הרכבות לא יצאו מהתחנה בעתיד הנראה לעין

ביום חמישי הקרוב, 29 במארס, אמור היה להיחנך קו הרכבת החדש בירושלים. כמו שהכריז שר התחבורה ישראל כ"ץ בפייסבוק רק בינואר האחרון: "הבטחתי ואני מקיים! בפסח הקרוב תחל לפעול הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים בתוך 28 דקות. נאפשר לכל עם ישראל לעלות בהמוניו לירושלים. מחברים את ירושלים ומתחברים להיסטוריה. הנסיעה חינם כמובטח".

לרוע המזל, נשארנו עם החינם וללא הנסיעות. לאחר דחיות חוזרות ונשנות הפעלת הקו נדחתה - הפעם לסוף ספטמבר - וגם זה לא בטוח. אבל במקרה של הרכבת המהירה לירושלים, לפחות המסילה כבר סלולה. במקרה של פרויקטים גדולים אחרים, שגם הם לוו בהכרזות לא פחות בומבסטיות, אי אפשר לדעת בכלל מתי ואם יושלמו.

"חיבור הצפון והדרום" - תחת השם הזה מופיעות התוכניות להקמת רכבת לאילת ולקרית שמונה בתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040, שהוצגה ביוני האחרון. ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ הצהירו פעמים רבות על כוונתם לבצע את הפרויקטים האלה, למרות ביקורת והתנגדות בדרגים המקצועיים בממשלה. לייצר כותרות חיוביות לפוליטיקאים אפשר בקלות. אבל כשבאים לממש את התוכניות בפועל, מתחילים לצוף הקשיים. מהר מאד מתברר שהסיכוי שנוכל בשנים הקרובות לעלות מתחנה באיילון על רכבת מהירה לאילת או לקרית שמונה - הוא בערך כמו הסיכוי שנוכל לעלות על רכבת מהירה לביירות או לדמשק.

הפרויקט השלישי - המסילה המזרחית - הוא מקרה שונה לחלוטין. פרויקט אפרורי, לא סקסי מבחינת הפוליטיקאים (אי אפשר לשפוך בו את המנטרה של "ביטול הפריפריה וחיבור הנגב/הגליל למרכז"), אבל הוא בעל חשיבות עצומה למשק. וגם שם, מתברר שתמיכת הדרג המקצועי בפרויקט אינה מבטיחה קידום מהיר בסבך הביורוקרטיה הישראלית. להלן תמונת מצב עגמומית במיוחד.

 עומס תנועה בכניסה לתל אביב / צילום: איל יצהר

הקו לאילת: "כשזה יגיע ל-100 (מיליארד) תעדכנו אותי"

"מתי תהיה רכבת לאילת". צירוף המילים הזה הוא התוצאה הראשונה שמתקבלת מהקלדת המילים רכבת ואילת בגוגל. זאת, למרות שאין עוד פרויקט בישראל שזכה לכל כך הרבה תמיכה מצד ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ.

הנה תזכורת קצרה: ביולי 2009, בישיבת ממשלה חגיגית בעיר באר שבע, הכריז נתניהו על כוונתו להקים רכבת לאילת. שנה אחר כך כבר פרסם מכרז התחבורה הזמנה לקבל מידע (RFI), שלב ראשון לקראת מכרז להקמת הקו. נתניהו הסביר אז בשיחות סגורות שמדובר במהלך אסטרטגי שיעלה את חשיבותה של ישראל כנתיב סחר עולמי המחבר בין אסיה לאירופה, חלופי לתעלת סואץ, שיהיה אטרקטיבי במיוחד עבור המעצמות הגלובליות העולות הודו וסין. הסינים אכן הביעו התלהבות, ובסוף 2011 חתם השר כ"ץ על מזכר הבנות (MOU) עם עמיתו הסיני להקמת הקו בהסכם בין ממשלות ישראל וסין (GtoG), מסלול מיוחד העוקף את חוק חובת המכרזים.

אבל נתניהו עדיין לא היה מרוצה. כשהדרגים המקצועיים הציגו לו את התוכנית הוא התלונן שזמן הנסיעה המתוכנן - שלוש שעות - ארוך מדי. "תקצרו לשעתיים", הורה נתניהו. "אבל אדוני ראש הממשלה", מחו הפקידים. "זה יחייב רכבות סופר-מהירות שאין היום בישראל. זה אומר שהפרויקט יעלה עשרות מיליארדים, 30, 40 אולי אפילו 50 מיליארד שקל". "כשזה יגיע ל-100 (מיליארד) תעדכנו אותי", השיב נתניהו בציניות.

  שר התחבורה ישראל כץ עם עמיתו הסיני/ צילום: לע"מ

ב-5 בפברואר 2012 קיבלה ממשלת ישראל החלטה מפורטת על הקמת הקו לאילת. התוכנית מדברת על שיפוץ, הרחבה, חשמול ושדרוג של מסילות הרכבת הקיימות מתל אביב דרך באר שבע ודימונה, ועד מסוף הרכבת בנחל צין דרומית לדימונה, והקמת מסילה חדשה לחלוטין שתרד מנחל צין לחצבה ותמשיך משם 170 קילומטרים לאורך הערבה עד אילת. התוכנית שאושרה בממשלה הגדירה את אורך הקו - 370 קילומטרים, את זמן הנסיעה - שעתיים, ואפילו את תאריך היעד להפעלת הקו - חמש שנים מיום מתן השלמת הליכי התכנון. רק שאלה אחת נשארה פתוחה: המחיר.

בעבר טענו אנשי משרד האוצר כי מדובר בפרויקט לא כלכלי, בשל עלויות הקמה כבדות למדי. אומדני עלותו נעים בין 25 ל-40 מיליארד שקל, אומדן הכולל בתוכו גם את עלויות החישמול של שתי המסילות הלוך ושוב.

"כולם יודעים שהקמת הרכבת לאילת לא כלכלית. אך ישנם לחצים פוליטיים כן להקים אותה", אומר בשיחה עם "גלובס" גורם בתחום התחבורה. "הפרויקט הזה יקר מאוד ביחס לתועלתו. הלחצים הפוליטיים נובעים בעיקר מהרצון להכריז כי אין פריפריה רחוקה מדי ו'אני חיברתי את כולם', אבל בפועל ההכרזות האלה הן בניגוד לכל היגיון הכלכלי", הוסיף. האטרקטיביות הכלכלית של הקו לאילת, שהיה אמור בין היתר להתחרות בתעלת סואץ המצרית, ירדה עוד יותר לאחר שבאוגוסט 2015 נחנכה תעלת סואץ החדשה שמכפילה את קיבולת התעלה. בנוסף, במצרים הביעו בעבר התנגדות נחרצת להקמת קו הרכבת לאילת.

מאחורי השם "רכבת לאילת" מסתתרים למעשה שני פרויקטים שונים. הראשון הוא הקמת רכבת מטענים שתאפשר להוביל למרכז הארץ מכוניות שמגיעות מהמזרח הרחוק ולייצא להודו ולסין פוספטים מסדום. לדעת גורמים בענף התחבורה, לפרויקט כזה יש היגיון כלכלי. אלא שבתחילת העשור הוחלט להקים פרויקט רכבתי רב שימושי. על גבי מסילה כפולה, חשמלית ורוויית מנהרות וגשרים יוכלו לשייט רכבות מטענים ונוסעים כאחד במהירויות שבין 140 קמ"ש לרכבת המטענים לעד 260 קמ"ש לרכבת הנוסעים.

בעקבות ביקורים בסין השתכנעו במשרד התחבורה כי הסינים יכולים להקים את הפרויקט בקצב מהיר ובעלות נמוכה בהרבה מאומדני המדינה, זאת בתנאי שייקחו על עצמם חלק ניכר מעלויות המימון. ואולם, גם בתנאים נדיבים כאלה, כלכלנים רבים טענו כי עדיין קיים צורך להגדיל פי כמה את היקף תנועת הנוסעים הלוך ושוב מהמרכז לאילת כדי להגיע לאיזון כלכלי - וזה כאמור בהנחה שאף נוסע לא יטוס לאילת, לנמל התעופה החדש שמוקם בתמנע (שפתיחתו אגב לטיסות מסחריות תוכננה לפסח 2016, אולם גם הוא עדיין מתמהמה).

גם על פי הדוחות של תוכניות אסטרטגיות של רכבת ישראל, שלא חשופים לעיני הציבור, מדובר בקו לא כלכלי שלא יוכל להתחרות עם הטיסות מתל אביב. ובכל זאת, אף שכלכליות פרויקט הקמת קו הרכבת לאילת מוטלת בספק, הנושא הזה לא ירד מהפרק, ונדמה גם כי לא יירד בעתיד, אלא יישאר כתוכנית מגירה של הפוליטיקאים.

"הקו לאילת נמצא בדיונים של הוועדה המחוזית דרום, כבר הרבה מאוד זמן. יש התנגדויות רבות מצד גופי הסביבה שעושים הכל כדי שהקו הזה לא יקרה, אבל מבחינה סטטוטורית הקו מתקדם - נתיבי ישראל שאחראית על תכנונו תפקיד אותו במהלך השנה הזאת", כך מבטיח גורם בכיר המקורב להנהלת הרכבת.

"מבחינת הכדאיות הכלכלית הרבה מאוד פרויקטים קיימים, למשל הקו לבאר שבע, לא היו כלכליים מבחינת המודלים בשלבי התכנון, אבל המדינה בונה כאן תשתיות לאומיות, בהנחה שהן יהפכו לכלכליות בעתיד", אומר אותו הגורם.

ההתנגדות החריפה מצד ארגוני הסביבה נובעת מכך ש"הירוקים" טוענים כי לפרויקט יהיו השלכות סביבתיות כבדות - פגיעה באזורי המכתשים בנגב ובשמורות טבע, זאת בנוסף לסוגיית העברת חומרים מסוכנים שיובילו רכבות המשא.

 מתווה קו הרכבת היורד עד אילת/ הדמיה: דוברות עיריית אילת

הקו לקרית שמונה: כולל גשר באורך עשרות קילומטרים

לפני שנתיים זעקו כותרות העיתונים כי הקו לקרית שמונה יוצא לדרך, בעקבות אישור התוכנית להארכת המסילה מכרמיאל לקרית שמונה. ביוני שעבר הכריז כ"ץ, בכנס הצגת החזון הגרנדיוזי של רכבת ישראל עד שנת 2040, כי הרכבת לקרית שמונה אינה מוטלת בספק. "בטוח שתהיה רכבת לקרית שמונה, כבר מתכננים אותה", אמר השר.

תוואי הרכבת שאליו התכוון השר אמור לעבור בין כרמיאל, הנקודה הצפונית ביותר של המסילה הקיימת, לקריית שמונה, עם הצבת תחנה מול צומת מחניים, ובכך לחבר את יישובי אצבע הגליל והגולן למרכז המדינה ולסייע בהתפתחות רמת הגולן.
אבל מה קורה בשטח? למרות ההכרזות החגיגיות, הרכבת הכמעט בדיונית לקרית שמונה כלל לא נראית באופק. "הקו לקריית שמונה נמצא במצב הרבה פחות מתקדם מהקו לאילת - מבחינת התהליכים שהוא צריך לעבור", מודה גורם בכיר המקורב להנהלת רכבת ישראל. "התכנית הזאת טרם הוגשה לוועדת תכנון כלשהי במשרד התחבורה, ולא ברור גם מתי תוגש. הפרויקט נמצא בתכנון בנתיבי ישראל", הוסיף.

לפי גורמים רבים בענף התחבורה, הפרויקט שיחבר בין כרמיאל לקרית שמונה לא רק שאינו כלכלי, אלא שגם ישימותו ההנדסית מוטלת בספק רב. מדובר בתוואי של כ-100 ק"מ בתנאים טופוגרפיים מאתגרים.

כדי לדמיין את הקושי ההנדסי הטמון בביצוע הפרויקט מספיק לנסוע בכביש 85 ולראות את הפרשי הגבהים בין כרמיאל לעמק החולה. כדי להתגבר על הפרשי הגובה יש צורך בהקמת גשר באורך של עשרות קילומטרים שלא נבנה עד היום בארץ, ונחשב למורכב ביותר לביצוע.

עלות הפרויקט השאפתני על פי ההערכות בענף התחבורה יכולה בקלות לעבור את הרף של 10 מיליארד שקל. זאת, לעומת אוכלוסיה משורתת מועטה לאורך התוואי, עם פוטנציאל לא גבוה לפיתוח.

"כל כך מעט אנשים לא יכולים לשאת על גבם תשתית כל כך כבדה", מסביר לנו אותו גורם. "אבל יש כאן שיקולים לאומיים ופוליטיים כדי שהפוליטיקאים יוכלו לבוא ולהגיד שהמדינה מרושתת מקצה לקצה. זו החלטה לגיטימית. אנחנו עושים כאן הרבה פרויקטים לא כלכליים אחרים".

הקו המזרחי: נכנס כבר לחוק ההסדרים

בהשוואה לקווים לאילת ולקרית שמונה, פרויקט הקמת המסילה המזרחית של רכבת ישראל יכול לסמן נקודת אור חיוורת בקצה המנהרה. הפרויקט שיחבר בין חדרה ללוד נמצא כעת בשלבי תכנון, עם אישור תוכנית (תב"ע) שמחכה כבר שש שנים. ואף על פי כן, על פי ההערכות, הפרויקט החשוב הזה לא יסתיים לפני שנת 2026.

חשיבותה של הרכבת המזרחית נובעת מצוואר הבקבוק שנוצר בנתיבי איילון, שלאורכם מונחות רק שלוש מסילות רכבת שמשמשות כמעט את כל קווי הרכבת בארץ. העומס הבלתי נסבל אינו מאפשר לרכבת ישראל להגדיל את תדירות הרכבות, למרות הביקוש העצום בחלק מהקווים. הרכבת נאלצת להשקיע סכומי עתק במערכות איתות מתוחכמות, אולם הפתרון האמיתי היחיד לבעיה - הקמת מסילות נוספות - רחוק מאוד מביצוע בגלל קשיים הנדסיים ותכנוניים.

ברכבת כבר מדברים על כל מיני תוכניות גרנדיוזיות לעקיפת הפקק באיילון, כמו מנהרה מהרצליה לנתב"ג, אבל הרבה לפני שנראה חלומות כאלה קורמים עור וגידים נראה כנראה את הממשלה מבצעת סוף סוף פרויקט פשוט יחסית, של הקמת המסילה המזרחית. מדובר במסילה שתחבר את חדרה בצפון עם לוד בדרום בתוואי שיונח בחלקו העיקרי לאורך כביש חוצה ישראל. המסילה הזו תיצור מסדרון עבור רכבות משא וגם תשרת את אוכלוסיית הנוסעים שלא צריכים לעבור במרכז הארץ, למשל עבור הנוסעים בקו חיפה-באר שבע, שכיום נדרשים לעבור דרך תל אביב. המסילה המזרחית אמורה להקל משמעותית על הפקקים באזור - לאורך התוואי מתוכננות שמונה תחנות נוסעים.

גם במשרד האוצר מבינים היטב את חשיבותה של המסילה המזרחית, ודאגו להכניס את התכנית לרשימת הפרויקטים בעלי עדיפות לאומית בחוק ההסדרים שצורף לתקציב 2018-2017. תג המחיר שהוצמד לתוכנית באותו חוק עמד על 8.1 מיליארד שקל. בפועל, אומדן זה נעשה לפני כמה שנים טובות והוא צפוי להיות גבוה בהרבה, כאשר הפרויקט ייכנס לשלב הביצוע.

התכנון והביצוע של הפרויקט מחולקים בין נתיבי ישראל לרכבת ישראל. נתיבי ישראל אחראית על הקמת הקו מחדרה לכפר סבא, ורכבת ישראל על המשכו - כפר סבא-ראש העין-לוד.

תוואי המסילה אושר על ידי הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) בסוף ינואר 2012, אך כמו במקרה של פרויקטים רבים בתחום התשתיות, הפרויקט החשוב הזה מתקדם בקצב זוחל. על פי הערכת רכבת ישראל ונתיבי איילון, הקו לא ייפתח לפני שנת 2026.

אחת הסיבות לזמן הממושך לביצוע הפרויקט הוא שטח ביצוע מורכב, באורך של 63 ק"מ, עם תשתיות מרובות באזורי מגורים, שאותן יש צורך להזיז או למגן - דבר שכרוך בין היתר בהליכים סטטוטוריים ממושכים מול הרשויות.