מיזוג אל על ישראייר: האם הטיסות לאילת יכשילו את העסקה

רשות ההגבלים מתכוונת לסיים את בדיקת מיזוג אל על-ישראייר בימים הקרובים, לכל המאוחר עד סוף החודש, כך נודע ל"גלובס". בימים אלה היא בוחנת כמה מכשולים הגבליים שייתכן שיסכלו את העסקה או יובילו להצבת תנאים בפני אל על להשלמתה. נכון להיום, היועץ המשפטי של הרשות, עו"ד אורי שוורץ, הבוחן את המיזוג, אינו שולל התנגדות לעסקה.

ישראייר נמצאת כיום בבעלות אי.די.בי פתוח. לפי מתווה העסקה מיולי, אי.די.בי תעביר את מלוא הבעלות בישראייר לסאן דור, חברה בת של אל על. בתמורה, תקצה סאן דור 25% ממניותיה לאי.די.בי, ואל על תחזיק ב-75%. היקף העסקה יעמוד על כ-24 מיליון דולר.

בכנס התאחדות סוכני הנסיעות שנערך לאחרונה הביע דוד מימון, מנכ"ל אל על, אופטימיות באשר לאישור העסקה כבר בינואר. ואולם, מצעד המתנגדות המגישות את הסתייגותן רק גדל, וכולל את ארקיע, הטוענת לסכנה באפליית החברה בסוגיית ביטחון הטיסות, שירות שמספקת אל על לכל החברות הישראליות, וגופים הטוענים לסכנה לפגיעה בתחרות בקו הטיסות לאילת, בהם סוכני נסיעות וספקי חבילות נופש, רשות שדות התעופה, ראש עיריית אילת ולאחרונה הצטרפה אליהם התאחדות המלונות.

הנושא העיקרי שהרשות עוסקת בו מתייחס למחיקת ישראייר מטיסות הפנים לאילת והפיכת ארקיע למונופול רשמי בקו, ואולם גם סוגיית שירותי הביטחון על הפרק, וכן היבט ה"ישראליות", העדפת הנוסעים הישראלים לחברות תעופה ישראליות משיקולים של ביטחון או פטריוטיות. מבחינת הרשות הסכנה שחברה אחת תצא מהמשוואה שבה משחקות שלוש החברות עשויה לצמצם את התחרות גם בזווית הזו.

הטיסות לאילת: התחייבות להמשך

כיום, מחזיקה ארקיע כ-70% מפעילות טיסות הפנים בקו תל אביב-אילת. היקף תנועת הנוסעים בקו (טיסות הלוך-חזור) צפוי לעמוד על 1.4 מיליון נוסעים ב-2017, בדומה ל-2016. מרשות ההגבלים פנו לאל על בבקשה להבהרות בנוגע להפעלת קו הטיסות של ישראייר לאילת, והם בוחנים הן מה יקרה אם אל על תצמצם את הטיסות של ישראייר לאילת והן את התרחיש ההפוך - שתחליט להיכנס בעצמה בחזרה לקו, לאחר שפעלה בו באפיזודה קצרה בין 2010 ל-2013.

"התאחדות המלונות מתנגדת לאישור המיזוג כל עוד לא יימצאו תנאים מבניים שיבטיחו את המשכה של התחרות בקו טיסות הפנים לאילת, לפחות במתכונתה כיום, במונחים של מחיר וזמינות הטיסות", כתבה המנכ"לית יהל בן-נר ליועץ המשפטי של רשות ההגבלים.

דבריה לא שונים מאלו שהשמיע ראש עיריית אילת, מאיר יצחק הלוי, שזמן קצר לפניה שיגר מכתב לרשות ובו הביע התנגדות נחרצת לאישור העסקה בטענה כי ביטול הקו של ישראייר לאילת יהיה "הרסני". הלוי חותר להתחייבות להיקף טיסות שלא תפחת מהלו"ז היומי הנוכחי ובתדירות הטיסות המקובלת כיום, לתקופה שלא תפחת מ-25 שנים. אך האם ריאלי לדרוש מחברה העסקית להתחייב לתקופה כה ארוכה?

"ישראייר תמשיך לטוס לאילת ואין כוונה אחרת", נמסר בתגובה מאל על. "לא תהיה לנו בעיה להתחייב אם יהיה בכך צורך לשם קבלת אישור מרשות ההגבלים". עוד מדגישים כי "לא יהיה צמצום בפעילות לאילת. להפך, נשקול הרחבה ככל שהיצע בתי המלון יתמוך בכך. ישראייר היא המתחרה הקטנה בקו, והיא תוכל ליהנות מהגב של אל על גם לעניין זה, והדבר יעודד את התחרות בקו. בשונה מאל על, ישראייר היא חברה שיש לה התמחות בטיסות לאילת ולכן תמשיך להפעיל אותן".

אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, הגיב לראשונה להתנגדויות לעסקה ואמר ל"גלובס": "ישראייר נמצאת בעיצומו של תהליך רכישת מטוס ATR שלישי ומגייסת ומכשירה טייסים לקליטת המטוס הזה שישמש להגברת תדירות הקו לאילת. במקביל הגדלנו את מצבת כוח האדם שלנו באילת. אם ישראייר הייתה רוצה להפסיק לטוס לאילת היא לא צריכה לחכות למיזוג והיא יכולה לעשות זאת כעת. הקו לאילת הוא רווחי והתוכניות שלנו הן להגדיל את נתח השוק בקו ל-40% ויותר".

החשש ההפוך, שאל על תחזור לפעול בקו מתבסס על ניסיון העבר. המהלך של אל על בשעתו אמור היה למנף תיירות נכנסת בטיסות המשך מאירופה לאילת ופנה פחות לקהל הישראלי. אל על הציעה לתיירים טיסות לאילת ב-20 דולר מנתב"ג ומ-100 שקל לישראלים. ב-2013 הפסיקה את פעילותה בקו בנימוק של שיקולי ביטחון בשל שינוי מתווה הטיסה שדרשה רשות התעופה האזרחית.

לאחר הכרזת אל על שיגר יו"ר ועד עובדי ארקיע מכתב לשר התחבורה, ישראל כ"ץ, שבו טען כי אל על הפסיקה את טיסותיה לאילת מחוסר רווחיות, וכי הוליכה את השר שולל. בתגובה לדברים טענה אל על כי אין קשר בין הנושא המסחרי לבטיחותי, ויצאה בקריאה לשר "להכריז על שמיים פתוחים גם בקו אילת".

הטיסות מחו"ל ישירות לאילת, ובשנה הבאה לשדה התעופה תמנע, כוללת שלל חברות תעופה זרות שאף זוכות לסבסוד מצד משרד התיירות והתאחדות המלונות בעיר (במסגרת קמפיין החורף). ואולם, מחירי הטיסות הפנים-ארציות לאילת, בוודאי ביחס למחירי הטיסות לחו"ל עם כניסת חברות הלואו קוסט לישראל, אינם משקפים שוק תחרותי ומגיעים ל-100 דולר לכיוון (כ-350 שקל).

במשרד התחבורה נשמעים מעת לעת קולות של פתיחת שוק הטיסות הפנים-ארציות לתחרות מובילים זרים. הכוונה היא לעודד חברות כמו וויז אייר וריאנאייר להפעיל טיסות לאילת מנתב"ג. לאחרונה אף הכריז מנכ"ל בריטיש איירווייז, אלכס קרוז, בביקורו בישראל כי החברה תשקול להפעיל טיסות פנים בישראל באמצעות מותג לואו קוסט חדש שלה. חברה אחרת ששוקלת כניסה לקו היא אירופלוט הרוסית.

ברשות מנסים לברר אם יש סיכוי שאל על תיכנס בחזרה לקו לאילת לאחר המיזוג, ואם קיים סיכוי כזה - ייתכן שהכף תיטה לכיוון התנגדות לעסקה. בשלב זה אל על אינה מספקת לרשות את מבוקשה. גורמים המקורבים לתיק טוענים כי אל על מסרה לרשות כי יצאה מהקו לאילת, שבו פעלה בעבר, עקב חוסר כדאיות ולא הייתה לה כוונה להיכנס אליו בשלב זה ללא המיזוג עם ישראייר.

 היי דרומה

שירותי הביטחון: האם יוצאו מאל על?

הרשות מתמקדת אמנם בפגיעה בתחרות בקו הטיסות לאילת, ואולם עומדים בפניה כמה נושאים נוספים, בהם הפגיעה האפשרית במעמדה של ארקיע בין השאר בתחרות על הטיסות הבינלאומיות ושאלת המשך ההתקשרות בנוגע לשירותי הביטחון, שניתנים כיום באופן בלעדי על ידי אל על גם לישראייר וגם לארקיע. בין היתר נבחנות השאלות האם אל על תמשיך לתת את השירותים לארקיע לאחר המיזוג, ואיך המיזוג עם ישראייר ישפיע על האופן שבו יינתנו השירותים הללו.

אל על משמשת כקבלן הביטחון של חברות התעופה הישראליות ובנושא זה היא מוגדרת כמונופול ופועלת בהנחיות השב"כ. אלא שלאור ההחמרות בדרישות הביטחוניות, בעיקר בשנה האחרונה, חוות חברות התעופה הישראליות מחסור ממשי בבודקים ביטחוניים, המוביל לביטול תוכניות של טיסות, בין היתר של סאן דור ואפילו טיסות קרגו של אל על. למעשה המחסור בכוח אדם משאיר את החברות הישראליות בחיסרון עצום אל מול התחרות והגברת הטיסות על ידי חברות התעופה הזרות הכפופות לתנאים ביטחוניים אחרים. במצב כזה, אל על לכאורה תוכל לנתב את כוח האדם לטובתה ולרעת ארקיע.

אגף הביטחון של אל על הוא שאמון על הקצאת אנשי ביטחון לטיסות ארקיע, ישראייר ושל אל על עצמה (לרבות סאן דור ו-UP). החשש של ארקיע הוא שאל על תפעל מאינטרסים מסחריים ותוכל לצמצם את פעילותה בזירה הבינלאומית למשל אם תממש את כוונתה לטוס לתאילנד, קו שבו פועלת אל על כמונופול בטיסות הישירות.

בעבר נשקל להוציא את האגף הזה מאל על ולהעבירו לרשות נפרדת ואף לרשות שדות התעופה, אך הדבר לא הבשיל. ייתכן שאחד מתנאי הרשות לאישור העסקה יוביל להוצאת תחום הביטחון לגוף נייטרלי.

"המיזוג לא מציב בעיות תחרות"

אם העסקה תאושר ישראייר צפויה להמשיך לפעול כמותג נפרד תחת הבעלים החדשים. בשונה מהמותגים UP וסאן דור של אל על, הפועלים יחד ולחוד, צוותי אל על מפעילים את טיסות אפ, ואילו סאן דור היא חברת צ'ארטרים. ישראייר צפויה לטוס עם מטוסיה, עם צוותי האוויר והקרקע שלה לרבות מיתוג נפרד.

עבור אל על מדובר בהזדמנות לחיזוק ערוץ חבילות הנופש ליעדים באירופה בעיקר, תחום שבו היא לא חזקה כיום. עם זאת, לא מן הנמנע שישראייר גם תוכל לשמש כערוץ שיפעיל טיסות בשבת עבור אל על שמנועה מכך בסטטוס שהיא כבולה אליו.

ענף התעופה ידע שורה של מיזוגים ורכישות לאורך השנים. חברות גדולות שגדלו יותר אחרי קנייה של חברות תעופה אחרות, בין היתר בריטיש איירוייז המחזיקה באיבריה הספרדית, אייר פראנס-KLM, המחזיקה בטראנסאוויה שמבצעת טיסות לאותם יעדים (פריז, אמסטרדם), וגם לופטהנזה מחזיקה בכמה חברות לכאורה מתחרות בהן בריסל, אוסטריאן וסוויס. כעת מבקשת החברה הגרמנית לרכוש נכסים מאליטליה הקורסת.

המאפיין את מרבית המקרים הללו הוא רכישות של חברות שנקלעו לקשיים כלכליים ומכאן אישור העסקות. מהלך של קונסולידציה גם בזירה הישראלית הוא טבעי, אך עשוי להיחסם לאור העובדה שישראייר לא נמצאת בקשיים כלכליים, אלא להפך. החברה מחזקת את מעמדה כסיטונאית תיירות לחבילות נופש והציגה לאחרונה דוחות מרשימים שכללו גידול של 27% במחזור המכירות ל-172 מיליון דולר, גידול של 26% בהיקף הנוסעים ושיפור של 8% ברווח התפעולי שהסתכם ב-12 מיליון דולר.

ואולם, בשלב זה שומרים כל הצדדים את הקלפים קרוב לחזה. אל על כאמור הצהירה כי לא תפסיק את הטיסות לאילת בשלב זה, אך ברשות ההגבלים לא קיבלו התחייבות לכך. לדברי גורם המכיר את התיק, רשות ההגבלים לא אמורה כלל לדרוש מאל על התחייבויות בהקשר זה.

"לכאורה הרשות אמורה לבחון את תנאי המיזוג ואם הוא פוגע בתחרות, ואם כן היא יכולה להתנגד או להציב בפניו תנאים. אבל המיזוג של אל על וישראייר, על פניו, לא באמת מציב בעיות תחרותיות. אין במסגרתו אמירות שיופסקו הטיסות לאילת או יצומצמו. אם ברשות חוששים שאל על תשנה משהו בקו אילת, זה לא רלבנטי, כי זה לא עולה במסגרת המיזוג. החשש שלהם לא מקנה להם סמכות להתערב".

לדברי אותו גורם, הבעיה היא שברשות מנצלים את ההזדמנות שיש מיזוג כדי לטפל בשוק בעייתי תחרותית, גם אם המיזוג עצמו לא מעלה חשש תחרותי.

מומחי הגבלים קוראים לתופעה הזאת "While You are Here" (אם אתה כבר כאן). לטענתם, במקרים רבים כאשר מגיעים צדדים לאישור עסקת מיזוג לרשות ההגבלים, הרשות מנצלת את ההזדמנות כדי לטפל בבעיות תחרותיות גם אם המיזוג עצמו אינו מציג בעיה הגבלית או משנה את השוק מבחינה תחרותית.

כך, במסגרת מכירת תנובה לאייפקס ב-2007, הטילה הממונה על ההגבלים דאז, רונית קן, תנאים מגבילים על תנובה כבעלת מונופולין בתחום ייבוש החלב. קן אסרה על תנובה להפלות בין מחלבות שאינן קולטות חלב ניגר, וכן לסרב באופן בלתי סביר לספק שירותי ייבוש חלב למחלבות קולטות.

החשש העיקרי שהוביל להטלת התנאים המגבילים הוא היותה של תנובה הגורם היחיד בישראל המחזיק ברשותו מתקנים המיועדים לייבוש חלב לאבקת חלב - אף שהחשש הזה היה קיים עוד לפני המיזוג, והנושא הזה לא היה אמור להשתנות במאום בעקבותיו.

וזו בדיוק הטענה של גורמים בתיק אל על-ישראייר - שבעוד המיזוג לא משנה באמת את שוק הטיסות לאילת, הרשות מתייחסת אליו כגורם דרמטי לאישור העסקה. ברשות ההגבלים לא מתרגשים מהטענה הזו. גורמים ברשות אמרו ל"גלובס" כי מדובר בנושא מהותי ושאלה משמעותית שמושפעת מהמיזוג, והיא למעשה השאלה המרכזית שנבחנת כרגע כשיקול אם לאשר או למנוע אותו.