מסתמן: אגד ייפסל ממכרז קווי הרכבת הקלה בירושלים

קואופרטיב אגד לא יורשה להפעיל את רשת קווי הרכבת הקלה בירושלים - כך ממליצה ועדת המכרזים הבינמשרדית בראשות סגן החשב הכללי באוצר, נחמיה קינד. ל"גלובס" נודע כי הוועדה פנתה אתמול (ב') לממונה על ההגבלים העסקיים, עו"ד מיכל הלפרין, וביקשה את הכרעתה בנושא.

הפנייה להלפרין נעשתה על-פי חוק הריכוזיות, בהיותה האחראית על תחרות ענפית. הנימוק המרכזי לפסילה הוא ניגודי העניינים בין הפעלת הרכבת הקלה לקווי אוטובוס. כך למשל, עלה חשש תיאורטי כי במקרה של מחסור בנהגים יבחר אגד לצמצם שירות בקווים שבהם יוטל עליו קנס נמוך יותר.

אם אכן תתקבל החלטה כזו, אגד יאלץ לבחור באם לצאת מתחום ההפעלה ולהישאר בעל מניות בקבוצה המתמודדת במכרז, או לפרוש כליל מהמכרז. אגד מתמודד בהליך המכרזי בקבוצה עם שיכון ובינוי וקרן מרידיאם הצרפתית.

נציין כי להחלטה לפסול את אגד, אם תתקבל, יכולות להיות השלכות גם על מכרזי קווי הרכבת העתידיים בגוש דן. זאת, לאחר שהקואופרטיב זכה באוגוסט האחרון במכרז להפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן - הקו האדום.

 מי ישלוט על התנועה בירושלים? תוואי הרכבת הקלה

במסגרת המכרזים, שהיקפם הכספי מוערך ב-10 מיליארד שקל, צפויה המדינה להציע זיכיון להפעלת קו הרכבת הקלה הקיים ולארבעה קווי רכבת קלה עתידיים באזור מטרופולין ירושלים. המועד האחרון להגשת ההצעות יהיה בינואר 2019 והדרישות יפורסמו בחודש הבא.

חברות-בנות לא יכולות להתמודד

ל"גלובס" נודע עוד כי ועדת המכרזים החליטה לאשר את כל שבע הקבוצות שניגשו להליך המיון המוקדם (PQ) של קווי הרכבת הקלה בירושלים. זאת, לאחר שקבוצה שמינית בהשתתפות חברה סינית, הכשרת היישוב וקרן נוי, הודיעה על פרישתה מהמכרז על רקע הכלל שאינו מאפשר לבעל שליטה אחד להחזיק בחברות המתמודדות ביותר מקבוצה אחת. כך שלפי כלל זה חברות-בנות לא יכולות לגשת לאותו מכרז. אישור הקבוצות הוא בכפוף להחלטת הממונה על ההגבלים בנושא אגד.

לאחרונה פנתה התאחדות בוני הארץ לרשות ההגבלים העסקיים בדרישה להשוות את התנאים החלים על חברות ישראליות גם על החברות הסיניות בכל מה שקשור להגדרת גורם ריכוזי. ברשות ההגבלים אישרו את קבלת הפנייה ואמרו כי הנושא נמצא בבדיקה.

בנוסף קבעה ועדת המכרזים כי סימנס ואלסטום הנמצאות בשלבים מתקדמים של שיחות על מיזוג ביניהן לא יורשו להתמודד במכרז בשתי קבוצות נפרדות. סימנס הגרמנית מתמודדת בהליך המכרזי בקבוצה עם אשטרום והראל (בעלי זכיינית הקו האדום סיטיפס) ומפעילת תחבורה צבורית מרוסיה. אלסטום הצרפתית, שהייתה שותפה בסיטיפס ומכרה את חלקה, מתמודדת עם אלקטרה וחברת דן כמפעילה. 

7 קבוצות עמדו בתנאי הסף

בהמשך לידיעת "גלובס" הודיעה היום (ג') דוברת האוצר כי "7 קבוצות קיבלו היום הודעות על עמידתן בתנאי הסף של המכרז להרחבת הרכבת הקלה בירושלים. ועדת המכרזים הבין-משרדית המשותפת למשרדי האוצר, התחבורה ועיריית ירושלים, בראשות סגן החשב הכללי, נחמיה קינד, השלימה הליך מורכב של בחינת הצעות המיון המוקדם שהוגשו בחודש דצמבר האחרון. בהליך המיון המוקדם השתתפו 8 קבוצות, מספר שיא של קבוצות המשתתפות בהליך מסוג זה, כאשר בחודש האחרון קבוצה אחת פרשה מההליך.

"החשב הכללי במשרד האוצר, רוני חזקיהו, בירך על היקף הקבוצות הרב והמגוון אשר לוקח חלק בהליך המיון המוקדם, ואמר כי 'המשך פיתוח יעיל של תשתיות וביצוען, בין היתר, בשיטת PPP, הוא בין יעדיו הבולטים של אגף החשב הכללי, אשר יביא לשיפור רווחת אזרחי מדינת ישראל, להגדלת התוצר המקומי ולהתחזקותה של כלכלת ישראל'".

להלן הרכב הקבוצות אשר עמדו בתנאי הסף של המכרז:

שפיר הנדסה וחברת CAF
שיכון ובינוי, אגד החזקות ו-Meridiam infrastructure
אשטרום, קרן תשתיות לישראל וחברת הראל
Ansaldo, Hitachi, מנרב וקבוצת מאיר
IDT Corporation, Pangea Israel, GEK Terna
אלקטרה ודן תחבורה ציבורית
Bombardier, קבוצת אורון, לסיכו , Macquarie ומטרופולין תחבורה ציבורית

הקבוצות חברו לקבלני משנה בתחומים שונים, וכוללות חברות הפעלת רכבות בעלות ניסיון ממדינות שונות בעולם כמו ספרד, יוון, אוסטריה, רוסיה, פולין, איטליה ורומניה. כמו כן, בקרב החברות צפויות לקחת חלק מהחברות המובילות בעולם בתחום הרכבות והמערכות.

הפרויקט, המשותף למשרדי האוצר והתחבורה, עיריית ירושלים, וצוות תכנית אב לתחבורה ירושלים, המשמש גורם הייעוץ המקצועי בפרויקט, מבוצע בשיטת PPP, כולל הקמה של מסילות באורך כ-27 ק"מ. זאת, במסגרת הארכות " הקו האדום " הנוכחי לבית חולים הדסה עין כרם ונווה יעקב ובניית הקו הירוק מהר הצופים ועד למלחה ולגילה, עם שלוחה לגבעת רם. כמו כן, הפרויקט כולל הפעלה של רשת ה-JNET במסגרתה יופעלו 5 קווי רכבת באופן מדורג, ששיאו צפוי החל משנת 2024, עם הערכה של כחצי מיליון נוסעים ביממה. עבודות ההכנה לקראת הנחת המסילות כבר החלו, כאמצעי לקידום הפרויקט וצמצום ההפרעה לציבור בזמן העבודות. 

הרחבה משמעותית של הפרויקט

ועדת המכרזים הבינמשרדית המשותפת למשרדי האוצר, התחבורה ולעיריית ירושלים בראשות קינד, פרסמה את מסמכי המיון המוקדם באפריל 2017. מדובר בהרחבה משמעותית של פרויקט הרכבת הקלה בירושלים באמצעות הקמה והפעלה של הקו הירוק מהר הצופים לשכונות גיל*ה ומלחה; וכן, הפעלת רשת קווי הרכבת העתידית הכוללת את הקו האדום הקיים והקו הירוק, בכפוף למימוש זכות המדינה החוזית לרכישת הפרויקט מידי הזכיין (Buy Back).

המסמכים כוללים אופציה לבצע את הקמת הארכות הקו לביה"ח הדסה, נווה יעקב וגבעת רם, המתוכננות להתבצע ע"י חברת סיטיפס, זכיינית הקו האדום. הפרויקט, שיבוצע בשיטת PPP (Public Private Partnership, יכלול מימון, תכנון, הקמה, תפעול ואחזקה של קווי הרכבת הקלה בירושלים.

הקו הירוק של הרכבת בבירה מתוכנן להתפרש על פני כ-18 ק"מ ו-33 תחנות מהר הצופים לשכונת גילה, עם שלוחות למלחה ולגבעת שאול. הפרויקט יכלול הקמה של מוסך (דיפו) במתחם קריית הממשלה בעיר בהיקף של כ-50 רכבות. תקופת התפעול של המיזם צפויה לעמוד על כ-20-15 שנה מתום הקמת הקו הירוק, כאשר בסיום התקופה יועבר הפרויקט לידי המדינה.

במסגרת פרויקט זה ובשונה מהקו הקיים, תתאפשר הפעלת אוטובוסים במקביל לקווי הרכבת הקלה. רשת הקווים החדשה הכוללת את הקווים הירוק והאדום ומכונה J-NET, צפויה להפעיל 5 קווים תפעוליים שיעניקו שירות למעל 350 אלף נוסעים מדי יום. 

 הקו הירוק

פרשנות: שירות גרוע וחסימת מתחרים | עמירם ברקת

ההחלטה לפסול את אגד מהתמודדות על הפעלת קווי הרכבת בירושלים הועברה להכרעתה של הממונה על ההגבלים, אבל כבר היום אפשר לנחש, ניחוש מושכל, מה תהיה החלטתה. אם אגד יורשה לזכות בהפעלת קווי הרכבת תונחת מכת מוות על הסיכוי להכניס אי-פעם תחרות על הפעלת תחבורה ציבורית בעיר הבירה. אם יפסל - יוכל אגד לבוא בטענות בעיקר לעצמו. במשך שנים הצליח אגד לחסום ניסיונות להכניס מפעילים אחרים לבירה, לא מעט הודות לסיוע שקיבל מצד גורמים בתוך משרד התחבורה. הפעם, אגב, הפתיע משרד התחבורה לטובה כשהתייצב לצד האוצר בוועדת המכרזים בהמלצה לפסול את אגד מהפעלת הקווים.

מעבר למישור המקומי, יש להחלטת הלפרין חשיבות גם במישור הארצי. אגד ישיג יתרון מוחץ בהתמודדות במכרזים על הפעלת קווי רכבת קלה עתידיים במטרופולינים בארץ אם לא יפסל ויזכה במכרז, זאת לאחר שכבר זכה במכרז להפעלת קו הרכבת הקלה הראשון בתל-אביב.

אגד, נציין, נמצא בימים אלה לקראת חתימת הסכם סובסידיה חדש עם האוצר. המו"מ מולו מתנהל כבר שנתיים, בין היתר משום שיש לאגד הרבה מה להפסיד. בשנים האחרונות הוא מקבל מהאוצר סובסידיה בגובה של כמעט מיליארד שקל לשנה. מה יוצא לצרכן מהסיוע הממשלתי הנדיב הזה? קווי האוטובוס בירושלים הם דוגמה מצויינת למה שקורה בשוק ללא תחרות. אגד שולט בירושלים שליטה מלאה: כמעט מאה אחוז מנסיעות הקווים העירוניים בעיר נמצאים בידי הקאופרטיב הוותיק.

מנגד, רמת שביעות-הרצון של תושבי ירושלים מהשירות שמספק להם אגד נמוכה במיוחד. בסקר השוואתי בינלאומי שממצאיו מצוטטים בדוח בנק ישראל הקרוב, דורגה ירושלים באחד המקומות האחרונים באירופה ברמת שביעות-הרצון של תושביה מהתחבורה הציבורית, כשרק נאפולי ורומא מקדימות אותה. בדיקות שערכו ארגוני צרכנים כמו "15 דקות" הראו ששיעור הנסיעות המבוטלות בירושלים הוא מהגבוהים בארץ. על רקע הממצאים האלה נערך לאגד בשנה שעברה שימוע במשרד התחבורה ובו הוזהר כי יוטלו עליו סנקציות אם לא יפעל לשיפור רמת השירות.