לרנו יש מסורת ארוכה של קפיצות באנג'י עסקיות. בכל פעם שהיא קופצת, נופלת או נדחפת מעבר לשפת התהום, והמפגש הכואב עם הקרקעית כבר נראה בלתי נמנע, היא מצליחה לשלוף מהמעבדות איזה דגם להיט נישתי ולחזור מעלה. פעם אלה היו "סניק", "אספאס" ו"ברלינגו" ובשנים האחרונות זה הקפטור, שמאז השקתה הפכה לדגם הנמכר באירופה בסוגו, עם כרבע מיליון מכוניות בשנה. גם בישראל הצליח הדגם הזה, כמעט לבדו, לחלץ את רנו מסטטוס של "מותג לציים ומסחריות" ולהעניק לו דריסת רגל מכובדת בפלח סגנון החיים.
יהיה מי שיגיד, ובצדק, שהפעם רנו רק אימצה ושכפלה את הנוסחה המוצלחת של "ג'וק" מבית ניסאן, אחותה לקבוצה. אבל אין ספק שהצרפתים עשו עבודה טובה בהנגשת קונספט הג'יפון עבור קהל הרבה יותר רחב.
מודל 2018 המחודש של הקפטור ממחיש היטב את המשמעות של "הנגשה". העיצוב שלו מתאמץ לא לפגוע ומציע משהו לכל אחד, עם שילוב שלל אלמנטים גנריים לפלח: קווים עגלגלים ובשרניים בחזית ובפרופיל הצד, זוויות חדות מאחור, פרופורציות קלאסיות ומאוזנות היטב, צביעה דו גונית, שפע של כרום, פנסי LED בולטים למרחוק ובגרסה החדשה - גם שלל תוספות "פנאי" קוסמטיות ובהן כאילו-משטחי-החלקה מוכספים מתחת לחרטום ולזנב. בקיצור, ליד האח הפרוע ניסאן ג'וק, בעל העיצוב חסר העכבות, הקפטור החדש נראה כמו הילד הטוב והמנומס של הכיתה - זה שחביב על המורים ועל הדודות.
המידות החיצוניות לא השתנו במודל 2018 והוא עדיין מציע סף גישה/יציאה נוח מאוד, שאינו מכביד על חוליות הגב. מרחב הראש נדיב, המושב האחורי מציע מרווח רגליים מכובד תודות לבסיס גלגלים ארוך מהממוצע ושני מבוגרים ימצאו בו די מקום. בניגוד לכמה וכמה דגמים בפלח, כולל הג'וק, חלונות הצד האחוריים בגודל נורמלי ואינם מעוצבים כמו חרך חשוך. עיצוב עמדת הפיקוד הדיגיטלית/אנלוגית לא השתנה משמעותית מאז המודל הראשון ב-2014 ואם אז הוא נראה פורץ דרך היום הוא נראה קצת כמו גימיק. כך או כך, הוא מספק את כל המידע, נראה יותר מעניין מזה של המתחרות לבית פולקסווגן ומקבל גיבוי ממערכת מולטימדיה, שמותאמת היטב לעברית.
מודל 2018 מביא עמו שדרוג באיכות החומרים, ובסביבת הנהג יש כעת יותר חומרים רכים וידידותיים למגע, אם כי עדיין פלסטיק קשיח הוא המרכיב הדומיננטי. הרכב גם מיישר קו עם השוק בכל הנוגע לאבזור בטיחותי ומציע ערכה די מקיפה של מערכות סיוע והתרעה לנהג, כולל בלימה אוטונומית.
על הכביש הקפטור תוכנן להיות ידידותי למאותגרי נהיגה. המערכת החדשה לסיוע אקטיבי להיגוי אמנם מחבלת בהיזון החוזר, אבל לאחר ניתוקה מקבלים היגוי קליל ודי מדויק, ששומר על הנהג בתמונה. כיול המתלים מותאם היטב לעיר עם ספיגת זעזועים טובה מהממוצע, כושר תמרון במקומות צרים ואפשרות טיפוס/ירידה ממדרכות ללא נזק. הרכב גם יציב במהירויות שיוט בין עירוניות גבוהות ולא נוטה "להתפזר" בפניות הדוקות. אבל חובבי פיתולים וחריקות צמיגים יצטרכו לחפש את סיפוקם במקום אחר.
יחידות ההנעה בקפטור נותרו ללא שינוי, והדגם בו נסענו מצויד במנוע 1.2 ליטר טורבו עם 120 כ"ס וכ-20 קג"מ ותיבה כפולת מצמדים. את המנוע פגשנו בלא מעט דגמים של המותג והוא מספק שפע של דחף בסל"ד נמוך ולא מתקשה להאיץ את המשקל העצמי הצנוע יחסית (1,180 קילו) בקצב סביר (10.6 ש' ל-100 קמ"ש) ולשמור על קצב ראוי בעליות. מנגד, התיבה כפולת המצמדים לא תמיד מתקשרת ברהיטות עם המנוע, במיוחד במצבי עצור/סע, וגם יש בשוק נמרצות ממנה. צריכת הדלק סבירה ואפשר לחלץ מהרכב 14 קילומטרים לליטר.
מחיר הקפטור מתחיל בכ-120 אלף שקל והדגם המאובזר היטב, עם חלון גג וכדומה, מציב את הרף על 130 אלף. אלה לא מחירי הרצפה של סיאט ארונה ושברולט טראקס, אבל כמקובל בימים אלה, המחירים בפועל של הקפטור, במבצעים ובערוץ האפס קילומטר, הם אגרסיביים יותר. ביחד עם העיצוב הידידותי והתא השימושי, נראה שלקפטור יש עדיין מספיק תחמושת כדי להישאר בתחרות.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
