"המשאיות הן חיות רעות": הקטסטרופה של רכבות המשא בארץ

"תפוסת הכביש" על ידי משאיות תובלה בכבישי אורך מרכזיים של ישראל מגיעה בשעות השיא ל-20%. שטח כביש הנתפס על ידי משאית שווה ערך בממוצע לשניים ויותר כלי רכב רגילים. התופעה מורגשת בעיקר בכביש 6 - בין 7 ל-10 בבוקר באמצע השבוע עולות על כביש זה מאות משאיות כבדות שמובילות לעתים חומרים מסוכנים.

למשאיות חלק חשוב בהובלת מטענים ברחבי הארץ, הן אחראיות לכמעט 90% מסך הסחורות המובלות בכבישי ישראל. לא ניתן לוותר עליהן, ואולם ניתן היה להפחית משמעותית את נוכחותן על הכבישים - כל  רכבת משא מורידה מהכביש בין 60 ל-70 משאיות. זאת, במקרה שהיה תחליף ראוי - תשתית מסילתית שמיועדת לרכבות מטען וחיבור אזורי התעשייה אליה.

אלא שבמשך דור שלם הזניחה המדינה את תחום רכבות המטען והתמקדה בפיתוח הסעת נוסעים. מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה כי בעוד היקף הסעת הנוסעים של רכבת ישראל צמח ביותר מפי חמישה משנת 2000 ועד היום, תחום הובלת המטענים עלה באותה תקופה בכ-12% בלבד - ל-9.1 מיליון טון בשנה. 

 העברת משא

מעבר לכך, תפוקת רכבת המטען במונחי טון/ק"מ (כמה טונות הובלו לקילומטר) נותרה כמעט ללא שינוי בין השנים 1990 ל-2012. בשנים האלה רמת הסחר בישראל עלתה ועמה גם הביקושים לשינוע המטענים - ואלה סופקו כמעט במלואם על ידי המשאיות.

את התוצאה של הסטת הביקושים מרכבות למשאיות אנחנו מכירים היטב - יותר זיהום אוויר, יותר פקקים והחמור מכך יותר תאונות קטלניות. "משאיות הן חיות רעות על הכביש. החלק שלהן בנסועה מבחינת הקילומטראז' הוא קטן בהרבה מחלקן בהרוגים ובנזקים", אומר בשיחה עם "גלובס" גורם בענף התחבורה.

למרות ששיעור מעורבות המשאיות בתאונות דרכים עם נפגעים הוא לא גבוה יחסית - כ-5% - הן גורמות ל-12% מההרוגים בשנה. נוסף לנתון המטריד הזה, כתוצאה מהנוכחות הגוברת של המשאיות על הכבישים נגרם נזק נוסף למשק - עלויות גבוהות של תחזוקת הכבישים - המשאיות גורמות לשחיקה מהירה יותר של שכבת אספלט.

אם לא די בכך, חלק מהמשאיות מובילות חומרים מסוכנים. בהובלת הסחורות מהסוג הזה קיימת חשיבות רבה להובלה באמצעות רכבות משא - בצורה אטומה תוך צמצום למינימום האפשרי את המגע עם בני אדם. אפשרות זו עדיפה באופן ברור על פני חלופת ההובלה במשאיות בכבישי הארץ הפקוקים.

"מובילים משאות 24 שעות ביממה"

בארבע שנים האחרונות חלה התעוררות מסוימת בתחום רכבות המטען. למרות שהתשתית נותרה כפי שהייתה, ברכבת ישראל מצאו פתרון יצירתי - להעלות את תפוקתן של המסילות הקיימות. לדברי אורי שריר (42), סמנכ"ל חטיבת המטענים ברכבת ישראל בשבע השנים האחרונות, מספר: "הצבנו יעדים שאפתניים, הקמנו צוות ניהולי חדש עם תכנון וניצול נכון של זמן המסילה, ובכך עשינו מהפכה בחטיבת המטענים בארבע השנים האחרונות - הגדלנו את ההיקף ההובלות ב-40% מ-6.5 מיליון טון בשנה ל-9.2. התוכנית בשנה הבאה היא לעבור את ה-10 מיליון טון, ובעוד ארבע שנים אני מניח עם הנמלים החדשים אנחנו נוכל להגיע ל-13 מיליון טון", אומר שריר.

לדבריו, "השינוי הדרמטי נעשה על אותן תשתית - מובילים 24 שעות ביממה. שיפרנו את הדיוק של הקרון - אם אותו קרון יוצא ונכנס בזמן, אז משפרים את רמת הקיבולת".

בחטיבת המטענים הבינו שכדי להגדיל את התפוקה של רכבות משא, יש בראש ובראשונה להעלות את מוטיבציית העובדים. "כולם אוהבים להיות חלק של משהו מצליח", מספר שריר. "אתן לך דוגמה - התחלנו לשלוח לכל נהג שמגיע לנקודת יעד סמס אוטומטי עם השוואה בין היעד לבין הביצוע שלו, כולל כמה כסף הוא תרם בסוף לרכבת ישראל על ידי הביצוע שלו. מאז התפוקה לעובדים עלתה בעשרות אחוזים", אומר שריר.

בחטיבת המטענים מתגאים בחזרתה של הרכבת בשנה החולפת לתחום הובלת הפלדה, הנחשבת לחומר מסוכן. הפלדה שמובלת מהנמלים לקריית גת ובהובלה משלימה למפעלי "איסכור", משמשת לייצור מוצרים שונים, החל מגדרות הפרדה בכבישים ועמודי חשמל ועד למוצרי ריהוט. בשלב זה עדיין לא מדובר בהיקף מהותי מסך ההובלות, אך לדברי שריר מדובר בבשורה חשובה שתתרום גם לבטיחות בדרכים.

"בכביש 6 תמיד אפשר לראות משאיות פלדה, שלושה גלילים ענקיים שכל אחד שוקל 10 טון, מפחיד. כל הרעיון הוא לא רק להיות מדינה ירוקה יותר, שזה חשוב מאוד, אלא גם לא לעמוד בפקקים וגם להפחית את הסיכוי לתאונות הדרכים", כך שריר.

ישראל משתרכת מאחור

למרות ההישגים של חטיבת המטענים בשנים האחרונות, ישראל עדיין משתרכת מאחור בהשוואה הבינלאומית - מבחינת נתוני ההובלה במונחי טון/קילומטר, רכבת ישראל עומדת כיום על 6.5% מסך המטענים לעומת ארצות אירופה המפותחות שבהן השיעור הזה מגיע ל-15%-18%.

"מכיוון שישראל היא מדינה קטנה יחסית, הרבה מהובלות המטענים הן למרחקים קצרים, שם הכלכליות של הרכבות יורדת. לכן, אני לא חושב שמדובר כאן במחדל ענק. עם זאת, בהתחשב בצפיפות גדולה בכבישים היה מקום לדרבן יותר את הרכבת ולאפשר לה להוביל יותר", אומר בשיחה עם "גלובס" גורם בענף התחבורה.

התחרות מול משאיות התובלה הפכה להיות מאתגרת במיוחד עבור חטיבת המטענים בשנים האחרונות, ותחרות זאת מתבטאת בהורדת מחירים בענף ההובלות. למרות החסרונות למשק, עבור הלקוחות הסופיים למשאיות יש דווקא יתרונות מובהקים על פני הרכבת - גמישות מבחינת נקודות העמסה והפריקה, זמני ההגעה גמישים וכמות קטנה של סחורות.

כאמור, הסיבה העיקרית שמגבילה כיום את צמיחת ההובלות יבשתיות ברכבות היא היעדר תשתית. בעוד תשתית המסילה מיועדת כיום ברובה לנוסעים, רכבות מטען נוסעות כאשר המסילה פנויה - בלילות.

הפתרון לו מחכים בחטיבת המטענים של הרכבת היא הקמת המסילה המזרחית, רק שזו תוקם על פי התסריטים האופטימיים ביותר בעוד שבע שנים. המסילה המזרחית תעבור בין לוד, ראש העין, כפר סבא, חדרה מזרח ותתחבר למסילת העמק - לאורך כביש 6, ותיועד בעיקר למטענים גם במהלך היום.

הפתרון הנוסף שאמור להגדיל את היקף ההובלות הרכבת הוא הקמת שלוחות של המסילות למפעלים גדולים, דבר שהתחיל התחיל לקרום עור וגידים בחצי שנה האחרונה. הכוונה היא לבנות מסופים למטענים באזורי התעשייה שישרתו את המפעלים הסמוכים. מדובר למשל במסוף קדמה, אייל, כרמיאל, טירת יהודה, מגדל העמק.

הקמת שלוחות למפעלים, למחצבות ולמתקנים אחרים בישראל היא קריטית לאור המרחקים הקצרים יחסית במדינה. כיום, ברוב המקרים כדי שהסחורה תגיע למפעל עצמו ממסוף הרכבת נדרשת הובלה משלימה שמבוצעת על ידי משאיות - מה שמייקר את עלויות ההובלה ועבור מפעלים רבים הופך את ההובלה באמצעות הרכבת ללא רלוונטית.

לדברי המקור בענף התחבורה, "בניגוד לרכבות נוסעים, האתגרים הסטטוטוריים שהרכבת צריכה לעבור כדי לקבל אישורים על מסילות משא הם לא הגיוניים. ברגע שזה המצב, אז הסיכוי לפתח רשת רכבות מטען כפי שנמצא ברכבות נוסעים בשנים האחרונות הוא נורא קשה ליישום".

עיקר הפעילות בתחום המטענים המבוצע על ידי הרכבת הוא מול נמלי הים - נמל אשדוד ונמל חיפה, לכן הגדלת התפוקה של הנמלים עשויה להגדיל גם את היקף ההובלות ברכבות משא. הנמלים החדשים שיקומו בעוד כשלוש שנים נכון להערכת החברה היום לא צפויים להגדיל כשלעצמן את היקף פעילות המטענים, אלא רק במקרה שתחול עלייה בתנועת המכולות הימית כתוצאה מפתיחת הנמלים.