מנכ"ל נקסאר מאתגר את כל מה שחשבתם על רכבים וכבישים

רק לקראת אמצע השיחה עם מנכ"ל נקסאר, ערן שיר, התחלתי להבין מה הוא חולם לבנות. זה קרה כשהוא דימה את תנועת המכוניות על הכביש העתידי לרכבת בעלת יכולת פיצול. בעתיד, לדבריו, המכוניות - ממש כמו קרונות רכבת - ינועו ביחד ויעברו ל"מסילות אחרות" שבהן הן יפעלו על-פי היגיון שיוכתב מלמעלה. תנועתן והמהירות שלהן יותאמו לתנאי הכביש ולמספר המכוניות שסביבן ואפילו פעולת הרמזורים תסונכרן עם מה שיקרה על הכבישים. להבדיל, את זרימת התנועה כיום אפשר לתאר כזרזיף כאוטי. רוב הטיפות שמרכיבות אותו מזדחלות, מיעוטן מזגזגות במהירות בין האחרות, חלקן חולמות בהקיץ ומעכבות את כל השאר, ויש כאלו שפשוט נתקעות זו בזו. מה שמנהל את הזרם הם חוקים שבדרך כלל מקוימים, אבל פעמים רבות לא, ובעיקר האינטרסים, הטיפשות והפחדים של הנהגים שמרכיבים אותו. כשאתם עומדים חצי שעה בפקק ובסופו של דבר לא מבחינים בשום עדות למשהו שגרם לו, אתם יכולים להיות די בטוחים שהוא נוצר כתגובת שרשרת להחלטה מטופשת של מישהו.

"אנחנו נתחיל להסתכל על הכביש כעל תווך מנוהל", אומר שיר בראיון ל-G. "כיום אתה יכול לעשות בו מה שבא לך. ווייז, למשל, משתמשת במידע כדי לבצע אופטימיזציה מקומית עבורי, אבל ההמלצות שלה לא מסתכלות על הרשת כולה. מה שאנחנו חושבים שצריך לקרות עם הכניסה של כלי רכב אוטונומיים לשוק, זה שצריך לעלות רמה. ליצור את מה שאני קורא לו Air Traffic Control לכביש.

"אם בקטע כביש כיום עוברים אלפיים כלי רכב בשעה, אנחנו צריכים להעלות את זה ל-8,000, אחרת, הלך עלינו. אנחנו צריכים להגיע למצב שכשהאור מתחלף לירוק, המצב לא יהיה שרכב אחד יתקדם ואז השני ואז השלישי, אלא שחמישה כלי רכב יתחילו לנסוע ביחד. המרחק בין המכוניות יכול להיות של עשרות סנטימטרים ולא של שלושה או ארבעה מטרים. אבל, הדרך היחידה לעשות את זה היא לבנות שכבת ניהול לכביש. זה אומנם ייקח שנים, אני מעריך את זה במשהו כמו עשור, אבל לשם אנחנו חותרים".

עד שזה יקרה, המוצר של נקסאר (Nexar) הוא אפליקציה שאמורה להגביר את הבטיחות בדרכים בכמה אופנים. בדומה לחיישן של מובילאיי, הוא מתריע על התקרבות מסוכנת לרכב שלפניכם; הוא יכול להעביר אחורה מידע על תאונת שרשרת, שמתחילה להיווצר כמה עשרות מטרים לפניכם ומחוץ לטווח הראייה שלכם, והוא גם אוסף מידע על נהגים מסוכנים וגם מצלם אותם - במקרה שהם פוגעים בכם או חותכים אתכם בצורה מסוכנת. בדומה לאפליקציית ווייז, המידע הזה מופץ באמצעות רשת רכב לרכב (Vehicle to Vehicle, או בקיצור V2V), שככל שתהיה צפופה יותר במשתמשים, תהפוך ליעילה יותר. באופן נחמד מאוד, את כל זה האפליקציה עושה באמצעות המצלמה המותקנת על הטלפון החכם שלכם והחיישנים שמוטמעים בו. כל מה שצריך לעשות זה להוריד אותה (בחינם), להתקין אותה (בקלות), ואז להציב את המכשיר כך שיצלם את הנעשה על הכביש דרך השמשה הקדמית. זהו.

כל זה טוב ויפה, אבל מה שהופך את נקסאר לחברה מעניינת של ממש, הוא כאמור החזון רחוק הטווח שלה: נקסאר מעוניינת להיות החברה שתבנה את הרשת, שתספק מעין תוכנת ניהול תנועה קרקעית שתוכל להפחית בצורה דרמטית את שיעור תאונות הדרכים. על מנת לבנות מערכת כה שאפתנית, לא מספיקה רשת V2V. המידע המתקבל מכלי הרכב שינועו על הכבישים לא ישותף רק ביניהם אלא יעבור גם למפעילי התשתיות שמשפיעות על התנועה בכבישים. כך, למשל, יחושב באלגוריתמים מידע על חילופי רמזורים, על עבודות בכביש, על תאונות או פעילות משטרתית כמו חסימת כבישים. כל זאת, מבלי שהנהגים יצטרכו לשלוח לרשת דיווחים בעצמם. מספיק יהיה לעבור דרך צומת שבה הרמזור מקולקל או ליד נתיב סגור, כדי לעדכן את המערכת באופן אוטומטי.

"בניו יורק למשל אני רואה את כרכרות הסוסים בסנטרל פארק", אומר שיר. "אני יכול לראות איפה אנשים עושים דאבל פארקינג ואיזה כלי רכב עושים את זה. המערכת גם יכולה לזהות סיבה ותוצאה: אם למשל היא מזהה עבודות בכביש מסוים, לפי החרוטים הכתומים, היא יכולה להבין שבגלל זה יש עומס בכביש אחר".

אם בשלב הזה עולים לראשכם רעיונות נוספים שניתן להוציא אל הפועל באמצעות היכולות הללו, אתם לא לבד. על בסיס המערכת הקיימת, שיר אומר שניתן כבר כעת לפתח אפליקציות נוספות כמו איתור מקומות חניה פנויים, ניפוק דוחות תנועה ללא מגע יד אדם ועוד. נקסאר מודעת לאפשרויות הללו, אולם נמנעת מלפתח אותן. גם בגלל סיבות של עלות מול תועלת, אבל בעיקר כדי להישאר ממוקדת בפיתוח החזון הגדול. כעת היא משכללת את האפליקציה הקיימת ופועלת בכל הכוח, כדי להפוך אותה ליעילה יותר באמצעות הוספת משתמשים.

 אילון מאסק / צילום: רויטרס

חברות הביטוח משלמות

בשימוש של כמה ימים בתל אביב קשה להתרשם לעומק מרשת ה-V2V של נקסאר. האפליקציה אומנם הזהירה אותי כמה פעמים כשהתקרבתי יותר מדי אל פגוש הרכב שלפניי, אולם לא קיבלתי ממנה אזהרות על אירועים מעוררי דאגה שנצפו על-ידי כלי רכב בסביבתי. המשוב היחיד מהרשת היה על זיהוי "14 תקריות בשדרות רוטשילד לאחרונה", אבל לא היה לי שום דבר לעשות עם המידע הזה. כמו במקרה של ווייז, שבשנים הראשונות לפעולתה הייתה הרבה פחות יעילה בהמלצותיה בגלל מיעוט משתמשים, יש להניח שאם ישראל הייתה מוצפת בנהגים שמשתמשים בנקסאר, ניתן היה לקבל ממנה שירות טוב בהרבה.

שימוש בנקסאר (לפחות במכשיר בן שנתיים, כמו שלי) מרוקן לאיטו את הסוללה גם כשהמכשיר נמצא בטעינה, בגלל צריכת החשמל המוגברת של המצלמה. עם זאת, ובניגוד למה שניתן להניח, שימוש באפליקציה אינו צורך רוחב פס משמעותי. הווידיאו שהתוכנה מצלמת אינו נשלח כל הזמן לענן, אלא מעביר אליו רק מידע על תנאי הדרך ועל כלי הרכב שבה על מנת ליצור את רשת הנתונים שמשרתת את כל משתמשי התוכנה, בדיוק כפי שעושה ווייז.

רק במקרה של תאונה (או אירוע שנקסאר מזהה כ"חריג"), נשלח לענן סרטון שמתחיל 20 שניות לפני האירוע ומסתיים 20 שניות אחריו ומועלה לחשבון של המשתמש בענן. הסרטונים הללו יכולים לשמש את הנהגים כדי להבין מה בדיוק קרה להם, וכמובן לסייע לחברת הביטוח שלהם במקרה של תביעה. 10 מיליון אירועים חריגים שכאלה נקלטו כבר באמצעות האפליקציה של נקסאר, ומכיוון שלשמחתי, הנסיעות שלי עמה עברו בשלום, אני לא יכול לספק עדות מגוף ראשון על יעילות מנגנון זיהוי התאונות שלה.

היכולות הללו, שכבר פועלות, מאפשרות את המודל העסקי של נקסאר, שמאז תחילת 2017 כבר רושמת הכנסות ("לא גדולות", מדגיש שיר). ההכנסות מגיעות משיתופי פעולה עם חברות ביטוח בארצות הברית שמעודדות נהגים להשתמש בנקסאר בתמורה להנחה גדולה בדמי הביטוח השנתיים, שהם משלמים להן (בדיוק כפי שעושה מובילאיי). זאת, מתוך אמונה שהתוכנה יכולה לא רק לצמצם את מספר תאונות הדרכים של הנהגים, אלא שהיא גם מספקת להן עדויות שחשובות כדי לזכות בתביעות אם יהיו כאלו, מלמדת אותן הרבה על התנהגות הנהגים בכביש (כלי אפקטיבי אם הן יהיו מעוניינות להוזיל או לייקר את הפרמיות בהתאם למידע), ואולי אפילו גורמת להם לנהוג בצורה רגועה יותר מכיוון שהם מודעים לפעילותה הרצופה של האפליקציה.

בקרוב, אומר שיר, תכריז נקסאר על השקת שיתוף פעולה דומה עם חברת ביטוח ישראלית. ומכיוון שלפחות כיום, מבוסס המודל העסקי של נקסאר על שיתופי הפעולה עם חברות הביטוח, היה חשוב לה לספק להן ערך נוסף שיוכל לשמש אותן בבתי משפט מלבד סרטון הווידיאו. החיישנים שבטלפונים החכמים קולטים נתונים כמו תאוצה ועוצמה ומסוגלים לתרגם אותם לכדי יצירת מודל תלת-ממדי של התאונה.

"אנחנו אפילו יכולים לומר מה הסיכוי שיהיה לך נקע בצוואר כתוצאה מהמכה בתאונה", אומר שיר. כדי להקנות תוקף מדעי למודל על מנת שיוכל לשמש את חברות הביטוח בבתי משפט, השתמשו אנשי נקסאר במסלול הניסויים של משרד התחבורה, ריסקו מכוניות זו לזו ובדקו אם המודלים הממוחשבים שנוצרו לאחר הפגיעות תאמו את המציאות.

בנוסף, מתכוונת החברה למכור את המידע שהיא אוספת לחברות שמפתחות כלי רכב אוטונומי. "אם חברה כמו גוגל רוצה לבדוק את האלגוריתמים שלה מול מיליוני מצבי קצה, בכל מיני ערים ומדינות, אין להם כל-כך יכולת לאסוף את המידע הזה שנמצא ברשותנו ושהוא שימושי למחלקות המחקר והפיתוח שלהם", אומר שיר.

עליבאבא כבר השקיעה

אי אפשר לדעת אם חברת הסטארט-אפ בת השלוש מדרום תל אביב, שמעסיקה 56 עובדים (49 מתוכם בישראל), אכן תהפוך בעוד עשור או שניים לגורם שמנהל את רשת הכבישים בעולם, כמו שיד נעלמה מנהלת את תנועתן של מיליוני נמלים שנכנסות ויוצאות מהקן שלהן. אבל לנקסאר יש נקודות פתיחה טובות למדי. גם בגלל הסכום שהיא גייסה ובגלל זהות המשקיעים בה: ממש לפני שבועיים היא השלימה את סבב המימון השני שלה שבו היא גייסה 30 מיליון דולר ממשקיעים כמו Ibex וקרן החדשנות של עליבאבא. סכום המצטרף ל-18 מיליון הדולרים שהחברה גייסה קודם לכן. אבל גם בגלל הניסיון הרב והמגוון ששני המייסדים שלה מביאים עמם.

 ג'ק מא / צילום: רויטרס

שיר, 43, החל את דרכו המקצועית כעתודאי שלמד פיזיקה והשתלב בפרויקט טיל החץ. מאוחר יותר למד את תחום המערכות המורכבות וכתב את המאמר הראשון שלו על רמזורים אוטונומיים. בהמשך, הקים את חברת דאפר, שסיפקה שירותי פרסום המבוססים על היסטוריית הגלישה של המשתמש, וב-2010 מכר אותה ליאהו תמורת 50 מיליון דולר. במשך שלוש השנים הבאות הוא שימש כמנהל מרכז הפיתוח שלה בישראל והכיר את שותפו ברונו פרננדז-רואיז, ששימש בתפקידים בכירים ביאהו, וששיר מתאר כ"אחד האנשים החכמים ביותר שפגשתי מימיי".

אולם עוד לפני שהשניים הקימו את נקסאר ב-2015 (פרננדז-רואיז משמש כסמנכ"ל הטכנולוגיות של החברה), הצטרף שיר ב-2013 לקרן ההון סיכון אלף (Aleph) של אדן שוחט ומייקל אייזנברג. הוא הוגדר בה כ"יזם הבית" והופקד על סיוע בהקמתן של החברות שבפורטפוליו של הקרן, ובמקביל החל לבחון רעיונות להקמת סטארט-אפ משלו שבו תשתתף אלף כמשקיעה ראשונית.

בתחילת הפגישה בינינו שיר מראה לי פוסט מהבלוג שלו, שנכתב ב-2014 ובו הוא מפרט את הנושאים שמעניינים אותו ושהוא סבור שכדאי לפתוח סטארט-אפים כדי לטפל בהם. "כתבתי על מערכת פיננסית ללא עמלות, על הורדת תשלומים על מכשירי חשמל באמצעות האינטרנט של הדברים, על שבירת הקשר בין עוני לחינוך גרוע, על בלוקצ'יין וגם על תחום הרכב", הוא מספר. "כתבתי שאנחנו צריכים להיפטר מתאונות דרכים מבלי לוותר על מכוניות רגילות, ובעלות של פחות מ-200 דולר למכונית".

לדבריו, לקראת סוף 2014 הוא ושותפו זיהו שינוי משמעותי בתחום הטכנולוגיה בדמות התחזקות המעבדים במכשירי קצה - כמו טלפונים או מחשבים שמוטמעים במכוניות - שאפשרה לבצע עליהם חישובים מורכבים בלי לשלוח אותם לענן. "חשבנו על זה בצורה מאוד פשוטה", אומר שיר. "אמרנו שאם אנחנו יכולים לעשות עיבוד אינטליגנטי על מכשירי הקצה, אין בעיה של עיכוב - המידע לא נשלח אל הענן, מעובד בו ומוחזר אל המכשיר, אלא נעשה על המכשיר עצמו, ולכן מאפשר לעשות את הדברים בזמן אמיתי. חשבנו על תחומים בחיי היומיום שבהם צריך לקבל החלטות בזמן אמיתי, ומיד עלה עניין הנהיגה וחזרנו אליו שוב ושוב. אנחנו בתקופה מטורפת של דיסוננס קוגניטיבי בין מה שמבטיחים לנו לבין המציאות. בין מה שאפשר לעשות ובין מה שאשכרה קורה".

כדי להדגים את הנקודה, שיר מציג גרף מגוגל טרנדס, שמראה עד כמה עלה בשנים האחרונות העיסוק בתחום המכוניות האוטונומיות, ולאחר מכן את הגרף שמראה את מספר מקרי מוות כתוצאה מתאונות דרכים בארצות הברית, שרשם בדיוק באותה תקופה עלייה חדה של 7%. באופן אירוני, העלייה הזאת מיוחסת ברובה להסחות הדעת האינסופיות שנוצרות מהקרבה לטלפונים חכמים בשעת נהיגה.

"התמקדנו בקונספט של רשת של כלי רכב", הוא אומר. "זה רעיון שקיים כבר 20 שנה ושחקרו אותו המון אנשים. ב-2014 יצא דוח של משרד התחבורה האמריקאי שאמר שבאמצעות רשת כזו ניתן יהיה להוריד את מספר תאונות הדרכים ב-80% וזה עורר בנו השראה". שיעור ירידה עצום כזה במספר תאונות הדרכים, כמובן, ייווצר רק במצב אוטופי, כאשר כל כלי הרכב יהיו מצוידים ביכולות תקשור ו"יספרו" לכל כלי הרכב האחרים שעל הכביש בדיוק מה הם עושים ועם אילו סכנות או הפרעות הם מתמודדים באותו רגע.

 פרופ' אמנון שעשוע / צילום: רויטרס

"בעתיד, כשרשת כזו תהיה קיימת, זה יאפשר לה לתת לך התרעה של הרבה יותר ממה שמערכת כמו מובילאיי יכולה לתת כרגע - שנייה או שתיים, כי המערכת מוגבלת לטווח הראייה שלה - אלא של עשר שניות, ואין כמעט תאונות שאי אפשר למנוע עם זמן התרעה כזה", כך שיר. "תחשוב על מצב שבו אתה מגיע לצומת ומעבר לפינה מגיע רכב אחר במהירות ואתם הולכים להתנגש. מערכת כזאת תוכל לספר לך שנניח בעוד שבע שניות יעבור בצומת, שנראה לך פנוי, רכב אחר".

100 אלף שעות נסיעה ביום

שיר יודע מן הסתם, שרשת כזאת עדיין לא קרובה להיות קיימת, ושהיא מומשה במציאות רק במעבדות ובמסלולים סגורים. הוא גם יודע שרשת כזאת תהפוך למשפיעה רק כשלפחות רבע מכלל הנהגים על הכביש ישתמשו בה. "זה אומר שכדי שזה יקרה, צריכים כל יצרני הרכב להטמיע מערכות כאלו במכוניות שלהם, ואז לוקח גם שבע שנים שבהן אנשים צריכים לקנות מספיק מכוניות כאלו על מנת להגיע לשיעור כלי רכב עם יכולות כאלו מסך כל כלי הרכב שעל הכביש. לא סביר שזה יקרה", הוא פוסק, אבל מיד מסביר מדוע מדובר דווקא בדבר חיובי מבחינת נקסאר.

"ראינו במצב הזה הזדמנות", אומר שיר. "מצד אחד, התעשייה לא יכולה לפתור את הבעיה הזאת, אבל חשבנו שאם הבעיה הזאת תיפתר, זה יהיה אחלה של דבר וכשיגיע עידן המכוניות האוטונומיות, נוכל לספק עבורן את 'בקרת הטיסה' על מנת למנוע תאונות. ראינו שבין 2011 ל-2015 קרתה מהפכה בתחום ראיית המכונה. דברים שלקחו לחברות כמו גוגל ומובילאיי שמונה או עשר שנים לעשות, אנחנו יכולים היום לעשות בחצי שנה על חומרה שנמכרת לצרכן. אנחנו יכולים להבין את תמונת העולם סביבנו. להבין מה זה מכונית, מה זה הולך רגל, מה זה שלט ומה זה רמזור. זה חשוב כי צריך 25% או 30% של חדירה לשוק כדי לספק ערך.

"עד עכשיו, הקונספט היה כמו של המשוררת רחל: 'רק על עצמי לספר ידעתי'. כלומר, המערכת שבאוטו יודעת להתייחס רק למה שקורה לו. אבל ברגע שאתה פותח עיניים, אתה יכול לספר גם על כלי הרכב האחרים סביבו ועל הולכי הרגל והאופנועים ועל הרמזורים ועל כלי הרכב שבצד. מה שקורה זה שאני יכול לעקוב אחר כל רכב, ואז לשדר את המידע הזה לכל השכנים. אני אספר לא רק לעצמי, אלא לעוד עשרה, וכך אני יכול להגיע לצפיפות הרבה יותר מהר".

אז אתה כבר לא צריך 25% מהנהגים?

"בדיוק. אני לא צריך 25% אלא מספיקים לי 3% או 4%, וזה נכון במיוחד בתוך ערים צפופות שבהן אפשר לראות המון כלי רכב. כשאני נוסע באיילון, למשל, אני רואה בכל רגע נתון חמישה-שישה כלי רכב. אני רואה את המהירות שלהם ואני מעביר את המידע הזה בזמן אמת".

זו גם הסיבה שאף שבנקסאר ניתן להשתמש בכל העולם, כדי להיות אפקטיבית בחרה החברה להתמקד בארבע ערים: תל אביב, ניו יורק, סן פרנסיסקו ולאס וגאס. נהגים שמשתמשים במערכת באזורים אחרים יקבלו מהמערכת התרעות דומות לאלו שמספקת מערכת מובילאיי, וכן שירות שחזור תאונה ובניית פרופיל של נתוני הנהיגה של הנהג. אולם בערים הללו שעמוסות בנהגים אחרים, הם יקבלו שירותים רחבים יותר. בניו יורק, למשל, שבה החברה שיווקה את עצמה בעיקר לנהגים מקצועיים, שיר מספר שנקסאר צוברת כ-100 אלף שעות נסיעה ביום, שמתחלקות על כעשרת אלפים משתמשים.

לדבריו, "התמקדנו בנהגים מקצועיים שנוהגים המון - נהגי אובר ונהגי מוניות שנוהגים שמונה או עשר שעות ביום. לרשת לא אכפת כמה נהגים יש, אלא כמה שעות נהיגה תפסת, וכיום אנחנו במקום שאנחנו יכולים כבר לספור את שעות הנהיגה שלנו באחוזים".

מספרים אנחנו אוהבים.

 אדן שוחט / צילום: איל יצהר

"כיום, מעל 2% מכל שעות הנהיגה בניו יורק נעשות תוך שימוש בנקסאר ו-10% מאלו של שירותי ההסעה. המשמעות של זה היא שכיום מכוניות שיש בהן את התוכנה של נקסאר מבקרות בכל צומת במנהטן בכל חמש דקות, ובסוף השנה זה כנראה יהיה כל דקה. המשמעות היא שמעבר לכך שאני יכול לתת לנהגים התרעה של שנייה או שתיים להתנגשות חזיתית דרך המצלמה האישית שלך, אתה יכול לקבל גם התרעות של חמש שניות דרך הרשת".

איך זה עובד?

"אם לי יש נקסאר ואני נמצא חמישה כלי רכב קדימה ממך ואני מבצע בלימת חירום, אתה תקבל התרעה על כך תוך 100 מילי שניות. ברבעון השלישי השנה אני מעריך שנוציא פיצ'ר שנקרא לו התרעת צומת. הוא בעצם יאפשר לך להסתכל מעבר לפינה לפני שתגיע לצומת. כלי הרכב שעשויים לעבור בצומת לא חייבים להיות מצוידים במערכת שלנו. מספיק שהם נצפו על-ידי רכב שמפעיל את נקסאר.

"אנחנו בעצם בונים מכ"ם מבוזר לכביש. אם ווייז יודעת לומר לך שהמהירות הממוצעת בכביש מסוים היא 24 קמ"ש, אני יודע לומר לך שבקטע הכביש הזה ישנם 37 כלי רכב ומה המסלול של כל אחד מהם. אני בעצם בונה מודל של העולם שבו לכל רכב יש ייצוג. את המודל הזה אני מריץ קדימה בזמן ומחפש התנגשויות. אם אני מוצא כאלה - אני נותן התרעה".

"תחילת שלב ההתפכחות"

ערן שיר סבור שההייפ של תעשיית האוטו-טק בדרך להירגע

ערן שיר אומר שהוא חש שבתחום הרכב יש כיום התלהבות לא רציונלית, אולם מספר כי כשהוא הקים את נקסאר לפני שלוש שנים בסך הכול, אנשים שהכיר הציעו לו שלא להיכנס לתחום. "לא היה אז הייפ וגייסנו כסף בהתבסס על השם שלנו, לא על הרעיון", הוא אומר. "במהלך 2015 ו-2016 קרו בתחום דברים מטורפים. מה שגרם לזה היה שנכנסנו לעקומת ההייפ של המכוניות האוטונומיות, שהתחילה אחרי שוויימו של גוגל התחילה לעשות יותר ניסויים, וטסלה יצאה עם יכולות אוטונומיות.

"היו גם הרבה אנשים שפרשו מגוגל ופתחו סטארט-אפים, ואז חברות הכסף נכנסו לפאניקה שהן לא במשחק והן התחילו לקנות סטארט-אפים בסכומים מטורפים. כשקרנות הון סיכון ראו את זה, הן אמרו לעצמן שיש פה ביזנס".

וההתלהבות עדיין לא רציונלית?

"עכשיו לדעתי אנחנו נמצאים בתחילת שלב ההתפכחות. למה אני אומר את זה? כי בתערוכת CES האחרונה שהייתי בה, הוצגו מוצרים משני סוגים: דברים תוספתיים - שיפורים של פיצ'רים קיימים שכבר הוצגו ושהם לא דברים שמזעזעים את חוקי המשחק בשום צורה; ובנוסף, היו שם רכבים שנראה היה שהוליווד ייצרה אותם ושברור לך שהם לא הולכים לעלות על הכביש בעתיד הנראה לעין, ושהם נוצרו על-ידי סמנכ"ל השיווק של החברה".

 ווייז/ צילום: רויטרס