כיום מדורג נמל התעופה בן-גוריון כשדה תעופה בינוני, כאשר רק לפני 5 שנים דורג כשדה קטן, והוא צפוי להיכנס לקטגוריית שדות התעופה הגדולים. הכוונה היא לשדות התעופה בעולם שתנועת הנוסעים בהם חוצה את ה-25 מיליון נוסעים בשנה (הלוך ושוב). השינוי בקטגוריה אליה משתייך נתב"ג ייכנס לתוקפו ב-2019.
לפי נתוני רשות שדות התעופה, בשנת 2018 צפויה תנועת הנוסעים בטיסות בינלאומיות בנתב"ג לעמוד על כ-23 מיליון. הגידול בתנועת הנוסעים הוא, בין היתר, פועל יוצא של גידול במספר חברות התעופה הפועלות בקווים מישראל - כ-140 חברות, 12 מתוכן הצטרפו רק בשנה החולפת, לצד עשרות יעדים חדשים. בטיסות ליעדים שונים באיטליה וביוון, למשל, פועלות כ-15 חברות תעופה מנתב"ג, בטיסות לגרמניה פועלות כ-12 חברות, בטיסות לצרפת יש כ-10 חברות תעופה ועוד.
מעבר להיצע הגדול, מחירי הטיסות פועלים לטובת הצרכנים. מעל עננת התחרות פועל לטובת הנוסעים מחיר הנפט, שמהווה רכיב משמעותי במחיר כרטיסי הטיסה; ושערי הדולר/אירו הנמוכים, שמאפשרים לא רק לרכוש כרטיסים במחירים נמוכים יותר בערכם השקלי - אלא גם בתחשיב השהות בחו"ל בכל הנוגע ללינה, בילויים וכדומה.
המשמעות של השתייכות לקטגוריית נמלי התעופה הגדולים היא שרירותית בעיקר. נמלי התעופה נבחנים על-ידי גופים בינלאומיים שונים ברמת השירות שהם אמורים להעניק לנוסעים, וזאת בהתאם לתנועת הנוסעים העוברת בהם.
ומה באשר לאגרות שמשלמות חברות התעופה? האם המדינה שמושכת דיבידנדים מרווחי רשות שדות התעופה תשאף להגדיל את האגרות? כיום משלמות חברות התעופה אגרה של 26 דולר בטרמינל 3 ואגרה של 11 דולר בטרמינל 1 (לכל כרטיס).
גובה האגרות הוא פועל יוצא של ביקוש לנמל התעופה, כשהוא נע בין 40 ל-70 דולר בנמלי תעופה גדולים ומאמיר אף ל-100 דולר באלה המבוקשים דוגמת הית'רו בלונדון, שנחשב לאחד מנמלי התעופה המבוקשים ביותר בעולם על-ידי חברות התעופה.
מבחינת רש"ת, ההיערכות לגידול בתנועת הנוסעים דורשת השקעה ופיתוח להרחבת שטחי נמל התעופה. תוכניות אלה נאמדות בהשקה של 5 מיליארד דולר, בהן למשל הוספת דלפקי צ'ק-אין, הוספת עמדות עצמאיות, שרוולי יציאה למטוסים ועוד.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
