לפני הסדר: הצצה לעתיד הפקקים בעידן של מכוניות אוטונומיות

השעה הייתה שלוש בלילה כשהרכב הארוך והשקוף עצר מול הבניין ברחוב לוריא 8 בתל אביב. כל צדו הימני של הרכב החליק לכיוון הגג כיחידה אחת, וזוג הצעירים התרוממו בלאות מהכורסאות הרחבות ופסעו לרחוב כשהם מתנדנדים קלות. הרמקול הקטן שהוטמע ברכב אמר להם בטון רשמי "לילה טוב, ותודה שנסעתם גוגל", והם נכנסו ללובי, נופפו לשומר בעליצות ועלו לקומה ה-35. השומר חייך אליהם, ג*לגל עיניים, וחזר לבהות במסך שמולו. צעירים שיכורים לא היו זרים לו. הוא נזכר שכשעבד בתחנת הדלק שפעם אכלסה את קומת הקרקע של חניון הקומות הגדול ששכן באותה כתובת בדיוק, הצעירים היו מתדלקים אחרי בילוי ואז נוהגים שיכורים אל מחוץ לעיר.

היום זה כבר לא יכול לקרות, לא רק משום שתאונות דרכים כמעט הפכו לזיכרון רחוק, ובגלל ששתייה מוגזמת כבר לא מנעה מאף אחד להגיע בבטיחות למחוז חפצו מבלי להזדקק לנהג תורן, אלא מכיוון שהשתלטותן של המכוניות האוטונומיות על הכבישים גרמה לערים עצמן להשתנות. מאז שישראל אסרה על יבוא מכוניות בעלות מנועי בנזין ודיזל ב-2030, החלו תחנות הדלק להיסגר זו אחר זו, אבל רק ב-2040, אחרי שרוב כלי הרכב הפכו לאוטונומיים ומעט מאוד אנשים החזיקו במכונית אוטונומית פרטית משלהם, הדברים החלו באמת להיראות אחרת.

בהתחלה, התושבים שמו לב לכך שהם רואים הרבה חניות פנויות ברחובות. בעוד שמכוניות בבעלות פרטית חונות כ-95% מהזמן, המכוניות האוטונומיות נמצאות מרבית הזמן בתנועה - אוספות נוסעים, מורידות אותם ומיד ממשיכות אל הלקוח הבא ללא שום סיבה מיוחדת לחנות. הפיקחים מבין בעלי החניונים הפרטיים במרכזי הערים הבינו מהר לאן נושבת הרוח ופעלו מבעוד מועד כדי להשיג אישורי בנייה על המגרשים. לאיטיים ולשמרנים שבהם לקח זמן להפנים את השינוי. אחרי הכול, לא פשוט לקבל את העובדה שעטיני פרות המזומנים, שפרנסו משפחות שלמות במשך עשורים, התייבשו לעד.

 מכונית אוטונומית בפיילוט של אלפבית בטורונטו / צילום: רויטרס - Mark Blinch

לאחר מכן הגיע תורם של בעלי מגרשים גדולים יותר ושל גופים במגזר הציבורי. עיריות, בתי חולים ומרכזי קניות החלו לשנות את ייעודם של מגרשי החניה שלהם שפעם היו מתפקעים ממכוניות. חלקם הפכו לשכונות, אחרים הצמיחו מתוכם בנייני משרדים או פארקים. מצבם של בעלי החניונים התת קרקעיים שבמרכזי הערים היה מאתגר יותר, אבל עם הזמן הגיעו יזמים עם רעיונות מעניינים. חלק משטחי החניה האפלים והלא מאווררים הפכו למחסנים, חלק אחר הוסב לחקלאות אורבנית ששגשגה הודות לשימוש בתאורה מתקדמת, ורק מיעוט מהם המשיכו לתפקד כמקומות חניה וכעמדות לטיפולים מכאניים של המכוניות האוטונומיות.

מכיוון שגם באמצע המאה ה-21 היו דברים שלא השתנו - בני האדם המשיכו להיות פעילים בשעות האור ולישון בשעות החשיכה - שיעור הפעילות של המכוניות האוטונומיות צומצם מאוד בשעות הקטנות של הלילה. בעוד שרוב המכוניות בציי הענק חנו במרכזי הטענה וטיפול עצומים שנבנו על קרקע זולה מחוץ לערים הגדולות, חלק קטן מהן תמיד הוטען וטופל בחניונים התת קרקעיים הגדולים, שהמשיכו להיבנות בערים עד אמצע העשור השלישי של המאה. כשראשוני המשכימים בעיר רצו לצאת לעבודה, היו המכוניות שהעבירו את הלילה בחניונים שבמרכזי הערים, הראשונות לשמש אותם.

כך שאחרי שהמכונית שהורידה את בני הזוג בבניין שפעם היה חניון סיימה את הנסיעה ולא שולחה ללקוח נוסף, התוכנה ששלטה בה החליטה שהגיע זמנה לנוח. קצת לפני שלוש ורבע היא החליקה בחרישיות לתוך אחת הקומות התחתונות של חניון מרכז עזריאלי הוותיק שהתנשא מעל פארק נתיבי איילון. שני רובוטים זריזים בדקו את לחץ האוויר בצמיגים, חיברו אותו לעמדת ההטענה ושימנו כמה חלקים; רובוט אחר שאב את האבק מהמושבים ואסף ביעילות כמה שקיות ופיסות נייר גדולות ורובוט שלישי שטף וקרצף אותו מבחוץ.

לקראת השעה ארבע היו 1,908 מתוך 2,000 עמדות הטיפול והחניה מאוכלסות ומוכנות לעוד יום של נסיעות בלתי פוסקות. במרכזים לוגיסטיים ענקיים שמוקמו מחוץ לבאר שבע, אשדוד, ראשון לציון, כפר סבא, ירושלים וחיפה, המתינו לאור השמש במצב דומה עוד כמיליון מכוניות אוטונומיות אחרות. הרבה פחות מכפי שהיו בישראל פעם כמה עשרות שנים קודם לכן, אבל עכשיו הן היו הרבה יותר יעילות ופעלו כמעט מסביב לשעון.

האם תוותרו על הפרייבט?

עד לפני 15 שנים נחשב הרעיון שמכוניות ינהגו בעצמן לדמיוני. חמש שנים לאחר מכן הוא תואר כמשהו שאולי יקרה בעתיד הרחוק. לפני חמש שנים החלו לדבר עליו כאפשרות סבירה, וכעת אנשי המקצוע בתחום קובעים בלי למצמץ שבעוד עשור או פחות ייסעו על הכבישים שלנו מכוניות נטולות נהג ויהיו בטוחות בהרבה מאלו שמאחורי ההגה שלהם יישב בן אנוש.

קל להבין מדוע חברות הרכב והטכנולוגיה משקיעות מיליארדי דולרים בהפיכת החזון למציאות. מחקרים מראים כי 95% מהתאונות נגרמות בגלל טעויות אנוש שמערכות ממוחשבות מתוחכמות יוכלו למנוע. חיסול התאונות או צמצומן בצורה ניכרת יחסכו למין האנושי כאב, צער וכמויות בלתי נתפסות של כסף. בנוסף, נהיגה שלא למטרת הנאה היא בזבוז זמן נוראי. פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה, העריך לפני כשנה שנהגי ישראל עומדים בפקקים כ-700 אלף שעות ביום. עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר העריכה כי השהות בפקקים גורמת מדי שנה להפסד של 3,000 שקלים לאדם בגלל הירידה שהם גורמים בפריון העבודה. אם מכוניות אוטונומיות יסיעו אנשים לעבודה ויאפשרו להם לעשות דברים אחרים בזמן הנסיעה, הן יחסכו למשק המון כסף. על הדרך, הן גם יורידו את רמות העצבים של האנשים ויאפשרו להם לפנות זמן אבוד לפעילויות נחמדות יותר מאשר לגנוב את הרמזור הבא או להיצמד כמו עלוקות לפגושים שלפניהם.

אולם שינוי שרק לאחרונה מתחילים לתת עליו את הדעת, הוא זה שהמכוניות האוטונומיות צפויות לחולל בתחום הנדל"ן. התנאי שצריך להתקיים כדי שהחלק הדרמטי ביותר שבו ייצא אל הפועל, כולל מהפכה בתחום הבעלות על הרכב. רבים מהמומחים מעריכים כיום, כי לאחר שהמכוניות האוטונומיות יוכיחו את עצמן, רוב האנשים יוותרו על החזקת מכונית משלהם ויעדיפו להשתמש במכוניות אוטונומיות שיתפקדו כמוניות שירות או מוניות ספיישל. בשני המקרים, מוניות כאלו לא יצטרכו לחנות אלא יהיו בתנועה מתמדת, ומשום כך הם ייתרו את הצורך במקומות חניה. ויתור על השטחים העצומים הללו יגרום לעיריות וליזמים להיכנס לפעולה.

בניו יורק מהווים מקומות החניה שטח ששווה בגודלו לשני סנטרל פארקים; לונדון תוסיף לעצמה שטחים שמוערכים בחמישה הייד פארקים. על-פי עיריית תל אביב, נכון לדצמבר 2014 היו 70,306 מקומות חניה בחניונים ציבוריים בכלל העיר, ב-416 חניונים (שמתוכם 118 מקורים), שהשתרעו על שטח של 1,836,508 מ"ר. בנוסף, להערכת העירייה, ברחבי העיר פזורים כ-40,000 מקומות חניה בכחול-לבן. במקרים מסוימים - נניח של שטחים גדולים וריקים שמקיפים קניונים - המלאכה תהיה פשוטה. במקרים שבהם החניונים מקורים או נמצאים מתחת לפני הקרקע, היזמים יצטרכו להיות יצירתיים יותר.

ד"ר אמילי סילברמן מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, מתמחה במדיניות עירונית חברתית. היא סבורה ששינויים משמעותיים בתחום הנדל"ן יתרחשו רק אם כניסת המכוניות האוטונומיות לשימוש נרחב תוביל לכך שאנשים יוותרו על בעלות על רכב משלהם ויסתמכו על שימוש במכוניות אוטונומיות, שיתפקדו כמוניות ושיתומחרו בצורה אטרקטיבית. "אני מקווה", היא אומרת, "שנגיע למצב שאנשים יוותרו על הבעלות על הרכב הפרטי, והנסיעות במכוניות האוטונומיות יתומחרו כך שלא יהיו זולות יותר לשימוש ממערכות להסעות המונים כמו רכבות ורכבות קלות".

לדבריה, בתרחיש שבו אכן רוב אנשים יוותרו על בעלות על רכב משלהם, השינוי ישפיע בצורה שונה בשכונות חדשות לעומת שכונות ותיקות. "שכונות חדשות שהתכנון שלהן עדיין לא אושר ייראו אחרת", אומרת סילברמן. "כיום אנחנו בונים מגדלים לא רק בגלל הנוחות של היזם, אלא גם בגלל הריחוק מהכביש הסואן. אם הכביש יהיה הרבה יותר בטוח ופחות סואן, אז אפשר יהיה לבנות את השכונות אחרת. הבניינים יהיו קרובים יותר זה לזה וקרובים יותר לרחוב, משום שלא נצטרך להקדיש מקום למקומות חניה ומשום שהרעש מהרחוב יהיה נמוך יותר, שזו אחת הסיבות לכך שאנשים רוצים לגור בקומות גבוהות מלבד הנוף. אני חושבת שאם תתפתח בנייה כזאת של בניינים נמוכים יותר וקרובים יותר לרחוב, שיהיה פחות צפוף ורועש, עשויה להיות לכך השפעה שלילית על ערך הנדל"ן של דירות בבניינים רבי הקומות שאנחנו מכירים כיום".

 ד"ר אמילי סילברמן / צילום: אמיר מאירי

"הולך הרגל הוא המלך"

גם הרחוב עצמו ישתנה. בהיעדר צורך במקומות חניה, המדרכות עשויות להתרחב על חשבון הכביש והולכי רגל ורוכבי אופניים ייהנו ממקום רב יותר. סילברמן סבורה שהולכי הרגל - ובעיקר ילדים וקשישים - ירגישו בטוחים יותר ברחובות שבהם יעברו מכוניות אוטונומיות, מה שעשוי לגרום למראה הרחוב שאנו מכירים כיום להשתנות מהיסוד. "מהנדסי התנועה הובילו אותנו במשך השנים להפרדה של הכביש לסוגים שונים של משתמשים - במרכז עוברות המכוניות, בצדדים הולכי הרגל, מסלול לרוכבי אופניים וגם כניסות לחנויות ולבתים", היא מסבירה. "אולם מהנדסי תנועה שפועלים למשל בהולנד, סבורים שצריך דווקא להסיר את ההפרדות - את מעגלי התנועה ואת הרמזורים וכך לגרום לכל הגורמים להסתדר לבד, ומה שקורה זה שהמכוניות ייסעו לאט יותר ובצורה בטוחה יותר".

במקומות מסוימים יצוצו מפרצים להעלאת נוסעים ולהורדתם. בנוסף לכך, הבטיחות המשופרת של המכוניות האוטונומיות תביא עם הזמן להסרת מחסומים פיזיים כמו מעקים או איי תנועה. הצצה לחזון הזה אפשר לקבל מהתכנון של Sidewalk Labs (זרוע התחבורה העירונית של אלפבית, החברה-האם של גוגל) למתחם חדש בטורונטו קנדה, שאמור להיות הראשון בעולם שרק מכוניות אוטונומיות ינועו בו. "התכנון והחוויה של הרחוב העירוני יעברו שינוי", אמר מנכ"ל החברה רוהיט אגרוואלה. "פתאום הרחובות שלך הופכים להיות בטוחים מאוד, כך שלא צריך שיהיו מחסומים פיזיים כדי להגן על הולכי רגל ומדרכה כפי שאנחנו מבינים אותה כיום. תחשבו על המקומות המופלאים בערים אירופיות היסטוריות, שבהן הולך הרגל הוא המלך".

"יכול להיות שזה הכיוון שאליו נתקדם כשהמכוניות האוטונומיות יגיעו בהמוניהן", אומרת סילברמן. "מחקרים על אזורים שבהם יש רחובות שיתופיים כאלו, מראים שבעלי החנויות בהם מאוד מרוצים, כי השיטה הזאת מעודדת אנשים לחצות את הרחוב ישר מולן ולא ללכת לרמזור הבא ואז לחזור, וזה מביא לעוד לקוחות. יש להניח שאם הם מרוצים, זה אומר שערך הנדל"ן באזורים כאלו יעלה".

עליית ערך עשויה להיות גם במרכז הערים הגדולות, היות שסוגיות מכבידות כמו האין-חניה ועומסי התנועה הגדולים יפחתו באופן משמעותי. אולם באשר לפריפריה, הדעות חלוקות יותר: מצד אחד, ההבדלים בין המרכז לפריפריה יטושטשו - ואם בעתיד הנסיעה לתל אביב מערים כמו אשדוד או חדרה לא רק שתארך פחות זמן, אלא גם תאפשר לאנשים לנוח או לעבוד תוך כדי נסיעה - מחירי הנדל"ן ישקפו את האטרקטיביות העולה של החיים מחוץ לעיר.

מצד שני, מה יעשו כעת בכל חניוני הבניינים בפריפריה שנבנו בהשקעות גדולות? "מה שהייתי רוצה לחשוב שיקרה בפרברים", מתייחסת סילברמן, "זה שניתן יהיה להפוך חלק מאזורי החניה לאזורי עבודה או לבתי קפה שישרתו את הציבור שם. עם זאת, בבניינים שבהם יש חניה תת קרקעית שעבורה שילמו הרבה כסף בעבר, ושכעת אינה דרושה לאף אחד - תהיה מן הסתם ירידת ערך משמעותית.

"אני מניחה שבשכונות החדשות שייבנו בפריפריה, החניות שכיום נמצאות מתחת לבתים יוחלפו בעתיד במתקני חניה עיליים שייבנו בפאתי השכונות, ושבהן יחנו המכוניות האוטונומיות, שבבוקר ייקחו את הדיירים שלהן לעבוד או לרכבת". ייתכן גם שיהיו קהילות שירכשו לעצמן מכוניות אוטונומיות משלהן כדי להוציא את תושביהן מהשטח הבנוי אל המערכות להסעת ההמונים.

תרגיל ביחסי ציבור?

פרופ' משה גבעוני, שעומד בראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת האדם באוניברסיטת תל אביב, סבור גם הוא שלשימוש משמעותי במכוניות האוטונומיות תהיה השפעה גדולה על תהליכים נדל"ניים, אולם הוא רואה אותה יוצאת לפועל באופן שונה. הוא כלל אינו בטוח שמכוניות אוטונומיות אכן יהפכו לדומיננטיות בעתיד, אבל גם אם כן, גבעוני צופה שכניסתן לשימוש דווקא תחמיר את המצב המוכר לנו כיום מתחום התחבורה. "יש לנו הרבה מה ללמוד מההשפעות של המכונית הפרטית ופשוט להקצין את זה", הוא מצנן. "אני מאוד לא נלהב מהרעיון וחושב שזה עתיד מאוד לא טוב, ושאנחנו הולכים בדרך מאוד לא רצויה. מה שיקרה זה שהמכונית הפרטית תהיה יותר דומיננטית, ואם היום יותר קשה לנו להוציא אנשים מהמכונית, אז בעתיד יהיה לנו יותר קשה להוציא אותם מהמכונית האוטונומית בגלל שבהן כל נושא בזבוז הזמן כביכול לא קיים. אתה יכול למלא את זמן הנסיעה שלך כמעט בכל מה שתרצה.

"המכונית תהיה כמו בית או חדר או משרד ואין שום סיבה שהיא לא תעוצב איך שתרצה - ואם זה נראה כמו הבית או המשרד שלך, אתה יכול לגור בפריפריה כמו קריית שמונה או אפילו רחוק יותר ולנסוע לעבודה בתל אביב, כי השלוש שעות נסיעה הללו הן לא בהכרח בזבוז זמן. תוכל להמשיך לישון ותוכל לעבוד. אם כיום אנחנו מדברים על גדרה-חדרה, בעתיד אני רואה פרבור שמתפרס הרבה-הרבה מעבר. נראה הרבה פיתוח במקומות כמו נניח קריית גת שיש בה שטחים פנויים במחירים נמוכים ונגישות גבוהה למרכז".

גבעוני חושב שהשיח על עתיד שבו עיקר המכוניות האוטונומיות יהיו שיתופיות הוא למעשה ספין של בעלי עניין. "גם היום אין לכאורה בעיה לעבור לשימוש במכונית שיתופית", הוא מנמק. "קוראים לזה מונית או קאר-טו-גו, ובכל זאת אנשים לא עושים את זה ורובנו אפילו לא חושבים על זה כרעיון. כיום מדברים על עתיד כזה כי שיווקית ומיתוגית זה נשמע יותר טוב מאשר לומר שנכניס לכבישים עוד מכוניות פרטיות, שיהיו אוטונומיות ונקצין את המצב - אז מחברים את זה ביחד. אני לא רואה מצב שבו אנשים יוותרו על המכונית הפרטית ויתחילו לשנות את החיים שלהם. גם במקומות שבהם אובר נכנסה לשימוש אנחנו רואים תופעה מסוכנת, שצריך לראות אותה כסימן אזהרה: שהשירות הזה לוקח נסיעות מתחבורה ציבורית ולא מוריד את השימוש בתחבורה הפרטית".

פרופ' ערן פייטלסון מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, אומנם אומר שמכיוון שכלי רכב אוטונומיים יאפשרו לאוכלוסיות שחיות כיום בפרברים ואינן נוהגות - בני נוער למשל - להתנייד ממקום למקום בקלות, הוא סבור שכניסתם לשימוש תהפוך את הפרברים לאטרקטיביים יותר. עם זאת, כמו גבעוני הוא בכלל לא בטוח שכניסתן של המכוניות האוטונומיות לשימוש תגרום לכך שכולם יוותרו על רכבם הפרטי. "ברגע שאנחנו נכנסים לתוך קופסה קטנה שלוקחת אותנו ממקום למקום, אנחנו בדרך כלל לא אוהבים לצאת ממנה", הוא אומר. "יכול להיות שדווקא השינוי הזה יגרום לירידה בשימוש בתחבורה הציבורית, ולכן זה בכלל לא מבטיח ירידה בגודש בכבישים. כלי רכב שייסעו בכבישים כשהם צמודים זה לזה, זה דבר שיתאפשר רק אם כל כלי הרכב יהיו אוטונומיים, אבל זה כמובן לא יקרה מיד, אם בכלל".

בדומה לקולגות פייטלסון וגבעוני, גם פרופ' יוסף ג'בארין מהפקולטה לארכיטקטורה ותכנון ערים בטכניון מבקש לצנן את ההתלהבות, אבל מזווית אחרת. הוא סבור שכדי ששינויים משמעותיים בתחום הנדל"ן ייצאו אל הפועל, המרחב הציבורי צריך להיות רווי בתשתיות חכמות שיותאמו לעידן החדש. "התשתיות הקיימות לא מותאמות לרכב שהוא רובוט. התשתיות אמורות להיות רספונסיביות ולייצר שפה משותפת עם כלי הרכב הללו שינועו בערים שלנו ולהבין אותם. בינתיים, מיליארדי הדולרים מושקעים במכוניות, אבל לא בתשתיות. השפה הזאת לא קיימת עדיין בכלל".

מה הציבור ירוויח, אם בכלל

ד"ר טלי חתוקה, שעומדת בראש המעבדה לעיצוב ותכנון עירוני באוניברסיטת תל אביב, אומרת שהיא בטוחה שכניסתן של המכוניות האוטונומיות לשימוש המוני תשפיע באופן דרמטי על תכנון ערים, אולם אומרת שהתהליך ייקח עשרות שנים. "קודם יהיה צריך לראות איך אנשים משתמשים ברכב האוטונומי ומה הצרכים שלהם, ומזה יתפתחו השינויים", אומרת חתוקה ומדגישה כי השינויים בשוק הנדל"ן אינם תלויים רק בכוחות השוק, אלא בעיקר בהחלטות של רגולטורים.

"ברור ששטחים גדולים שמשמשים היום לחניה יתפנו, אבל צריך לזכור שחלק משטחי החניה הללו נמצאים בבעלות העירייה וחלק בבעלות פרטית - ושיש הבדלים ביניהם", כך חתוקה. "אין לנו הרבה נגיעה לגבי אלו שנמצאים בבעלות פרטית, אבל מה שיקרה בסופו של דבר עם השטחים שבבעלות ציבורית תלוי בסדר היום הפוליטי והתכנוני שייקבע על-ידי הרשויות המקומיות: האם הם יוסבו לקידום דיור בר השגה וכדי לייצר איזון באי השוויון בעיר או שהם יחזרו לשוק ויחזיקו את הקופה הציבורית? הדברים לא יתרחשו מעצמם. יש חזון וסדר יום וזה מושפע מהלך הרוח הפוליטי.

"בעיניי", היא ממשיכה, "השאלה היא איך מחזירים את המרחבים הגדולים שיתפנו בחזרה לציבור ובמיוחד לקבוצות החלשות. יש פה הזדמנות גדולה להשפיע מכיוון שכשמתפנים שטחים באזורים יקרים מבחינה נדל"נית, העירייה תוכל להחליט אם היא תרצה לקדם דווקא בהם פרויקטים שמיועדים לקבוצות חלשות יותר במקום לשמר את הסגרגציה שקיימת כיום בתל אביב ובערים אחרות. זו ממש הזדמנות לחשוב מחדש על העיר.

 פרופ' טלי חתוקה / צילום: שלומי יוסף

"האם זה יקרה, זו שאלה אחרת. מה שחשוב זה שכל עיר תוכל להמציא את עצמה מחדש. תל אביב יכולה להחליט שהיא תקדם את הקוסמופוליטיות, והרצליה יכולה להחליט שהיא תשמר את מעמדה כעיר אליטיסטית יותר. קשה מאוד להתנבא לגבי זה".

לדעתה, המכוניות האוטונומיות לא ישפיעו בצורה משמעותית על ערך הקרקע מחוץ לעיר, אבל היא כן סבורה שהן ישנו את אורח החיים. "השילוב בין הבית הפרטי או הדירה במגדל לבין הרכב הפרטי, זה הדבר שישתנה. בעבר חשבו שחשוב לפתח את הפרבר. שיש לזה שוק וקהל. ברגע שלפרברים לא יהיה שוק, המתכננים לא יתכננו אותו והיזמים לא יבנו אותו. תצטרך להיות מחשבה מחודשת על הפרברים בניסיון לעצב אותם מחדש בתור מרחבים יותר עירוניים וקומפקטיים.

"מה שיקרה זה שכמה ערי פריפריה יתקבצו יחד לגופים גדולים יותר, ויפתחו את המרחבים שביניהם, במקום שיבנו עוד מרחבים חדשים. התפיסה הקיימת של הרבה יישובים קטנים תיעלם, כי פשוט לא תהיה לה הצדקה כלכלית ומשום שלא ניתן יהיה לקיים אותה לאורך זמן. אני חושבת שעליית הרכב האוטונומי מגיעה יחד עם גל רעיוני רחב יותר של קיימות ושל שמירה על משאבי קרקע וכל התפיסה הזאת תשנה את הצורה שבה אנחנו מארגנים את היישובים בתוך המרחב האזורי. זה תהליך שקורה גם ככה, אבל המכוניות האוטונומיות יאיצו את זה".

מתי כל זה יקרה? חשוב להדגיש שהתזוזות העצומות הללו בלוחות הטקטוניים של שוק הנדל"ן ייצאו לפועל רק עשרות שנים לאחר שהמכוניות האוטונומיות יהפכו לכלי התחבורה הדומיננטיים שעל הכביש. הפרברים האמריקאים, למשל, שנבנו בשנות ה-50 והתאפשרו הודות להפיכתן של מכוניות פרטיות למוצר צריכה המוני והודות להשקעה הפדרלית האדירה ברשת של כבישים בין-מדינתיים, נבנו רק חמישה עשורים לאחר שהפורד מודל T החלה להיות מיוצרת ב-1908. כך שחזון למועד, אבל בכל זאת חזון.

לא צריך נהג תורן

תחומים נוספים שבהם ישפיעו המכוניות האוטונומיות על חיינו

בריאות וביטוח. אם כניסתן לשימוש של המכוניות האוטונומיות אכן תפחית בצורה דרמטית את מספר תאונות הדרכים, כפי שמצופה מהן לעשות, מערכת הבריאות וחברות הביטוח יתמודדו עם הרבה פחות מטופלים והרבה פחות תביעות, ובמשך הזמן גם הכנסות חברות הביטוח יירדו בצורה משמעותית, וכן ההוצאות שלהן. ב-2016, למשל, שבה נהרגו בכבישי ישראל הריבונית 335 בני אדם, נפצעו בה גם 21,901 איש, מהם 1,845 באורח קשה. קשה לחשב את העלות הכוללת של כל הפציעות הללו משום שלעיתים הטיפול בהן נמשך שנים, ומשום שיש להן גם עלויות עקיפות כמו פגיעה בכושר ההשתכרות, אולם ברור שמדובר בסכומים אסטרונומיים.

משטרה ומשפט. מכיוון שמכוניות אוטונומיות צפויות להיות מתוכנתות לנהוג על-פי חוק, ומשום שמספר תאונות הדרכים צפוי לרדת מאוד, במשך השנים ניתן יהיה להפחית בצורה ניכרת את המשאבים במשטרה המוקדשים לאכיפת הסדר בדרכים, הן בכוח אדם והן בציוד. בנוסף, ניתן יהיה לצמצם בצורה דרמטית את המשאבים שמתבזבזים בתביעות אינסופיות - מספר התובעים המשטרתיים ומספר המשפטים בבתי הדין לתעבורה יצטמצם, זמני ההמתנה להליכים משפטיים יתקצרו וכו'.

רשתות אלחוטיות ופנאי. במציאות שבה אפשר לעשות מה שרוצים במקום להיות מרוכזים בנהיגה, יש להניח שרבים יבחרו לקרוא ספרים, לראות סרטים, לשחק משחקים ובקיצור: לצרוך שירותי תרבות ופנאי. הפעילויות הללו, יחד עם השימוש המאסיבי ברוחב פס שיאפיין את המכוניות החכמות, והכבישים החכמים שיתפתחו במקביל, יביאו לכך שטכנולוגיות חדשות להעברת מידע יתפתחו, כדי לתמוך בהזרמת כמויות המידע האדירות הללו. עוד היבט של חיי הפנאי שניתן להניח שישתנה יהיה בתחום הבילויים וצריכת האלכוהול. בעוד שכיום אנשים אחראיים נמנעים משתייה כשהם נוהגים, בעידן המכוניות האוטונומיות אין כל סיבה לוותר על משקה.