד הזה רחוק מאוד מלהציע פתרון מאורגן וממוסד כלשהו לצורך בשיתוף תחבורה והוא נועד רק לקנות עוד זמן פוליטי יקר למשרד התחבורה. ואת זה, אגב, לא אנחנו אמרנו, אלא ועדת הכלכלה.

אז מה השורה התחתונה? כלום לא יקרה. המסים לא יירדו, ובעלי המוניות ימשיכו לעצב את מדיניות משרד התחבורה ביחס לתחבורה השיתופית. ואנחנו? "תושבי ישראל משלמים מחיר יקר על הגבלת התחרות בענף, לא רק בכיסם אלא גם במונחים של זמינות, איכות ומגוון השירותים המוצעים. לרבים מהם אין למעשה ברירה אלא לכלות זמן רב בנסיעה בדרכים עמוסות ופקוקות תוך הוצאה כספית לא מבוטלת... מעבר למטרד האישי, לפגיעה בזמן ועלויות המכבידות על משקי הבית, הגודש בכבישים והיעדר שירותי תחבורה ציבורית פוגעים ברמה המערכתית גם במשק: מפגיעה קשה בתוצר בשל אובדן שעות עבודה ועד הגברת זיהום האוויר... בטווח הקצר המצב צפוי רק להחמיר. עוד ועוד כלי רכב פרטיים עולים על הכבישים וקצב פיתוח התשתיות והתחבורה הציבורית אינו מספיק כדי לגשר על הפער בין ההיצע לביקוש". ואת זה לא אנחנו כתבנו, אלא רשות ההגבלים.

 הכנסות המדינה ממיסוי רכב 12-17