לפני כמה שנים טובות הזדמן לי לאכול ארוחת "קאייסקי" במסעדה של שף נודע בטוקיו בחברת קבוצה של עיתונאים מערביים. הקאייסקי הוא הביטוי העליון של אמנות הקולינריה המסורתית ביפן: מנות זעירות, כמעט מצוירות, שבכל ניואנס דקיק בהן טמונה משמעות תרבותית מסורתית עמוקה. אבל המערביים, שהגיעו רעבים, הלכו ואיבדו את סבלנותם לנוכח המינימליזם עד שלבסוף שאל מישהו, באופן בלתי נמנע, "מתי יגיע הסושי".
ישראל רחוקה מאד מיפן, אבל נזכרתי בחוויה ההיא החודש כשנכנסתי לראשונה לתא הנוסעים של הלקסוס LS החדשה. כל פינה, כל קישוט וכל עיטור בתא הם מחווה תרבותית למסורת עתיקה. מהעיבוד הידני מדויק של העץ המחורר על עמדת הפיקוד, עבור בהטקסטורה הייחודית של דיפוני הדלתות, מחווה לאמנות האוריגאמי, ועד לידיות, למתגי המתכת ושבכת הגריל, שמרגישים מוצקים ומלוטשים כמו חרב סמוראים. עמדת הפיקוד כבר קורצת לתעשיית האלקטרוניקה היפנית, ובמרכזה מסך מולטימדיה עצום ממדים ברמת חדות שלא הייתה מביישת טלוויזיה ביתית עדכנית. גם לוח מחוונים דיגיטלי וקומפקטי נראה כמו תצוגה של שעון יד חכם.
כל העסק מבודד ובנוי ברמת ההרכבה והגימור הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב, עם דאגה אובססיבית אפילו לפריטים נסתרים מהעין. הנדסת האנוש מבוססת על זו של ה-LC והיא תדרוש מטכנופובים תקופת הסתגלות - במיוחד מערכת ההפעלה והשליטה בתפריטים. למותר לציין שהמכונית עמוסה באבזור מותרות כולל מסאג' שיאצו אפקטיבי, מערכת קול מדהימה למדי וערכה טוטלית של אביזרי בטיחות עדכניים על בסיס מערך היקפי של מצלמות, רדארים ולייזרים.
עם בסיס גלגלים באורך 3.12 מ', ברור שהמכונית תוכננה במחשבה על מנהלים עם נהג פרטי ורמז לכך מספקות גם שתי הכורסאות הענקיות והנפרדות מאחור, שלכל אחת כוונון חשמלי נפרד, שמאפשר להטות אותן למצב של כיסא נוח לצורך נמנום בנסיעות מתמשכות. למרבה הצער, הסוללה המסיבית של הדגם ההיברידי גוזלת נפח לא מבוטל מתא המטען, שמסתפק ב-430 ליטר, די מאכזב בלימוזינה באורך יותר מחמישה מטרים.
ה-LS מוצעת עם מנוע V6 טווין-טורבו, שמייצר 416 כ"ס ומשודך לתיבת עשר המהירויות האוטומטית המהירה והמרשימה של ה-LC הספורטיבית. אבל למבחן שלנו התייצבה הגרסה ההיברידית עם מנוע V6 בנזין, שמשולב עם מנוע חשמלי ותיבה רציפה ומייצר 359 כ"ס. היא מאפשרת גלישה חרישית בתנאים רגועים ושיוט נטול מאמץ במהירויות גבוהות מאוד. אבל בעליות ותחת רגל כבדה היא דורשת העפלה לסל"ד גבוה יחסית, בליווי צליל לא מוזיקלי במיוחד, שעוצמתו מצליחה לחדור אפילו מבעד לשכבות הבידוד של תא הנוסעים.
זה לא משהו שנהגים מיושבים בדעתם לא יכולים להשלים איתו, וגם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-5.5 שניות היא מכובדת בהחלט. אבל בצמרת הגבוהה של השוק, שבה ניצבת המכונית הזו, ובהתחשב במנועי הטורבו וה-V8 המסיביים של המתחרים מגרמניה, אפשר היה לצפות ליותר ריגוש ועידון. קרוב לוודאי שדגם הטורבו ה"רגיל", שמציע מומנט כמעט כפול בסל"ד הרבה יותר נמוך, סוגר את הפער.
באגף ההתנהגות אין הפתעות. עם הנעה כפולה ומתלי אוויר ממוחשבים. המכונית נצמדת לכביש בכל מהירות. היא גם אולטרה-נוחה ומבודדת את הנהג והנוסעים אפילו מהאספלט הישראלי המשובש ביותר. באופן מפתיע, מצב ה"ספורט" מצדיק את שמו. לחיצה על כפתור מפעילה מעבדי נתונים שמקשיחים את המתלים, מחדדים את ההיגוי ומשחררים את הזרמת הכוח של שני המנועים. בהרף עין הופכת הלימוזינה הרכה והענקית הזו למכונית שמרגישה הדוקה ונכונה לזלול כבישים מתפתלים.
לקסוס LS היברידית עולה בישראל 795 אלף שקל, כמעט 200 אלף שקל פחות מגרסת הטווין טורבו. אבל למי שרוצה ביצועים מעודנים ב-100% מתנאי הנהיגה, הגרסה החזקה תהיה אטרקטיבית יותר. כך או כך, ה-LS היא שגרירת תרבות מרהיבה של יפן, שמיועדת למי שמעדיף גן אבנים מפוסל וקאייסקי על פני גינה טרופית וסושי מטוגן עם שמנת ב"ג'פניקה".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
