יש לא מעט הקבלות בין הדרך, שבה כבשו הקוריאנים את שוק הטלפונים הסלולריים בעולם לבין הדרך בה עושה זאת כיום יונדאי מוטורס בשוק הרכב. בשני המקרים הקוריאנים מעדיפים תכליתיות ושימושיות על פני עיצוב נוצץ וטיפוח של פולחן מותגי.
במקום זאת הם משקיעים בהנדסה "שקטה" אבל אינטנסיבית מאוד, שמניבה קפיצות דרך טכנולוגיות משמעותיות בין דור אחד למשנהו תוך שמירה על יציבות מחירים. הוסיפו לכך שימוש בטכנולוגיות ורכיבים שרובם מתוצרת קוריאנית ומוטיבציה היסטורית להותיר מאחור את יפן השכנה-היריבה, וקיבלתם "דרייב" רציני.
על אותו בסיס אפשר להשוות את המעבר בין הסונטה הייבריד היוצאת לסונטה החדשה למעבר בין סמסונג גלאקסי S7 ל-S8. ה"אריזה", למשל, עברה שינויים קלים בלבד. מודל 2018 של הסונטה מציג גריל בולט יותר עם סט חדש של פנסי LED, החלק האחורי זכה לעיצוב מחודש ויש "גלגלי אופי", שמזכירים את גלגלי האיוניק. זה עדיין לא עיצוב הרמוני וספורטיבי כמו במאזדה 6, וגם לא דרמטי כמו בניסאן מאקסימה, אבל הוא נראה שקט ומכובד. וכראוי לרכב שעוצב בארה"ב עבור השוק האמריקני, המידות נדיבות.
תא הנוסעים מתוכנן לענות על כל צורך מעשי או פסיכולוגי בפלח הפמילי-סדאן האמריקני הענק. המושב האחורי רחב מספיק לשלושה נוסעים במידות אמריקניות עם מרווח רגליים סביר, והמושבים הקדמיים רחבים ונוחים לנסיעות ממושכות. מערך הפיקוד לא השתנה משמעותית לעומת הדגם היוצא והוא עדיין מכוון לטעמו של קהל בוגר ושמרני, עם מחוונים אנלוגיים ולא מעט מתגים פיזיים, שמאורגנים היטב במרכז הקונסול. מי שמחפש טכנולוגיה עדכנית ימצא אותה בשפע במערכת המולטימדיה מהתקנה מקומית, שמקושרת תמידית לרשת ושופעת אפליקציות שימושיות.
רמת האבזור בדגם ההתחלתי בו נסענו מכובדת ביחס לדגם בסיס וכוללת בין השאר ריפוד עור, מושב נהג חשמלי וחבילת מערכות סיוע אקטיביות ופסיביות, מהתרעות היקפיות ועד בלימה אוטומטית ושיוט חכם. מוטיב השקט נמשך גם בעיצוב הפנים, עם משטחי דיפון בעיצוב מסורתי וחומרים ברמת גימור גבוהה.
הגרסה ההיברידית עושה שימוש במערכת ההנעה של הדגם היוצא עם מנוע 2 ליטר "ירוק" שמשודך למנוע חשמלי ולסוללת ליתיום. נתוני הביצועים לא השתנו מהותית במודל 18', עם הספק משולב של כ-193 כ"ס ומומנט משולב של כ-37 קג"מ ב-1,750 סל"ד. אבל מתחת לפני השטח מצויד כעת המנוע במערכת ניהול חזקה ומהירה בהרבה, שמאפשרת ליצרן להתהדר בשיפור משמעותי בצריכת הדלק - סעיף שבו נדמה שמישהו ביונדאי הצליח לחולל איזה קסם. עם מיכל מלא הצביע מחשב המנוע על טווח נסיעה של כמעט 960 קילומטרים ואחרי כמעט 250 קילומטרים של נהיגה די נמרצת נותרנו עם כמעט שני שלישי מיכל. מרשים.
פעולת המנוע חלקה מאוד. אמנם אין מצב "ספורט", אבל מי, שאצה לו הדרך יוכל להפיק מהמכונית תאוצות ועקיפות נאות וקצב סביר בעליות. מהנדסי יונדאי לקחו לתשומת ליבם את הביקורת על ההגה ה"מנותק" של הדגם היוצא ולמרות שההיגוי של מודל 18' עדיין לא מדויק, הוא בהחלט כבד יותר ומשדר יותר היזון חוזר. הבלמים עדיין מרגישים מלאכותייים.
קפיצת הדרך הדינמית המרשימה ביותר בדגם החדש בוצעה בתחום בידוד הרעשים, הזעזועים וספיגת המהמורות. במשפט אחד: הסונטה מודל 2018 מציעה כיום בידוד ברמה שהתרגלנו לקבל במכוניות סלון של לקסוס, אאודי וכו', שעולות כפליים. חסידי ההתנהגות הספורטיבית יגידו שהיא מבודדת מכדי לאפשר הנאה מנהיגה, אבל מי שנגזר עליו להשתמש במכונית כמשרד במשך שעות בפקקים ובכבישים הישראליים, יברך כל יום את מהנדסי השלדה בסיאול.
עם מחיר של 165 אלף שקלים, בסיוע רוח גבית מהטבת המס הירוק, ובהתחשב ברמת האבזור ובחיסכון הדלק והמס (שווי שימוש), עתידה סונטה הייבריד לעבור בפלח המנהלים הישראלי כמו אש בשדה קוצים ולהותיר לרוב המתחרים אדמה חרוכה. מנגד, כעת יש לה תחרות מכיוון האחות קיה אופטימה הייבריד, ובקרוב מטויוטה קאמרי הייבריד החדשה, כך שהקרב טרם הוכרע סופית.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
