באוקטובר אשתקד רכשה קבוצת רנו-ניסאן את מניות השליטה במיצובישי מוטורס החבולה תמורת כ-2.3 מיליארד דולר. במעמד הרכישה מיהר קרלוס גוהן, יו"ר רנו-ניסאן, להרגיע כי "מיצובישי לא תהפוך להיות חברה-בת של ניסאן. אני רוצה שידעו, שמיצובישי תישאר מיצובישי והיא זו שתביא את השינוי שלה בעצמה". רבים הטילו בכך ספק, לאור חיבתו של יו"ר רנו ניסאן לקיצוץ עלויות וסינרגיות בין מותגים, ואם למישהו עוד נשארו אשליות בנושא הן נגוזו באוקטובר השנה, בעת שהקבוצה המאוחדת הציגה את תוכניתה האסטרטגית לחמש השנים הקרובות.
על פי אותה תוכנית, עד 2022 ישתפו רנו, ניסאן ומיצובישי כ-75% מהפלטפורמות שלהם ויאחדו את מערכי המחקר והפיתוח, במטרה להשיג "סינרגיות" בהיקף אדיר של כ-10 מיליארד יורו. מיצובישי תוביל כנראה את פיתוח הדגמים ההיברידיים-נטענים של הקבוצה ויהיה לה כנראה גם תפקיד במערך הטנדרים. אבל תשכחו מהפנטזיות על איזו לאנסר אבולושן מודרנית, או סופר-פאג'רו. רוב הדגמים יהיו "הנדסת מותג".
בינתיים ממשיכה מיצובישי לפעול עצמאית עם הדגמים המוכרים והוותיקים שלה, ואחד מהם הוא רכב הפנאי הקומפקטי ASX, שנחת כאן בחודש שעבר. זהו הדור השלישי והמעודכן של הרכב, שהושק באירופה ב-2010 על בסיס הפלטפורמה הוותיקה של הלאנסר זצ"ל. קודמיו לא הגיעו אלינו משיקולי מיצוב, מחיר ותיבה אוטומטית אבל הדגם המחודש קיבל כסות אופנתית ותמחור אגרסיבי מספיק כדי לסגור פינה חיונית במערך הדגמים של המותג בישראל.
עיצובו החיצוני של מודל 2018 נראה עדכני ורענן ולא מסגיר את גילו ההנדסי. החרטום מזכיר מאוד את האאוטלנדר הנוכחי עם שלל קישוטים אופנתיים, רוחבו של הכלי מכובד והוא גבוה מהממוצע בפלח הג'יפונים ומציג מרווח גחון מרשים. בסיס הגלגלים הארוך מקנה לו פרופורציות מוצקות ומאוזנות וביחד עם חישוקי 18 אינץ' נאים (ברמת האבזור הבכירה) ומסילות גג מודגשות, הוא מצליח ללכוד את תשומת הלב הן של קהל צעיר ושוחר סטטוס והן של פנסיונרים, שמהווים חלק לא מבוטל מהלקוחות בפלח הזה בישראל.
רצפת תא הנוסעים ממוקמת בגובה ידידותי לכניסה ויציאה, ותנוחת הישיבה מלפנים גבוהה ומעניקה תצפית טובה על הנעשה מלפנים, אם כי היא עשויה להגביל את מרחב הראש של נוסעים גבוהים במיוחד. מרחב הכתפיים והרגליים מכובד ואינו נופל מזה של ספורטאג', טוסון ושות'. המושב האחורי רחב ושטוח מספיק לשלושה מבוגרים ותא המטען בנפח יענה על כל צורך טיפוסי בפלח.
מערך הפיקוד עבר שדרוג בדור החדש אבל עדיין מבוסס על צגים אנלוגיים בעיצוב יפני תקני, בתוספת צג מידע רב-תכליתי קטן וצבעוני. אישית, אנחנו מעדיפים מערך כזה על פני הצגים הדיגיטליים הנפוצים כיום, שהתעמקות בהם דורשת משקפי קריאה, אבל בני הדור הדיגיטלי עשויים להרים גבה. את ניחוח ההיי-טק המתבקש מספקת מערכת המולטימדיה המצוינת של קבוצת כלמוביל, שהיא מערכת הקישוריות המתקדמת והנוחה ביותר לשימוש, שמוצעת כיום בארץ. יש גם חבילת מערכות סיוע לנהג, שכוללות בלימה אוטונומית ובקרת שיוט חכמה.
איכות חומרי הדיפון די בסיסית, והנהג מוקף בלא מעט משטחים נוקשים, אבל את הרושם הכללי והתכליתי משדרג ריפוד קטיפתי נאה וחלון גג פנורמי (בגרסת הפרימיום).
באירופה משווקת ה-ASX עם מנוע בנזין 1.6 ליטר ועם מנוע טורבו-דיזל. ישראל זכתה ליחס מיוחד והרכב מגיע אלינו בגרסה שמשווקת באוסטרליה ובארה"ב עם מנוע ה-2 ליטר בנזין של האאוטלנדר, שמשודך לאותה תיבה רציפה. זהו מנוע ותיק אבל מוכח, שמייצר 150 כ"ס ומומנט צנוע של 20 קג"מ. למרות שהמומנט אינו זמין ושופע כמו זה של מנועי הטורבו העדכניים, ולמרות שהמשקל העצמי די דומה לזה של האח הגדול אאוטלנדר (קצת יותר מ-1.4 טון), המנוע מספק ביצועים סבירים ודי שקטים בשימוש עירוני ובין עירוני ושומר על קצב מכובד.
מנגד, אם חורגים מאזור הנוחות שלו, כמו בעת האצות נמרצות או עקיפה בעלייה, הוא מתלונן בקול גבוה וטורדני. גם מוח התיבה הרציפה אינו מתקדם כמו אצל הונדה או ניסאן, אבל אפשר להתנחם בכך שזו אחת מיחידות ההנעה הכי אמינות וחסינות התעללות שקיימות בשוק. כצפוי, צריכת הדלק היא לא הצד החזק של הרכב ונהיגה בתנאי אמת תניב 9-11 קילומטרים לליטר.
על הכביש ה-ASX מזכיר מאוד את האאוטלנדר. ההיגוי לא מדויק במיוחד, אבל לפחות הוא מספק תחושה מאוזנת של משקל. הגרסה הישראלית מצוידת בהנעה קדמית בלבד אבל אחיזת הכביש טובה, לא מעט בזכות החישוקים הגדולים עם הצמיגים נדיבי המידות, ונטיית הגוף בפניות הדוקות בטוחה ונשלטת. זה לא רכב להנאות דינמיות, אבל ספק אם זה מה שמחפשים הלקוחות בפלח. נוחות הנסיעה בעיר סבירה והבולמים ארוכי המהלך מנטרלים את העוקץ מחלק נכבד מהזעזועים הטיפוסיים.
נקודה מפתיעה לטובה, ודי ייחודית בפלח הזה, היא פוטנציאל השטח של הרכב. למעט אולי סוזוקי ויטארה וסובארו XV, כמעט כל הג'יפונים בשוק הם רכבי כביש מוגבהים, שמסתפקים במינימום ההכרחי בסעיף העבירות. ל-ASX יש, כאמור, הנעה קדמית בלבד, אבל מרווח גחון מרשים של 21.5 סנטימטרים, ותכנון טוב של הרצפה והפגושים - שמעיד על הניסיון הרב של המותג - מאפשרים להעביר את הכלי הקומפקטי על דרכי עפר משובשות מאוד עם מינימום של קולות גריסה ונזקי גחון. למותר לציין שאת מבחן המדרכות העירוניות שלנו הוא עבר בהצטיינות.
טווח המחירים הרשמי של ASX נע בין כ-133 אלף ל-143 אלף שקלים ומי שיעשה את שיעורי הבית כבר יוכל למצוא אותו (בגרסת הבסיס) בשוק ה"אפס קילומטרים" במחירים מעניינים ואגרסיביים מאוד.
במחירי השוק הריאליים האלה הוא בהחלט מהווה אלטרנטיבה אטרקטיבית ומוזלת למי שרוצה לקבל את מוניטין האמינות והסחירות המהולל של האאוטלנדר, ואת השיק האופנתי שלו, עם ויתור מזערי על שימושיות. וכאלה יש בישראל לא מעט.
מיצובישי
חלק מהמתחרות
מאזדה CX3
134 אלף שקלים הוא מחיר הבסיס של מאזדה CX3 המחודשת. הרכב מעט קטן ונמוך יותר מהמיצובישי ובסיס הגלגלים שלו קצר יותר ב-10 סנטימטרים. אבל הוא נראה ספורטיבי ואופנתי ומגיע מאובזר היטב. המנוע הוא 2 ליטר בנזין בהספק 156 כ"ס ובסיוע תיבה אוטומטית מתקדמת ומשקל עצמי נמוך, ביצועיו זריזים מאוד
הונדה HRV
ב-139 אלף שקלים מציע הג'יפון של הונדה מראה ותדמית אופנתיים. למרות מידות קומפקטיות יחסית ובסיס גלגלים באורך 2.61 מ', התכנון המודולרי של תא הנוסעים מספק מרחב מחיה שופע עם בונוס של תא מטען רציני. מנוע 1.5 ליטר נטול טורבו מסתפק ב-130 כ"ס, אך כפיצוי מקבלים משקל עצמי נמוך ותיבת הילוכים רציפה חכמה
סוזוקי ויטארה 4x4
גרסת ההנעה הכפולה המאובזרת של סוזוקי ויטארה עולה 132 אלף שקלים. במחיר הזה מקבלים רכב אופנתי, שנראה גדול מכפי מידותיו, אם כי בסיס הגלגלים קצר יותר בכ-17 סנטימטרים משמעותיים מזה של סוזוקי. המנוע הוא 1.5 ליטר בנזין עם 120 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. הבונוס החבוי הוא יכולת שטח מפתיעה
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
