דוח מיוחד: הייתם מכניסים זרים גמורים לאוטו?

ארבעים דקות לפני שעליתי על הניסן הכסופה של צחי במחלף השלום, כבר עמדתי להכריז כל כך שהתחבורה השיתופית בישראל היא פיקציה מוחלטת. היה זה יום חמישי שעבר, לאחר שלושה ימים שבהם ניסיתי ללא הצלחה להצטרף לנהגים שמשתמשים בווייז קארפול ובמוביט - שתי האפליקציות המרכזיות בתחום. ניסיתי למצוא לעצמי נסיעות מאזור הבית בדרום תל אביב למגוון יעדים ובחזרה הביתה, ואחר כך ממרכז תל אביב לאותם יעדים ובחזרה. הטלפון לא השמיע ציוץ. רק אחרי שהתפשרתי והודעתי שאני מוכן שיעד האיסוף יהיה במרחק של 15 דקות הליכה מהנקודה שבחרתי בה (דיזנגוף סנטר), ואז גם סימנתי את רמת החייל כיעד הנסיעה, הטלפון הגיב בפעם הראשונה.

בחרתי ברמת החייל משום שהנחתי שמי שייסע לאזור יהיה יותר צעיר, טכנולוגי, סביבתי וחברתי, ולכן עשוי להציע לאחרים להצטרף אליו לנסיעה; וכשצחי הגיע לאסוף אותי, התברר שהוא בדיוק כזה ואפילו דייקן ונחמד. הוא בן 30 ומשהו, גר בתל אביב ועובד בחברת הייטק ברמת החייל, ובאמצעות שתי האפליקציות הוא מציע לנוסעים להצטרף אליו לנסיעה כמעט כל יום. בפרופיל שלו במוביט כתוב שהוא השלים כבר 215 נסיעות.

כיאה למישהו שלמד הנדסת תעשייה וניהול, צחי מסביר בצורה מסודרת מאוד מה היו המוטיבציות שלו להכניס זרים מוחלטים לאוטו. "הסיבה הראשונה היא שאני מאמין שצריך להוריד מכוניות מהכביש", הוא אומר. "אני לא רואה איך אני יכול לוותר על המכונית שלי, אבל הייתי רוצה שאנשים ישתמשו פחות במכוניות. הסיבה השנייה היא שיותר נחמד להעביר את הזמן בפקקים ולדבר עם אנשים. הסיבה השלישית היא שזה מפחית קצת את הוצאות הדלק שלי: זה יוצא לי בין 100 ל-200 שקלים בחודש, וזה גם משהו. אבל הסיבה הרביעית והחשובה ביותר היא שאני באמת רוצה לעזור לאנשים, כי התחבורה הציבורית בארץ כל-כך לא יעילה, ובתור אחד שסבל בה, אני יודע בדיוק איך זה מרגיש. תראה, למשל, כמה זמן לוקח לנו להגיע עכשיו לרמת החייל וכמה זמן הדרך הזאת הייתה לוקחת לך באוטובוס".

צחי צדק. הגענו לרמת החייל תוך 10 דקות, ושילמתי לו על הנסיעה קצת יותר משבעה שקלים - שקל וחצי יותר ממחיר נסיעה באוטובוס, ובטח 40 שקלים פחות ממה שהייתי משלם לנהג מונית. כרטיס האשראי שלי חויב דרך האפליקציה, וצחי יקבל את הכסף בצורה מרוכזת בתחילת החודש, לצד תשלומיהם של הנוסעים האחרים שלקח. הכול עבד פיקס. ועדיין, נראה לי שהחוויה שלי בתחבורה השיתופית, שהשימוש בה הוסדר בשבוע שעבר על-ידי משרד התחבורה, הייתה אינדיקציה לא רעה למצבה בישראל. לא הרבה ישראלים (גורמים בענף לא משחררים מספרים רשמיים, ומדברים רק על "אלפי משתמשים") משתמשים בתחבורה השיתופית, ובמצבה הנוכחי, ספק אם אפשר להסתמך עליה ברוב המקומות.

כעת נותר לבדוק מדוע גם המיזם התחבורתי הזה תקוע בפקק, ומה אפשר לעשות כדי לשחרר אותו.

הרגולציה | תשכחו מהשלמת הכנסה כנהגים

אחרי שנים שבהן תחום התחבורה השיתופית לא היה מוסדר, פרסם בשבוע שעבר שר התחבורה ישראל כ"ץ את התנאים שבהם יותר לנהגים להסיע נוסעים אחרים ברכבם הפרטי. ראשית, בעל מכונית יוכל לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום. מספר הנוסעים לא יעלה על ארבעה מלבד הנהג, והוא לא יוכל לאסוף נוסעים מזדמנים, אלא רק כאלו שתיאמו איתו מראש את הנסיעה דרך האפליקציה שבה הוא יעשה שימוש.

נוסף על כך, הסכום המרבי לכל קילומטר של הסעה יעמוד על שני שקלים, שיתחלקו שווה בשווה בין הנוסעים לבין הנהג. כלומר, לא ניתן יהיה לממן את ההוצאות של תחזוקת הרכב באמצעות הסעת זרים, אלא רק לחלוק איתם את הוצאות הדלק של הנסיעה הספציפית. ובמילים אחרות: התקנות החדשות נועדו לשמור טוב-טוב על נהגי המוניות מכל אפשרות של תחרות ולמנוע מכם להשלים הכנסה כנהגים.

גם באובר ישראל וגם במוביט אומרים כי הם עדיין לומדים את התקנות החדשות ואת המצב שייווצר בשוק התחבורה השיתופית לאחר כניסתן לתוקף, וסירבו להתראיין לכתבה. גורם שמכיר מקרוב את התחום אומר כי "משרד התחבורה שחרר במשך השנים קצת קיטור, אבל סירב לעשות רפורמה אמיתית, וגם עכשיו הוא לא באמת מוכן לקדם את נושא התחבורה השיתופית. התשלום הנוכחי של שני שקלים לקילומטר מרע את המצב של הנהגים של ווייז ושל מוביט. התמריץ לנהג, שגם ככה לא היה גבוה, הוא עוד יותר נמוך. הנהגים יגידו לעצמם 'מה אני אכניס עכשיו לאוטו אנשים זרים בשביל שקל לקילומטר?' זו דחייה של רפורמה אמיתית, שנראה כעת שלא תגיע בזמן הקרוב".

בווייז של גוגל, המפעילה את שירות הקארפול שלה כשנה וחצי באמצעות אפליקציה ייעודית, דווקא שמחו על ההזדמנות לדבר על חזון התחבורה השיתופית של ווייז. פג' שמואלביץ, המפקח על השירות מתוקף תפקידיו הרבים בווייז (הוא היה העובד הראשון של החברה אחרי המייסדים), אומר כי הוא רואה בתקנות "צעד לכיוון הנכון. על אף שיש בתקנות האלו הרבה מגבלות, שחלק נכונות יותר וחלק פחות, אני חושב שיש בהן אמירה ברורה. בגדול, זו אמירה חדה וברורה, שאומרת שאפשר להכניס יותר אנשים לאוטו ולהשתתף בהוצאות - וזה משהו שלא היה קיים קודם".

שמואלביץ סבור שנושא התחבורה השיתופית בישראל נמצא בחיתוליו, וכי דרוש חינוך שוק כדי להפוך אותו למשמעותי. לדבריו, כיום ווייז לא מרוויחה מהשירות באפליקציה שהיא מספקת, אולם על-פי המודל, בעתיד היא תגבה 15% מהתשלום עבור נסיעה בקארפול. "זה מזכיר לי את מה שהיה לנו בווייז בתחילת הדרך", הוא אומר. "בהתחלה היו עשרות משתמשים ואחר כך מאות משתמשים. זה לוקח זמן, בארבע-חמש השנים הראשונות שלנו שם לא היו הכנסות בכלל. אבל ברגע שיהיה לך ברור ששכן שלך או מישהו שאתה מכיר נוסע לאותו מקום, זה נותן תמריץ. יש אנשים שזה מתאים להם יותר ויש כאלה שפחות. כרגע זה יותר פונה לערים ולאנשים עם יכולות טכנולוגיות, אבל אתה יודע - פעם היו טרמפים בארץ ואנשים עשו את זה, וכשיש לך פייסבוק, ואנשים רואים שיש חברים משותפים, הם מבינים שאתה מישהו שאפשר לעלות איתו על רכב. אני מאוד מקווה שהתקנות האלו יתנו דחיפה בחתך של חברות שאולי יש להן בעיות חנייה - שעובדי החברה יגיעו עם עובדים אחרים".

אדם אחר שמקורב לתחום רואה גם הוא את תקנות משרד התחבורה דרך משקפיים ורודים למדי, אף שהן אינן מייצרות מהפכה בתחום. לדבריו, "המדינה שלנו הולכת ומצטופפת בקצב נורא. תשתיות הסעת ההמונים מפגרות אחרי תשתיות במדינות מערביות רציניות, ואתה רואה שעל אף שהצפיפות בכבישים עולה, אנשים משתמשים בכלי הרכב שלהם כי אין להם פה חלופה אמיתית. אני, למשל, הייתי מת להשתמש בתחבורה ציבורית, ואני מקלל בכל פעם שאני נכנס לתל אביב ועומד בפקקים, אבל אם יש לי כמה פגישות זו אחרי זו, אני לא אתחיל לחכות לאוטובוסים, כי אני לעולם לא אגיע אליהן בזמן.

"מערכות הסעות המונים זה מה שצריך, כי אותה רצועת דרך יכולה לשמש הרבה יותר אנשים בפרק זמן נתון, אבל עד אז, אם אנחנו צריכים להשתמש בכלי רכב פרטיים, אז עדיף שהם יהיו יותר מלאים. כשאתה מסתכל על כלי הרכב בישראל, אתה רואה שיש במכונית 1.1 נוסעים בממוצע, וזה בזבוז נורא. בשביל להגדיל את הקיבולת, צריך לעודד אנשים לנסוע בתחבורה שיתופית, ואם משרד התחבורה העביר את התקנות הללו, אז אולי מבינים את זה שם, גם אם לא מעודדים את זה עד הסוף. בלי קשר לנהגים, כדי שהחברות ירוויחו מזה כסף, הרבה יותר נוסעים צריכים להשתמש בשירותים האלו".

המשתמשים | יותר זול, יותר מהר, יותר חברותי

יובל טרטנר, בן 39 מהרצליה, החל להשתמש בתחבורה שיתופית לפני כשנה. "אני משתמש במוביט ובווייז קארפול. בהתחלה מהרצליה לגבעת שמואל ועכשיו מהרצליה לתל אביב. ברירת המחדל שלי היא לנסוע כל יום. לפעמים אני לא מוצא נסיעה, אז אני מוצא סידור אחר, אבל זו הפכה להיות הדרך הבסיסית והקבועה שלי להגיע לעבודה ולחזור ממנה הביתה. זה עולה לי בערך 15 שקלים לכיוון, ומבחינתי זה עדיף על האלטרנטיבות. כשנסעתי ברכבת, הייתי מגיע מהבית לעבודה במשהו כמו שעה ועשרים. עם הקארפול אני מגיע ב-35 דקות. הנהגים שאני נוסע איתם הם אנשים שאני כבר מכיר, כי הם עושים את המסלול הזה בקביעות. אני חושב שהמוטיבציות שלהם הן רצון לעזור לאנשים, לצמצם את הפקקים ולמנוע זיהום. בעיניי אלו רוב הנהגים, והם גם אנשים מאוד חברותיים, שנהנים שיש להם עם מי לדבר בבוקר. ישנם, כמובן, גם אלו שרוצים לצמצם את עלויות הדלק שלהם, אבל בעיניי, הם המיעוט".

טרטנר סבור שהתקנות החדשות של משרד התחבורה מסכנות את התחבורה השיתופית בארץ. "אין לי בעיה עם זה שהנהגים יוכלו להסיע רק שתי נסיעות ביום", הוא אומר, "אבל ההגבלה של המחיר לשני שקלים לקילומטר נמוכה מדי. אף אחד לא עושה מזה עסק ואומר לעצמו 'אני יכול להיות נהג מונית בלי להיות נהג מונית'. כולם אנשים שנוסעים בבוקר לעבודה וחוזרים ממנה, אבל אתה צריך לתת להם תמריץ קצת יותר משמעותי כדי שהם יעשו את זה".

שי פרח, מנהל מוצר בן 43 מתל אביב, אומנם כבר חזר אל האופנוע שלו, אבל לפני שנה וחצי, כשהוא נכנס לתקופת שלילת רישיון של חודשיים, הוא גילה את התחבורה השיתופית והתלהב. "הייתי צריך להגיע כל יום מתל אביב לאמדוקס בצומת רעננה, ומישהו הביא את האפשרות הזו לידיעתי", הוא מספר. "השתמשתי בווייז קארפול, וזה עבד מעולה. אומנם היה לי מתחת לבית אוטובוס שהביא אותי לשם, אבל היה עדיף לי בהרבה להגיע עם התחבורה השיתופית. מישהו אוסף אותך ברכב פרטי, כמו איזה נהג מונית. אתה יושב ומדבר עם אנשים שבדרך כלל הם מאוד נחמדים, כי מי שכבר נכנס לדבר הזה, אלה אנשים שאין להם בעיה לשבת עם מישהו באוטו ולדבר איתו, וממש ללא יוצא מהכלל נסעתי עם אחלה אנשים.

"אני מעריך שנסעתי עם אותם 15 אנשים, אז כבר הכרתי אותם וזה היה לי מאוד נחמד. מה שכן - רצוי מאוד שתתאם את הנסיעה שלך יום לפני, כי זה ממש לא שירות שמחליף מונית. זה לא בשביל אנשים אימפולסיביים. זה הגיע למצב שכשקיבלתי בחזרה את הרישיון התלבטתי אם לא להשאיר את הרכב בבית. בסופו של דבר, חזרתי לאופנוע כי אתה בכל זאת יותר גמיש אם יש לך סידור בדרך חזרה מהעבודה. זה לא שאתה יכול להגיד לבן אדם קח אותי לפה ותעצור לי רגע שם".

פרח אומר שבנקודת הזמן הנוכחית, הרווח באפליקציות הנסיעה השיתופית הוא שולי מבחינת החברות המפעילות אותן, אבל משוכנע שבעתיד - כשמכוניות אוטונומיות ימלאו את הכבישים - הן ירוויחו מהן סכומי עתק. "הן מכינות את עצמן לעידן הרובוטים. חלק מהאנשים ייקחו רובוט לעצמם ולחלק לא יהיה אכפת לנסוע עם אנשים אחרים, ובגלל זה אתה רואה חברה כמו גוגל נכנסת למקום הזה. בשלוש-ארבע השנים הקרובות לא יהיה להן כסף, אבל ב-2025 או 2030, למעט מאוד אנשים יהיה רכב פרטי. אובר, למשל, שווה כל-כך הרבה כסף בגלל מה שהיא תהיה בעתיד, לא בגלל מה שהיא עושה עכשיו".

שמואלביץ מווייז מאשר שבעתיד הלא מאוד רחוק, שבו מכוניות אוטונומיות ששייכות לציי רכב ישוטטו בכבישים ויסיעו אנשים, ווייז תראה בשירות הקארפול מנוע צמיחה משמעותי. "המכונית האוטונומית תדע שאני נוסע לעבודה בשעה מסוימת, והיא תנסה לעשות אופטימיזציה של לאסוף מספיק אנשים בשכונה שלי ברמת השרון, למשל, ולהביא אותם לתל אביב. בסופו של יום, ההנחה היא שאתה תצטרך את המידע על מה קורה במסלול. אם תהיה תאונה באיילון, תרצה לנסוע בדרך חלופית. הניווט יהיה קיים וזה משהו שבהחלט מתאים לנו - ולכן כדאי להתחיל את זה עכשיו ולחנך את השוק כדי שיום אחד, כשיגיע עידן המכונית האוטונומית, אנשים כבר יתרגלו לרעיון".

התחרות | המוניות חוגגות אבל חוששות מההשלכות

בצירוף מקרים מעניין, התקנות החדשות, שפרסם משרד התחבורה, פורסמו שבוע בלבד לאחר שבית המשפט המחוזי בתל אביב הוציא צו מניעה לפעילות אובר בישראל, בעקבות דרישתם של ארגון נהגי המוניות ושל חברת גט. השופט איתן אורנשטיין מתח בדיון ביקורת חריפה על החברה הבינלאומית וקבע כי טענתה שנהגיה רק מכסים את עלויות הנסיעה שלהם ואינם מרוויחים ממנה כסף, אינה רצינית. "אם רק מחזירים עלויות לנהגים, מדוע הנהג לא נשאר בבית לראות טלוויזיה ולפצח גרעינים?" הוא שאל רטורית.

נוסף על כך, הביע השופט דאגה שמודל הפעילות של החברה בישראל אינו מכוסה מבחינה ביטוחית, וחשש שהמודל עשוי לסכן את הנוסעים בגלל היעדר בדיקת רקע לנהגים. השורה התחתונה: כרגע אין לאובר כל פעילות בישראל (מלבד נהגי מוניות עם רישיון שפועלים באמצעותה) ולחברה אין מושג אם בעתיד המצב ישתנה ובאילו תנאים.

יהודה בר אור, יו"ר איגוד בעלי המוניות בישראל, הביע בשבוע שעבר שביעות רצון מהוססת משתי ההתפתחויות בתחום. מצד אחד, נהגי המוניות התייחסו אל אובר כאל סכנה ברורה ומיידית לפרנסתם, ומה שנראה כעת כבלימת כניסתה לשוק מילא אותם בסיפוק. מצד שני, הם מתייחסים גם למיזמי התחבורה השיתופית הפחות רווחיים - כלומר לאפליקציות של ווייז ושל מוביט - כאל סוג של סכנה לטווח הארוך יותר.

"מה שחשוב לנו הוא שזה עצר את הכניסה של אובר לישראל, וזה האויב הכי גדול שלנו", הוא מודה. "אבל אם אתה שואל אותי אם התקנות האלו מספיק טובות, אני אומר לך שלא. מי, למשל, יפקח שתעשה רק שתי נסיעות ביום? יש בכלל סנקציה כספית למי שלא יעמוד בזה? הנהגים האלו גם לא משלמים ביטוח כמונו. אני משלם 6,000 שקל לשנה ביטוח חובה. למה שתוכל לנסוע כמוני אם אתה לא משלם כמוני? תוריד לי את הביטוח חובה ל-2,000 שקל לשנה, ואז נהיה שווים. מעבר לזה? מה עם פיקוח על המסים? הרי הכסף שהנהגים האלו מקבלים זה כסף שחור. אנחנו צריכים להוציא חשבונית על כל שקל. הנהגים האלו מוציאים כסף למישהו? אם השר החליט מה שהוא החליט בגלל הלחץ מהממונה, אז אנחנו לפחות צריכים לשפר את התנאים. שיעשה מקצה שיפורים".

אם זה היה תלוי בו, כך בר אור, נהגי המוניות היו יכולים להוציא לשוק אפליקציית נסיעות שיתופיות משלהם תוך "30 יום". "אני רוצה לתת לתושבי ישראל את האופציה לנסוע ב-50% פחות. אבל תנו לנו את האפשרות לבצע את זה בפיילוט של חצי שנה. אם לא נצליח - תעשו שיתוף תחבורה אחר, כמו שעכשיו השר עשה. מה קרה שם? הממונה על ההגבלים העסקיים הפעילה לחץ על השר".

כשאני שואל אותו אם אפליקציות התחבורה השיתופית, שכאמור, אינן נהנות מפופולריות רבה בכלל, מסכנות את נהגי המוניות, הוא מתרעם. "התקנות האלו יתנו לכל העניין פרסום", הוא אומר. "לא מחליפים סוסים טובים בסוסים שאין עליהם פיקוח". מצד שני, בר אור טוען שהישראלים כלל לא מעוניינים בתחבורה שיתופית בכלי רכב פרטיים. "הישראלי רוצה את הפרטיות שלו באוטו ולשמוע את המוזיקה שלו, וכדי לשנות את זה, הוא צריך להרוויח כסף. אם הוא ירוויח כסף, אולי הוא ישנה את הגישה שלו לעניין. אבל מה זה בעצם יעשה? מי שייקח שניים-שלושה אנשים אצלו באוטו, ייקח אנשים שבדרך כלל נוסעים באוטובוס או ברכבות! אף אחד לא הוכיח שזה נכון שהתחבורה השיתופית תוריד בכלל את הגודש של התנועה".

הטענה האחרונה של בר אור קיבלה בשנה החולפת אישוש במחקר שנעשה בניו יורק. על-פי המחקר של יועץ התחבורה ברוס שאלר, שהחזיק בעבר בתפקיד בכיר בעיריית ניו יורק, מאז שאובר, ליפט וכמה שירותים אחרים נכנסו לעיר, חלה עלייה חדה בשימוש בהם - מ-5 מיליון נוסעים ביוני 2015 ל-16 מיליון נוסעים באוקטובר 2016. אולם במקביל, רשמה רשות התחבורה המטרופולינית של ניו יורק, שמפעילה את הסאבוויי ואת רשת האוטובוסים העירונית, ירידה ראשונה במספר הנוסעים בה מאז 2009. על-פי המחקר, באופן טבעי, לכניסתן המסיבית של אובר ומתחרותיה לעיר ישנה השפעה על גודש התנועה ברחובות ועל זיהום האוויר בעיר.

האלטרנטיבות | קבוצות הווטסאפ לא מחכות לאף תקנה

טרמפים כבר כמעט לא תופסים בישראל, אבל התחבורה השיתופית נפוצה בהרבה מכפי שאפשר להתרשם אם רק משתמשים באפליקציות הייעודיות. כך, למשל, במקומות מסוימים, עולה מהשטח דרישה אותנטית לשירותי תחבורה שיתופיים, שמוצאת לה ביטוי בפורומים, באתרים ובקבוצות ווטסאפ שמחברות בין הנהגים לנוסעים.

עם נועם שרון, מנהל רכש בן 45 מגבעת עדה, אני מדבר לפני תשע בבוקר ביום רביעי שעבר. כשהוא רוצה להראות לי עד כמה פעילה קבוצת הווטסאפ, ובה 256 מתושבי האזור (הכמות המקסימלית לקבוצה שכזאת) מבקשים ומציעים שירותי הסעה, הוא פשוט מקריא לי את ההודעות שהצטברו מאותו בוקר. "'מישהו יוצא לרכבת בדקות הקרובות?'; 'לרכבת ב-7:30?'; 'יוצאת לכיוון קיסריה ב-8:30 אם מישהו מעוניין'; 'מישהו יוצא לכיוון צומת עדה או פרדס חנה בזמן הקרוב?'; 'מישהו יוצא לפרדס חנה הבוקר?'"

הקבוצה, מסביר שרון, נוצרה בשל צורך בוער של התושבים. "בעבר היה שאטל ממומן על-ידי המועצה המקומית בין גבעת עדה לתחנת הרכבת של בנימינה, ואחרי הבחירות הקודמות, ראש המועצה החליט לבטל אותו. התושבים כמובן זעמו, אבל אחת התוצאות הייתה הקמתה של קבוצת הווטסאפ הזו. במקור, זה היה אמור להיות רק לצורך נסיעות לרכבת וממנה, אבל באופן טבעי זה התרחב לכל האזור, והיום, גם אם מישהו מחפש בבוקר נסיעה לתל אביב או לירושלים או לבאר שבע, הוא מפרסם הודעה. יש פעילות בקבוצה במשך כל שעות היום".

גם אלה גולן-גלמי מספרת שסצנת הנסיעות השיתופיות, שבה היא השתמשה כשהייתה סטודנטית בבצלאל, נוצרה בגלל צורך שהגיע מלמטה. פלטפורמה אחת שבה היא השתמשה היא קבוצת הפייסבוק הסגורה "לוח טרמפים - ירושלים", שמונה יותר מ-45 אלף חברים. "לוח הטרמפים היה לפני כל האפליקציות השיתופיות, והוא עבד מאוד טוב", אומרת גולן-גלמי. "זה טרמפים בתשלום סמלי לרוב, ואנשים חוסכים כך על דלק. יש אנשים שנוסעים גם לאזורים אחרים בארץ (צפון ודרום), וזה גם משתלם להם וגם מעביר את הנסיעה בחברה למי שמפחד לנהוג מרחקים כאלו לבד. יצא לי להשתמש בו כמה פעמים. נסעתי מירושלים לתל אביב ולראשון לציון ושילמתי 20 שקל על דלק".

פלטפורמה אחרת שבה השתמשה היא "שבוס" - מיזם של האגודה לתחבורה ציבורית בירושלים, שפועל ללא כוונות רווח כדי לשנע ירושלמים למוקדי בילוי בסופי שבוע. "הם צמחו מתוך צורך חברתי ועזרנו לקדם אותם קצת באגודת הסטודנטים, אבל באותה תקופה גרתי במרכז העיר ולא הזדקקתי לשירות שלהם, כי היה להם אז רק מסלול אחד בתוך העיר. עכשיו זה התרחב", מדווחת גולן-גלמי. ואכן, כיום שבוס מפעילה ארבעה קווים שונים (הקו, לתל אביב, שנועד לקחת ירושלמים לחופי הרחצה נמצא בפגרת חורף), כדי לאפשר לחילונים שנרשמים לאגודה ומשלמים דמי מנוי שנתיים זעומים לנוע בירושלים ובסביבתה במחירי עלות.

אפליקציה אחרת לנסיעה שיתופית, שהקונספט שבבסיסה נשמע כאילו צריך היה לצוץ במוחו של ישראלי, משרתת צורך אנושי אחר. לרוע המזל, היא לא פועלת בישראל. יעל רפופורט, בימאית בת 28 מתל אביב, מספרת שבטיול האחרון שלה בספרד ובפורטוגל היא השתמשה לעיתים קרובות ב-Bla Bla Car. "אחרי שמורידים את האפליקציה ומסנכרנים אותה לפרופיל הפייסבוק, אתה בוחר את יעד הנסיעה שלך ואת מיקומך הנוכחי ואז מחליט אם אתה 'בלה', 'בלה בלה' או אפילו 'בלה בלה בלה' לפי מידת הפטפטנות שלך.

"ברגע הזה אני רואה מי הנהגים שנוסעים לכיוון שאני מעוניינת בו, ומה המחיר שהם מציעים על הנסיעה. לרוב מדובר רק במחיר הדלק והתשלומים על כבישי האגרה. שני הצדדים רואים מה מידת הפטפטנות של הצד השני, וכנוסעת, אני יכולה גם לראות כמה נוסעים אחרים יהיו באותה מכונית. כמובן, יש ביקורות על כל הנהגים ועל הנוסעים, ממש כמו ב-Airbnb. כך קרה שבמקום לשלם 200 דולר על טיסה מליסבון לסביליה, שילמתי שישה אירו בשביל נסיעה של חמש שעות עם פאבלו, שהגדיר את עצמו כ'בלה', ותכלס היה יכול להיות גם פחות, כי הוא לא דיבר אנגלית.

"מה שהיה נחמד זה שבאותה נסיעה הכרתי גם שתי מקסיקאיות ופולנייה שנסעו איתו. המקסיקאיות היו כמוני - 'בלה בלה', אבל הפולנייה? אין מה לומר, היא הייתה 'בלה, בלה, בלה, בלה ועוד פעם בלה'. אכלה לכולנו את הראש, ואפילו התנצלה על השואה".