יבואני הרכב סוף-סוף יכולים לחצות את החומה הסינית הגדולה

יבוא כלי רכב סיניים פרטיים לישראל היה, ונותר, אחד ממוקדי התסכול הגדולים של ענף הרכב הישראלי. בשני העשורים האחרונים ראינו רמזים - הכרזות מפורשות של יבואנים אודות כוונות יבוא של רכב סיני ונציגות מכובדת מאוד של עולם העסקים הישראלי, מתוך ענף הרכב ומחוצה לו, שחרשה במהלך השנים את שוק הרכב הסיני לעומקו ולרוחבו וחזרה עם הסכמי ייצוג חתומים, שרובם מצהיבים כיום בכספות.

כמה מההסכמים הללו הבשילו לכדי יבוא ניסיוני, שלא נמשך, של כלי רכב ובחמש השנים האחרונות ראינו אפילו שני יבואנים סדירים ששיווקו כאן רכב מבית Saic ו-Great Wall. אבל למרות כל הניסיונות וההבטחות, ולמרות העובדה שאוטובוסים מתוצרת סין כבשו בינתיים את השוק המקומי ללא עוררין, שוק הרכב הפרטי בישראל נותר סגור בפני היבוא מסין.

אלא שכיום העניינים משתנים, ובשטח יש לכך אינדיקציות גלויות וסמויות. חברת לובינסקי צפויה להתחיל החודש בשיווק ג'יפונים מודרניים מבית סאייק, יצרנית הרכב הגדולה בסין, שאמורים להציע יחס גבוה של מפרט לכסף. במקביל נמצא בארץ, לצורך תקינה ובחינה, רכב כביש-שטח חשמלי של אותו יצרן. מכונית פאר של מותג מערבי בבעלות סינית (וולבו), שגם מיוצרת בסין, כבר נמכרת בישראל ובשנתיים הקרובות יצטרפו אליה עוד דגמים "מערביים" ממפעלי ייצור בסין. במקביל, מאות אלפי מנועים מתוצרת סין מגיעים כיום אל יצרני רכב מערביים, ודרכם גם אלינו, ומסחריות סיניות כבר מיובאות לישראל באופן סדיר.

גורמים בענף נוקבים בשנת 2019 כשנת המפנה, אבל למרות הקושי להתחייב לתאריך - המועד נדחה כבר פעמים רבות - נראה כי הפעם ההבטחה ריאלית ונובעת משלושת המ"מים היסודיים שדוחפים את היצוא למערב: מוטיבציה, מוצרים ומחיר.

מוטיבציה מחודשת ליצוא

הגורם המרכזי שמנע עד כה יצוא מאסיבי של כלי רכב סיניים פרטיים לאירופה ולארה"ב היה המוטיבציה - או למען הדיוק, היעדר מוטיבציה. בשעה שמכירות הרכב הפרטי במערב דשדשו או נסוגו בעשור האחרון, המכירות בשוק הרכב הסיני צמחו בין מכ-5 מיליון מכוניות ב-2005 לכמעט 25 מיליון ב-2015, והשנה המספר כבר נושק ל-30 מיליון. קצב הצמיחה המסחרר הואט בשנתיים האחרונות, אבל סין עדיין מהווה מקור מקומי ונגיש של הכנסות ורווחים ליצרנים המקומיים.

לפיכך, ולנוכח פוטנציאל מינוע מקומי גדול ובלתי ממוצה, לרוב יצרני הרכב הפרטי בסין לא הייתה עד כה מוטיבציה "לשבור את הראש" במערב: להשקיע השקעות אדירות כדי ליישר קו עם התקינה הסביבתית והבטיחותית שם, ולעבור השפלות תקשורתיות - כפי שקרה לחלוצי היצוא של רכב סיני למערב.

אבל השוק המקומי בסין הופך כיום להיות אזור בלתי יציב. הממשל המרכזי במדינה עדיין שולט בתעשיית הרכב ביד רמה ומנווטת את דרכה במישרין - באמצעות מתן רישיונות ייצור ואשראי מסחרי ממשלתי - או בעקיפין, באמצעות מערכת מורכבת של סובסידיות ממשלתיות והטבות מס.

כיום מנתב הממשל את תעשיית הרכב לשלושה כיוונים מרכזיים: קונסולידציה של חברות קטנות ובינוניות; דחיפה אדירה לפיתוח כלי רכב "חכמים" עם הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית, במטרה להפחית את זיהום האוויר התחבורתי; ודחיפה סלקטיבית של מותגי רכב לשוקי המערב. הוסיפו לכך תחרות פנימית אדירה בתעשיית הרכב, ששוחקת את הרווחיות ומקשה על שחקנים חדשים - ע"ע הכישלון של קורוס - והון עצמי אדיר שנצבר בקופת השחקניות הגדולות בשנות הצמיחה, וקיבלתם מוטיבציה רצינית "לצאת החוצה".

במקום לנתח את המצב בעיניים מערביות, ניתן את רשות הדיבור לסינים. במסיבת עיתונאים של יצרנית הרכב הסינית Geely, שנערכה בשבוע שעבר לרגל פרסום הדוח השנתי שלה (בו רשמה רווח נקי של כ-1.67 מיליארד דולר), השמיעו בכירי גילי קולות אזהרה. נזכיר, שגילי היא אחד מראשי החץ של תעשיית הרכב הסינית במערב ומחזיקה בשליטה על יצרנית הרכב וולבו, בבעלות על המותגים לוטוס ופרוטון, והחל מהשנה גם ב-9.7% ממניות ענקית הרכב הגרמנית דיימלר-מרצדס. החברה מייצאת כיום מאירופה כלי רכב של וולבו ומתכוונת לייצר החל מהשנה הבאה כלי רכב של מותג יוקרה ירוק חדש במפעל של וולבו בבלגיה.

"למרות העלייה במכירות בסין", אמרו בכירי החברה באירוע, "התחרות בסין הולכת ומחריפה והשינויים בתקנות המס מכבידים על הביקוש. אנחנו נשארים אופטימיסטים לגבי סיכויי הצמיחה של שוק הרכב הפרטי בסין בטווח הארוך, אבל לביטול הסובסידיות במס הקנייה לכלי רכב חסכוניים החל מינואר 2018 תהיה השלכה שלילית על היקף המכירות והצמיחה של השוק... הרכישות השונות בסקטור הרכב של החברה האם שלנו בשנים האחרונות מספקות כיום לקבוצה הזדמנויות משמעותיות להצטייד בטכנולוגיות ולפזר עלויות בשווקים חדשים. בטווח הארוך הרכישות הללו יהוו מקור צמיחה נוסף לקבוצה".

במילים אחרות, החשיבה הפטריוטית-לוקאלית מוחלפת בנקודת מבט של יצרנית רכב גלובלית, שמתנתקת מהשוק המקומי ההפכפך שלה ורואה בפעילות במערב פוטנציאל לשיפור הרווחיות התוצאות העסקיות.

המוצרים: לא רק יישור קו

המרכיב השני שהופך כיום את יבוא הרכב מסין לישראל (ולאירופה) לריאלי בטווח הזמן הבינוני, ובוודאי הארוך, הוא קפיצת הדרך באיכות כלי הרכב. בעשור הקודם ואפילו בתחילת זה הנוכחי התבססו רבים מדגמי הרכב הפרטיים בסין על טכנולוגיות מערביות מיושנות או על שיתופי פעולה עם יצרנים מערביים, שהגבילו את העברת הטכנולוגיות המתקדמות. מותגים רבים לקו באיכותם והתקשו להציג ציוני ריסוק טובים או לעמוד בסטנדרטים המחמירים של תקינת האירו.

גם היום ניתן למצוא בסין כלי רכב כאלה, אבל הרבה יצרנים מינפו את רווחי העתק בשנים האחרונות כדי לרכוש בכסף קשה את מיטב הידע המערבי בעיצוב, הנדסה ושיווק - כולל העסקת בכירים מתעשיית הרכב האירופית והיפנית.

כל זה מהווה רק נקודת זינוק לשלב הבא, או כפי שהגדיר זאת השנה בכיר סיני בתערוכת CES: "עברנו מהשלב של מוצרים 'מיוצרים בסין' לשלב של מוצרים 'מפותחים בסין' ומשם לשלב של 'מומצאים בסין'". תוכנית החומש האחרונה של ממשלת סין הפכה את תעשיית הרכב המקומית למוקד מומחיות וייצור המוני של רכבי "הנעה אלטרנטיבית", וכיום תעשיית הרכב המערבית היא זו שמנסה ליישר קו עם הסינים ולהשלים פערים בתחום כלי הרכב החכמים והמחושמלים.

אבל למה לדבר בסיסמאות כשיש דוגמאות זמינות? רכב הכביש-שטח החשמלי של סאייק, ERX5, שנמצא כיום בישראל בשלבי תקינה וניסוי מתקדמים, הוא דגם פנאי מודרני למראה בגודל של מיצובישי אאוטלנדר, שמכיל מארז סוללות מתוצרת סינית, עומד בתקנים המערביים העדכניים ומספק טווח נסיעה של 425 קילומטרים בין טעינות (ריאלית בערך 320 ק"מ), עם אופציה לטעינה מהירה של 80% מהקיבולת תוך 40 דקות בלבד.

יש לו לוח מחוונים מבוסס מסך LCD, חבילת מערכות בטיחות וסיוע מתקדמת, לא מעט תוספות פאר וגולת הכותרת היא "מערכת הפעלה וקישוריות חכמה, פרי פיתוח משותף של סאייק ועליבאבא". "רכב ה-IOT החשמלי", כפי שהוא מכונה בסין, מספק קישוריות מלאה לענן ותומך ביישומים עתידניים כמו ניווט חכם עם הכוונה לעמדות טעינה, רכישות אונליין, שליטה בבית החכם ועוד, והכל באמצעות ממשק קולי.

אנחנו לא מדברים כאן על רכב תצוגה אלא על רכב סדרתי, שנמכר בכמויות נכבדות בשוק הסיני החל מהקיץ שעבר במחיר של כ-29 אלף דולר - זול דרמטית מהמחיר של כלי רכב חשמליים מערביים עם טווח ומפרט דומה (ואין הרבה כאלה במערב). וזו, כאמור, רק דוגמה אחת שכבר נמצאת בארץ.

כבר לא מחירי רצפה

הנקודה האחרונה היא המחיר, שהוא מה שעדיין ייקבע את סיכויי החדירה של כלי הרכב הסיניים לישראל ולמערב, לפחות בשלב הראשון, החדירה, שבו עדיין יצטרכו הסינים להציע ללקוחות תמריצים רציניים באגף התמורה לכסף כדי לפצות על החשדנות הבסיסית מפני מותגים לא מוכרים בכלל וסיניים בפרט.

בתחום הזה אין הפתעות: טכנולוגיות מערביות, ידע מערבי ואיכות ייצור מערבית הם דברים שעולים כסף ומי שמצפה למחירי רצפה, כאלה שחותכים בעשרות אחוזים את היצרנים הממוסדים, למשל החברות הקוריאניות, עתיד להתאכזב. אבל עדיין יש לתעשיית הרכב הסינית יתרונות לגודל (היקף הייצור) ולמחיר עבודה נמוך, ולפיכך אפשר לצפות לפחות בשלב הראשון למחירים בקצה התחתון של רף הדגמים הקוריאניים המקבילים, עם יתרון באגף האבזור התקני.

פער המחיר לטובת הסינים יגדל דרמטית ככל שהשוק המקומי ייטה לכיוון כלי רכב עם הנעה "אלטרנטיבית", שבו יש לתעשיית הרכב הסינית כבר היום יתרון ושליטה לא מבוטלת בייצור הסוללות ובזמינות של חומרי הגלם לייצורם.

כמובן, כל היתרונות הללו עדיין עשויים להתנפץ על מחסומי השמרנות, החשדנות כלפי חידושים והשאיפה לשמירה על סחירות של לקוחות הרכב בישראל, כפי שכבר קרה בעבר. אבל הכוח של הכלכלה הסינית הוא צונאמי שספק אם יהיה אפשר לעמוד בפניו. ואם לקוריאנים לקח כמעט עשור וחצי כדי לשלוט בשליש משוק הרכב הישראלי, הסינים עשויים לעשות זאת בתוך פחות מחמש שנים.

אפקט מובילאיי

כשבוחנים את סיכויי היבוא הסדיר של כלי רכב פרטיים מתוצרת סין לישראל צריך לקחת בחשבון "מ"ם" נוסף, מלבד השלושה שהוזכרו: מובילאיי, שההצלחה הפנומנלית שלה וחדירתה העמוקה לתעשיית הרכב לא נעלמו מעיני הסינים. יש לכך כמה תוצאות, ואחת מהן היא הצלחה מרשימה למובילאיי בתעשיית הרכב הסינית, כולל שת"פ אסטרטגי עם SAIC, שאף הצטרפה השנה רשמית לברית הטכנולוגית של אינטל-מובילאיי וב.מ.וו. על הדרך הפכה מובילאיי גם למודל שלפיו מנסה כיום מפלגת השלטון בסין לעצב את מפת החדשנות של האוטו-טק והרכב האוטונומי שלה.

תוצאה שנייה היא גל התעניינות של חברות רכב ו-IT סיניות בהשקעות בחברות אוטו-טק ישראליות. שתי המגמות הללו הביאו לכאן בשנים האחרונות נהר של מנהלים בכירים מאוד בתעשיית הרכב הסינית, שעל הדרך נחשפו לשוק הרכב הישראלי ולפוטנציאל העסקי שטמון בו. לא מן הנמנע, שחלק מהחברות הללו יסמנו את ישראל כאחד היעדים המועדפים לשיווק רכב במערב, ולו גם כדי לנעוץ כאן דגל ולהיות קרוב למוקד ההתרחשויות.