קרסו מוטורס זכאית לפיצוי של עשרות מיליוני ש' מבטר פלייס

חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, שבבעלות משפחת קרסו, זכאית לפיצויים משמעותיים, בהיקף שעשוי להגיע לעשרות מיליוני שקלים, מחברת בטר פלייס שקרסה - כך קבע בסוף השבוע בית המשפט העליון, שהורה למפרקי חברת בטר פלייס לדון שוב בתביעת חוב בהיקף של כ-60 מיליון שקל שהגישה חברת קרסו מוטורס לקופת הפירוק, ולקבוע את סכום הפיצוי שלו זכאית החברה.

בכך ביטל בית המשפט העליון את החלטת בית המשפט המחוזי, אשר דחה את תביעת החוב של חברת קרסו מוטורס לפיצוי מוסכם ולרכיב "תמורה מובטחת", שנקבעו במסגרת הסכמים שנערכו עם בטר פלייס.

במאי 2013 התנפץ חלום הרכב החשמלי הישראלי לרסיסים, כאשר חברת בטר פלייס הודיעה כי היא נכנסת להליך פירוק. כמפרקים מונו לה עו"ד-רו"ח סיגל רוזן-רכב ועו"ד שאול קוטלר. נגד החברה הוגשו מעל 1,000 תביעות חוב, והבור הכלכלי שהותירה אחריה החברה התברר כעמוק מאוד. חברת קרסו-מוטורוס נמנתה עם הנושים שהגישו תביעות חוב נגד החברה. זאת, על רקע שיתוף-פעולה בין שתי החברות טרם קריסת בטר פלייס.

בבסיס המחלוקת בין המפרקים לחברת קרסו עמדו הסכמי שיתוף שנחתמו בין בטר פלייס לקרסו. במאי 2010 נחתם בין בטר פלייס לקרסו הסכם שיתוף-פעולה מסחרי, שלפיו התחייבה קרסו להעניק שירותים שונים לבטר פלייס מוטורס, בקשר לכלי-הרכב שייבאה בטר פלייס לישראל. תקופת ההסכם נקבעה עד ל-31 בדצמבר 2016. בהתאם להוראות ההסכם, בטר פלייס צפתה כי היא תייבא 7,000 כלי-רכב בששת החודשים הראשונים לאחר תחילת האספקה, ו-15,000 כלי-רכב בכל שנה עוקבת, עד לתום ההסכם. אם כי, הובהר, כי מדובר בתחזית לא מחייבת.

כחלק מההסכם, התחייבה קרסו לספק לחברה שירותים, שכונו Pre-Delivery, שכללו את בדיקת הרכב, ביצוע התאמות שיידרשו לרכב, קבלת רישיון, שינוע הרכב לסוכנות המכירות ועוד. בנספח להסכם זה נקבע סעיף "תמורה מובטחת", שבו צוין, כי אם יתברר - עם פקיעת ההסכם - כי מספר כלי-הרכב שבגינם סופקו שירותי PDI במהלך חיי ההסכם פחת מ-5,000 רכבים לשנה בממוצע, תשלם החברה לקרסו סכום נוסף שיהיה שווה לתשלום עבור שירותי PDI בגין 5,000 רכבים לשנה.

כמו-כן, בנספח נכלל סעיף נוסף שבו נקבע תמחור פיצוי מוסכם בגין פקיעת ההסכם קודם למועד שנקבע (למעט במקרה שבו הפקיעה נבעה מהפרה מצד קרסו). זאת, בנוסף לתשלום כל החשבוניות שטרם נפרעו ובנוסף לתמורה המובטחת.

יתרון על הנושים

ב-2013, לאחר כניסת "בטר" לפירוק, בעקבות הליכי חדלות-פירעון, הגישה קרסו מוטורס תביעות חוב על-סך 66.2 מיליון שקל, נגד החברה ונגד בטר פלייס-ארה"ב, מכוח ערבותה כלפי קרסו-מוטורוס לחובות החברה. התביעה כללה דרישה בגין חוב בהיקף כמיליון שקל, עלות אחזקת מלאי חלפים כולל מימון, בהיקף כ-627 אלף שקל, חישוב תשלום להכנת רכב למסירה, בהיקף כ-57 מיליון שקל, פיצוי מוסכם בהיקף כ-5.5 מיליון שקל, ופיצוי בגין השקעות תשתית החברה בהיקף כ-2 מיליון שקל. אולם המפרקים אישרו לקרסו סך של 6.4 מיליון שקל בלבד, מתוכו 5.48 מיליון שקל בגין פיצוי מוסכם ובמקביל דחו את התביעה בגין רכיב "התמורה המובטחת".

קרסו, באמצעות עו"ד אילן שביט-שטריקס וד"ר נורית לזר ממשרד צדוק ושות', ערערה על כך למחוזי בלוד, אך זה דחה את הערעור וקיבל את עמדת המפרקים, שנתמכה גם על-ידי כונס הנכסים הרשמי. המחוזי נימק זאת, בין היתר, על רקע פרשנות ההסכם ונספח התמחור, שלשיטתו שוללת כל התחייבות מצד החברה לתשלום מינימום, מה שגובר על נספח התמחור שכולל את התמורה המובטחת.

המחוזי הגיע גם למסקנה, כי קרסו לא הצליחה להוכיח שכוונת הצדדים הייתה ש"בטר" תיאלץ לשלם פיצוי זה. לגישת המחוזי, דרישתה של קרסו, שנולדה רק לאחר כניסת "בטר" להליכי חדלות-פירעון - ובגדרה מתבקש תשלום בגין עבודה שלא בוצעה ושלא תבוצע בלי שנטענה כל טענה להפרת ההסכם - אינה עולה בקנה אחד עם דיני הפירוק, השואפים ליצור שוויון בין הנושים. נפסק, כי דרישה זו לפיצויי קיום של ההסכם, אם תאושר, תקנה לקרסו יתרון בלתי הוגן על פני יתר הנושים, שכתוצאה מכך ייאלצו להתחלק בנתח קטן יותר של הדיבידנד. זאת, במיוחד כשאושר לקרסו פיצוי מוסכם בשיעור של פי 5 מסכום החוב השוטף שאושר לה.

שופטי בית המשפט העליון, יורם דנציגר, יצחק עמית ודוד מינץ, ביטלו את קביעת המחוזי וקבעו, כי על המפרקים לדון שוב בתביעת קרסו בנוגע לתמורה המובטחת והפיצויים המוסכמים - ולקבוע את הסכום שלו זכאית החברה. השופט דנציגר ציין, כי סעיף התמורה המובטחת אינו סותר את ההסכם, וכי הוא מוכיח דווקא את כוונתם לקבוע את הפיצוי המיוחד הזה. "מדובר בשני צדדים מסחריים מנוסים ומיוצגים היטב, אשר ניהלו מו"מ ארוך ומורכב. לא מדובר בהוספה מקרית, אלא בסיכון מחושב שעליו הסכימו שני הצדדים, תוך שכל אחד מהם ביצע חישוב סיכונים וסיכויים".

עוד הוסיף השופט דנציגר, כי "הרציונל העסקי אף הוא ברור: ניתן לשער כי ביצוע ההסכם היה כרוך בהכנות ובהשקעת משאבים מסוימים מצד קרסו. קרסו הייתה מעוניינת להבטיח שגם אם יסתיים ההסכם טרם זמנו, היא תזכה לתמורה מינימלית כלשהי שתכסה את השקעותיה. במקום להבטיח זאת באמצעות סכום קבוע כלשהו, המנגנון שנקבע התלה את התמורה המובטחת - בין השאר - במשך חייו של ההסכם ובמספר הרכבים שעלה בידי החברה לייבא במשך תקופה זו. ככל שהחברה הייתה מייבאת יותר רכבים בתקופת קיומו של ההסכם, היה הפיצוי לפי סעיף זה פוחת. זהו המנגנון שעליו סיכמו הצדדים, ואין כל מקום לקבוע כי מבחינה חוזית לא מדובר בתניה תקפה לכל דבר ועניין".

עוד נפסק, כי דיני הפירוק אינם יכולים לשלול את הסעד החוזי שעליו הסכימו הצדדים, משהתניה איננה חותרת תחת עקרון השוויון בדיני הפירוק.

בית המשפט העליון שלל גם את ההתבססות של המחוזי על כך שלאורך כל תקופת ביצוע ההסכם שילמה בטר פלייס לקרסו עבור שירותי ה-PDI סך של 1.6 מיליון שקל - מה שאומר שהסכום הנתבע בגין התמורה המובטחת הוא פי 35 מכלל הכנסות קרסו ממתן שירותי PDI לבטר פלייס ופי 57 מהחוב השוטף שאושר לה. לשיטת המחוזי, השוואות אלה מלמדות על היעדר יחס סביר כלשהו בין הפיצוי המוסכם הנתבע לבין הנזק שניתן היה לצפות מראש.

הנמקה זו נדחתה על-ידי העליון. דנציגר ציין, כי "בטר פלייס ציפתה לייבא כ-15,000 רכבים בשנה, אולם הייתה מוכנה להתחייב לפיצוי רק בגין 5,000 רכבים. דהיינו, הצדדים לקחו 'טווח ביטחון' אשר גילם לשיטתם את הציפייה הסבירה של הנזק שצפוי להיגרם לקרסו כתוצאה מאי-עמידה ביעדים.

"המפרקים לא עמדו בנטל להוכיח כי בעת כריתת ההסכם יכלו הצדדים לצפות כי הנזק שייגרם לקרסו כתוצאה מאי-עמידה בכמות המינימלית של הרכבים אינו עומד ביחס סביר לפיצוי שנקבע בנספח התמורה (הנטל להוכיח את היעדר הסבירות רובץ לפתחם). העובדה שבפועל לא עמדה בטר פלייס מוטורס ביעדים שהוגדרו, ואף לא קרוב לכך, אינה יכולה ללמד על היעדר יחס סביר".

השקעות של יותר מ-850 מיליון דולר ירדו לטמיון בשל כשל ניהולי

מיזם הרכב החשמלי בטר פלייס של היזם שי אגסי, שאמור היה לשנות את עולם התחבורה, קרס ב-2013, בענן של אבק והפך לפיאסקו כלכלי. בחודשים שקדמו לקריסה "נטשו" את ספינת בטר פלייס מרבית הבכירים שעמדו בראש החברה ממועד יסודה. הראשון להודיע על פרישתו מהחברה, היה מנכ"ל בטר פלייס העולמית ומייסדה, שי אגסי; ומספר חודשים אחריו הודיע גם משה קפלינסקי, מנכ"ל בטר פלייס ישראל, על עזיבה. במקביל הודיעה החברה באותם חודשים על פיטוריהם של מאות עובדים ועל תוכנית שיווק חדשה ואגרסיבית להחדרת המכוניות החשמליות לשוק באמצעות מבצעי מימון. אולם זמן קצר לאחר מכן קרסה החברה.

מבקשת הפירוק שהגישה החברה לבית המשפט עלה כי היקף החובות של בטר פלייס עמד על 40 מיליון דולר, ושווי הנכסים הסתכם בכ-9.5 מיליון דולר בלבד. אולם הבור הכלכלי התברר כעמוק הרבה יותר, כאשר הוגשו לקופת הפירוק יותר מ-1,000 תביעות חוב תוך זמן קצר.

תחילה ניסו המפרקים למכור את החברה כמקשה אחת, אולם לאחר ביטולן של שתי עסקאות מכר של פעילות החברות כ"עסק חי", הודממה פעילות החברות, ובוצע "מכר בחלקים" של פעילויות ורכוש החברות, שבמסגרתו הוסדר איסוף מסודר של הסוללות החשמליות שהיו פזורות בתחנות ההחלפה, והובטח המשך מתן שירות ללקוחות החברות.

בהמשך החלו חקירות לבדיקת נסיבות הקריסה; וכשלוש שנים לאחר הפיאסקו הגישו מפרקי קבוצת בטר פלייס לבית המשפט המחוזי מרכז תביעה בהיקף של 200 מיליון שקל נגד האחראים לקריסה לטענתם, שהם: היזם אגסי; עידן עופר, שהיה בעל-השליטה בבטר פלייס; משה קפלינסקי; 19 בכירים לשעבר בבטר פלייס; רואי-החשבון של החברה, משרד KPMG סומך-חייקין; ונגד הדירקטורים שלה.

לטענת המפרקים, "למרות השקעות-עתק של בעלי המניות בסכום של יותר מ-850 מיליון דולר, שירדו לטמיון, כשלו הנתבעים ולא נתנו מענה ניהולי, תאגידי ופיננסי אחראי, כפי שמחויב כל מנהל, בעל משרה ודירקטור, וכל יועץ מקצועי סביר".