שוב חברה מסין זכתה במכרז תשתיות ענק - סכנה או הזדמנות?

בספטמבר 2015 החליטה הממשלה להביא לישראל 20 אלף פועלי בניין סינים. "עובדים סינים מיומנים שיהוו זריקת מרץ משמעותית להיצע הדירות בישראל", אמר אז שר האוצר משה כחלון, שגם טען כי הגדלת מספר העובדים הזרים תביא לצמצום משך הבנייה הממוצע של בניינים גבוהים ב-20%-30%, ותוריד את העלות לקבלן בכ-50 אלף שקל לדירה.

שנה לאחר מכן, באוקטובר 2016, הכריזו משרד האוצר ומשרד השיכון על חמש חברות בנייה סיניות (ועוד אחת מפורטוגל) שנבחרו, במסגרת קול קורא שהוציאה הממשלה, לבצע עבודות בנייה למגורים בישראל. "הדרך הנכונה להגדיל את מלאי הדירות בישראל היא על ידי חיזוק שרשרת האספקה: החל ממגוון חומרי גלם ועד הכנסת חברות בנייה חדשות שיאיצו את הבנייה. כוח אדם מיומן ואיכותי הוא אמצעי קריטי להגדלת ההיצע שיסייע לצמצם את הפערים בביקוש", אמר שר האוצר.

"לא כמו באפריקה"

אבל עוד לפני שהפועלים והחברות מסין מציפים את ישראל, כשהחדירה שלהם מתמקדת עד עתה כמעט אך ורק בענף התשתיות, פותחים קבלני התשתיות הישראלים במלחמת חורמה נגד מה שהם כבר מכנים "ההשתלטות הסינית".
זה יכול להיראות מעט גרוטסקי: בזמן שבכירי שלוש החברות המובילות בענף התשתיות הישראלי (דניה סיבוס, שפיר ושיכון ובינוי) נמצאים בשבועות האחרונים בחקירות משטרתיות, בענף עסוקים כעת בעיקר בהפניית זרקור לעבר החברות הסיניות שהולכות ומתרבות בישראל. לפני ומאחורי הקלעים פועלים גורמים רבים לשכנע את הציבור ואת הפוליטיקאים כי הסיבה להגעתן של החברות מסין לישראל אינה תמימה, והאינטרס שלהן אינו כלכלי, אלא מדובר בניסיון "השתלטות" של הסינים על תחום התשתיות בארץ - בדרך לאירופה, ועוד תיאוריות קונספירציה רבות אחרות.

האמצעים במאבק מגוונים, מפתיחת דפי פייסבוק אנונימיים ועד שתדלנות אצל חברי כנסת. הפעילים בנושא מעדיפים להשאר אלמונים מסיבה פשוטה - לרובם יש כבר פרויקטים משותפים עם הסינים או שהם כבר רוקמים שיתופי פעולה עם חברות סיניות.

"מדובר בפרנויה מוחלטת ובניסיון לזרות פחד", אומר ל"גלובס" גורם בענף התשתיות המלווה את החברות הסיניות בארץ. "הסינים מגיעים לכאן כי הם מסתכלים על הכדאיות הכלכלית. הם לא באים כאן בסבסוד כלשהו, כמו שטוענים למשל לגבי הכניסה המואצת שלהם ליבשת אפריקה".

בשנת 2013 הכריזה ממשלת סין על מיזם "דרך המשי הכלכלית", בראשות המנהיג הסיני שי ג’ינפינג, בו השקיעה הממשלה עשרות מיליארדי דולרים. מטרת המיזם היא לקדם את האסטרטגיה הממשלתית להתרחבות גלובלית, וכן להקל על סין לייצא סחורות. "במקומות שזה מתחבר להם מבחינת הרצף הגיאוגרפי, הסינים יותר אגרסיביים במחיר", מודה אותו גורם המקורב לסינים.

לדבריו, "ודאי שאי אפשר לומר שהסינים זוכים בפרויקטים רבים כי הממשלה בישראל מפלה אותם לטובה. המדינה פותחת את השוק בצורה אמיתית למחיר הכלכלי ביותר כדי לבצע את הפרויקטים, גם אם זה אומר לבצע אותם אצל גורם זר. נכון שאין פה הפעלה של שיקול שמעדיף להגן על התעשייה המקומית ומעדיף פועלים או מוצרים כחול לבן. אני חושב שמשחקים פה ברמת הטוב ביותר, והמחיר מנצח".

 סינים בעבודות / צילום: נת"ע

"הצונאמי הסיני"

היקף ההשקעה בתשתיות תחבורה יבשתית בסין הוא יותר מ-500 מיליארד דולר בשנה, פי 5 יותר מאשר בארה"ב, המדורגת שנייה בדירוג העולמי. היקף ההשקעות האדיר יצר מומחיות סינית בהקמת תשתיות תחבורה מורכבות, בזמנים קצרים וביעילות גבוהה תוך ניצול יתרונות לגודל.

מעבר לכך, בשנים האחרונות ישנה האטה בקצב הצמיחה בכלכלת סין, מרמה דו-ספרתית לפני כ-7 שנים, לכ-7% השנה. בעקבות זאת, סין מתמודדת עם בעיית עודפי כושר ייצור בכל תחומי הכלכלה, שאותם היא מנתבת כאמור לשווקים העולמיים - וגם לנקודה הקטנה שנקראת ישראל.

ענף הבנייה בישראל מעסיק כיום כ-300 אלף עובדים, מתוכם 200 אלף ישראלים, 70 אלף פלסטינים וכ-35 אלף עובדים זרים. כ-6,500 סינים כבר נמצאים בישראל, אולם לפי תוכניות הממשלה המספר יגדל ל-16 אלף לפחות.

רשימת הפרויקטים התשתיתיים שבהם מעורבות החברות הממשלתיות מסין הולכת ומתארכת. העלייה המתמדת בשיעור ההשתתפות של החברות הסיניות בפרויקטים הגדולים והמשמעותיים בתחום התשתיות מתבטאת לא רק בהיקפים שהולכים וגדלים, אלא גם ברמת מורכבותם. בנוסף, הסינים כבר נוטלים חלק גם בפרויקטי תשתיות לאומיים, שאותם מקובל גם ברחבי העולם לבצע בשילוב עם גורם פרטי.
הסיבה העיקרית לדאגה של הקבלנים המקומיים היא המחירים הנמוכים שאותם מסוגלות להציע החברות הסיניות, בהיותן חברות ענק הנתמכות על ידי הממשלה בסין.

"אנו חוששים שכתוצאה מ’מהצונאמי הסיני’ על ענף התשתיות והבנייה החוזית בישראל, חברות רבות יעמדו בפני קריסה. אנשים רבים יעמדו בפני סכנת פיטורים ותעשיות נלוות יאלצו להצטמצם באופן ניכר", אומר גרא קאושנסקי, סמנכ"ל תשתיות ובנייה חוזית בהתאחדות בוני הארץ.

"החברות הסיניות הן בבעלות כזו או אחרת של ממשלת סין או כפופות לה. חברות, גדולות ככל שיהיו, באופן טבעי לא מסוגלות להתחרות בממשלת סין, המעצמה הגדולה מהמזרח. אנו חוששים שכתוצאה מריבוי החברות הסיניות בארץ, לא יירכשו הידע, הניסיון והמומחיות ולא יישאר דבר לדורות הבאים, מה שישאיר אותנו תלויים בידע חיצוני", טוען קאושנסקי.

בהתאחדות מסבירים כי אחת הסיבות למחירים הנמוכים שהחברות הסיניות מסוגלות להציע היא גם השכר הנמוך שהן משלמות לפועלים. לטענתם, מדובר בחברות זרות, שעליהן לא חל פיקוח על תנאי העבודה (שכר ותנאים סוציאליים) - בניגוד לעובדים זרים המובאים לכאן על ידי הממשלה, הן מסין והן ממדינות אחרות, שמוכרים כתאגידי כוח אדם בפיקוח ממשלתי. מודל השכר הרזה הוא מהותי במיוחד כאשר בוחנים את עלויות השכר בדרגות ניהול גבוהות יותר, מנהלי עבודה ומהנדסים בכירים.

לאחרונה פנתה התאחדות בוני הארץ לרשות ההגבלים העסקיים, בדרישה להשוות את התנאים החלים על חברות ישראליות גם על החברות הסיניות בכל מה שקשור להגדרת גורם ריכוזי. ברשות ההגבלים אישרו את קבלת הפנייה ואמרו כי הנושא

"נמצא בבדיקה"

כך או כך, ברור שיש לסינים יתרון מובהק מול הישראלים. המודל העסקי של החברות הסיניות מתבסס על העובדה שמרבית הציוד נמצא בבעלותם וגם העובדים מגיעים עם החברה ישירות מסין. הציוד ש"מתגלגל" עם החברה הסינית ממדינה למדינה מקנה לה יתרון בזמינות ובעלויות העבודה, אל מול קבלנים מקומיים שנאלצים בפרויקטים רבים לשכור את הציוד ואת העובדים, דבר שכרוך בעלויות גבוהות יותר.

בנוסף, לסינים המתמחים בענף התשתיות יש ניסיון שנרכש במדינות רבות, שכולל הפקת לקחים מטעויות ועוד, המאפשר להם לעמוד בלוחות זמנים וגם בתקציבים בצורה מהימנה יותר. לדברי חן הרצוג, הכלכלן הראשי של פירמת הייעוץ BDO, ההיגיון הכלכלי לשילוב חברות סיניות צריך להתבסס בעיקרו על יתרון טכנולוגי בפרויקטים מורכבים, ולא על מרכיב העבודה. "כניסת חברות תשתית סינית יכולה לתרום תרומה חיובית לצמצום פער תשתיות התחבורה בישראל, אולם היא צריכה להיעשות תוך שילוב של חברות מקומיות והתמקדות בפרויקטים מורכבים ובתחומים שבהם יש לסינים יתרון טכנולוגי".

"הכרחי בעידן הנוכחי"

במשרד האוצר, הגוף שאחראי בין היתר להבאת החברות הזרות לישראל, מכירים היטב את הסוגיה ולא ממש מתרגשים ממנה. גורמים באוצר אמרו לנו כי "ישנה חשיבות בהשתתפות של כמה שיותר חברות (סיניות ואחרות) במכרזים ממשלתיים להקמת פרויקטי תשתית ועוד. חשיבות זו נובעת בין היתר מהשפעת מספר המשתתפים על התחרות במכרזים. ככל שזו תהיה גדולה יותר, הסיכוי להשאת ערך עבור הממשלה בהיבטי איכות ומחיר, גבוה יותר".

באוצר גם מכירים את הטיעונים של הקבלנים המקומיים לפיהם הקבוצות הסיניות מציעות מחירים נמוכים על חשבון איכות הביצוע. "ככל שחברה מסוימת זכתה במכרז, חזקה עליה שהצעתה הייתה הטובה ביותר מבחינת הערך למפרסם המכרז, בשקלול של איכות ומחיר כפי שנקבע בתנאי המכרז לבחירת הזוכה".

מעבר למחיר וליעילות, אין להמעיט גם בערך של ייבוא שיטות בנייה חדשניות - דבר הכרחי בעידן הטכנולוגי ובתקופה של ריבוי בפרויקטים תשתיתיים ובפרויקטי בנייה נוספים המתוכננים על ידי משרד התחבורה ומשרדים ממשלתיים נוספים. השיקול הנוסף לעידוד כניסת חברות זרות לפעילות בשוק התשתיות המקומי, על פי גורמים באוצר, קשור להיקף הגדול של התשתיות הנבנות בישראל במקביל, ומידת מורכבותן.

פרויקטי תשתיות שבהם מעורבות חברות סיניות:

■ מנהרות הכרמל (עם סולל בונה-אשטרום)
■ קו רכבת עכו-כרמיאל (דניה)
■ נת"ע - קו אדום. הקמה (עם סולל בונה), מערכות, קרונות
■ נמל אשדוד - הקמה
■ נת"ע - זיכיון להפעלה בשותפות עם אגד (49% לסינים)
■ נמל חיפה - זיכיון להפעלה
■ כביש 16 - שלב המכרז

מחיר הדמים של הפועלים הסינים / הלית ינאי-לויזון

בשנה שעברה נהרגו 35 עובדים בתאונות בנייה, מהם ארבעה אזרחים סינים: ליו פייז’ו (בן 50, נהרג מפגיעת חפץ כבד באתר בנייה של חברת אביסרור משה בבאר שבע), וואנג צ’ין (יליד 1978, נפל מגובה 9 קומות באתר "יפו בשדרה"), שו שיחונג (בן 46, נפגע ממטען כבד שנפל עליו ברחוב הצנחנים בהוד השרון) ודונג גוואן צ’ינג (בן 40, נהרג בנפילה מגובה באתר בנייה של אלקטרה בראש העין). בתחילת פברואר השנה נהרג צ’ו שינווי, בנפילה מגובה בפרויקט אסום נאות שקמה בשדרות.

שינווי, בן 45, התראיין לפני כחצי שנה לכתבה של "כאן" בנושא תאונות הבנייה. בתשובה לשאלת הכתבת שני חזיזה האם הסינים פחות מקפידים על בטיחות, ענה שינווי בעברית: "מה פתאום, בטיחות כל היום. אולי ישראל זה עבודה לא טובה לסינים. בסין כולו אתה בונה בניין, כולו רשת. לא כמו זה, כמה מסוכנת העבודה. אתה יודע בסין, מבניין יש כמו איזה קונסולה, רשת, שש מטר בחוץ, ואתה בעבודה, שש מטר למטה יש רשת, אתה עולה שלושה מטר עוד רשת, משהו נופל - רשת חזרה, הכול". ובקיצור - "שם בטוח לעבוד בגובה - פה לא".

בפברואר 2016, כשנהרג יין צ’נגויי, בן 51, לאחר שנפל מקומה חמישית באתר "מגדלי המפרש" באשדוד, עלתה על הפרק סוגיית הטסת הגופה בחזרה לארצו. עו"ד הדס תגרי מהקבוצה למאבק בתאונות עבודה מצאה כי גופתו של צ’נגווי הוחזקה במשך יותר משלושה שבועות במכון הפתולוגי באבו כביר עד שהוטסה לסין, ככל הנראה משום שלא היה ברור מי יממן את הטסת הגופה. בכתבה של גיא ליברמן ב"ידיעות אחרונות" דווח על שני מקרים דומים שאירעו ב-2014, ושבאחד מהם נותרה גופתו של העובד באבו כביר במשך כשלושה חודשים. ככל הנראה, המעסיקים אינם ממהרים לשלם על הטסת הגופה, ואם אין בפוליסת הביטוח החזר על מוות בתאונה, בני משפחת העובד צריכים לגייס את הכסף בעצמם.

אגב, בעיה זו אינה ייחודית לעובדים הסינים - לאחרונה נאלצה משפחתו של רינת אחמדזיאנוב מרוסיה לגייס כ-5,000 דולר להטסתו גופתו לחו"ל, לאחר שנהרג באתר הבנייה לבניית בית הספר "נופי ים" בתל-אביב ותוקף הביטוח שלו פג. נותר לקוות שהפועלים הסינים שמגיעים כעת במסגרת של חברות סיניות, יביאו איתם הקפדה יתרה על הבטיחות, וילמדו משהו בעניין גם אותנו הישראלים.

נת"ע: "הסינים מביאים סטנדרטים אחרים לביצוע העבודה"

החברות הסיניות מקימות את הנמלים החדשים, מתמודדים במכרז להקמת כביש הכניסה לירושלים, בונים את הרכבת הקלה של גוש דן ופרויקטים נוספים. דווקא בתחום המגורים הסינים רחוקים מהגשמת ההבטחות הגדולות בנוגע לבואן של חמש החברות הזרות (החלטה שהתקבלה בקבינט הדיור בדיוק לפני שנתיים). עד כה רק חברת קרסו נדל"ן הודיעה על שת"פ עם הסינים, ובנובמבר היא דיווחה כי חברת BCEG הסינית תבנה עבורה 129 דירות וחניון תת קרקעי בפרויקט שהיא מקימה בקרית אונו.

בבניית הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, שמבוצע על ידי נת"ע הממשלתית, הסינים זכו במכרז לאספקת הקרונות, במכרזי כריית המנהרות ובעבודות ההנדסה האזרחית. השבוע הכריזה נת"ע על זכייה נוספת של קבוצה מסין, הפעם במכרז המערכות (שותפות סינית של CRTG ו-EEB, שתהיה אחראית על הקמת מערכות החשמל והתקשורת ולהתקנת המסילות), אחד המכרזים החשובים והנחשקים שלה, בהיקף של כ-2.5 מיליארד שקל.

המכרז האחרון מספק דוגמה לעליונות הסינית: המכרז יצא לדרך לאחר שנת"ע החליטה לבטל מכרז קודם שיצא לפני שנה בשל הצעות מחיר מנופחות. שתי ההצעות היחידות שהוגשו אז - שתיהן על ידי קבוצות צרפתיות - היו של קבוצה בהובלת אלסטום, שהציעה 4.5 מיליארד שקל, ושל קבוצה בהובלת תאלס, שהציעה לא פחות מ-6 מיליארד שקל - לעומת 2.5 מיליארד שקל שהציעו הסינים שזכו כעת במכרז.

"הסינים מביאים סטנדרטים אחרים לביצוע העבודה", אומר יהודה בר-און מנכ"ל נת"ע, שכבר מעסיקה כ-400 פועלים סינים. "הם חרוצים ויעילים, ועובדים בצורה מאוד מסודרת. זה לא רק עניין של משמעת פועלים, אלא מתחיל מהגישה של החברות: הן באות לפרויקט, לומדות אותו לעומק, מבצעות, מסיימות וממשיכות לפרויקט הבא. בחברות הישראליות אנחנו רואים הרבה פעמים התפרסות על יותר מדי פרויקטים במקביל, בלי מחויבות אמיתית ליעדים".

- ומה יהיה על כוח האדם והידע הישראלי?

בר-און: "התפקיד של הסינים הוא לכרות את המנהרות, כי להם יש ניסיון בזה. זה לא בא על חשבון העסקת חברות ישראליות, מה גם שהם מייצרים לא מעט תעסוקה מקומית, במסגרת רכש הגומלין שהם מחויבים לו ואף יותר מזה. להבנתי, מימדי הבנייה למגורים, כמו גם פיתוח מערכות התחבורה הרכבתית ב-20 השנים הבאות, מחייבים נוכחות של חברות ביצוע זרות לצד החברות המקומיות. החברות הישראליות בלבד לא יוכלו להכיל את מה שמדינת ישראל מתכננת לבצע בשנים הבאות".