הסינים סיימו את שלבי הפיילוט ומציעות תמורה הולמת לאגרה

בשבוע שעבר נפתחה תערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ין ומי שעוקב אחרי הסיקור שלה במדיה לא יכול היה שלא להבחין בשינוי מהותי. אם עד לפני כמה שנים התייחסה המדיה המערבית לכלי הרכב הסיניים בציניות והדגישה את הניסיונות של המקומיים לחקות דגמים מערביים, כיום מגיעים המערביים לתערוכה כדי ללמוד ולקבל תובנות על עתיד עולם הרכב.

מה גרם לשינוי הדרמטי? אנחנו יכולים להכביר כאן מילים על התרבות הסינית, על היתרונות של יד ממשלתית מכוונת ותומכת, ועל מוסר עבודה ומוטיבציה. אבל בשורה התחתונה, המנוע העיקרי מאחורי הקפיצה האדירה של תעשיית הרכב הסינית בשנים האחרונות הוא הכסף. כאשר בשוק המקומי שלכם נמכרים 30 מיליון כלי רכב בשנה והביקוש עולה על ההיצע, וכאשר אתם נהנים מבורסה מנופחת ומהשקעות של טייקונים מעולם ה-IT והסחר, אתם יכולים לקנות את כל כוח האדם והנדסת ייצור הרכב המתקדמת של המערב שבהם אתם חפצים. ואם המתחרים המערביים מרגיזים אתכם, אז קונים גם אותם.

קחו, למשל, את רכב הפנאי הקומפקטי החדש MG-ZS מבית היצרנית הסינית SAIC, שנחת כאן לפני כמה שבועות. אחרי כמה ניסיונות כושלים לשווק כאן כלי רכב עם אוריינטציה אוריינטלית מגיע אלינו כעת ג'יפון שנראה כאילו נתפר ותוכנן עבור הפלח הלוהט ביותר באירופה. יש לו מנוע טורבו, שפותח בשיתוף ג'נרל מוטורס, תיבת הילוכים אוטומטית יפנית ועיצוב שתוכנן בסטודיו של MG בבריטניה על ידי המעצב הראשי לשעבר של ניסאן-אירופה, שחתום בין השאר על עיצוב קשקאי המצליח.

העיצוב נראה די גנרי לפלח ולא מנסה להיות מקורי, אבל עדיין מצליח להיראות עדכני, ידידותי ורענן, תוך שהוא מחצין חרטום עם גריל גדול ופנסים מתוחכמים ונראה גדול ויקר מהמקובל בפלח ה-100 אלף שקל. הרחוב הישראלי הגיב בחיוב וגילה התעניינות רבה ברכב ההדגמה האדמדם שלנו, אם כי בליווי השאלה המתבקשת, "מה זה MG?".

תא הנוסעים ממשיך את הרושם של העיצוב החיצוני. הוא ניצב גבוה יחסית עם סף נוח לכניסה/יציאה ומציע מרחב פנים מרשים ומתוכנן היטב יחסית לקטגוריה. בסיס גלגלים נדיב מספק שפע של מרחב ברכיים מאחור, הגג הגבוה תורם לתחושה המרווחת והמושב האחורי השטוח יכול לאכלס שני מבוגרים פלוס. תא המטען הוא הגדול ביותר בקטגוריה. הנהג והנוסע שלצידו נהנים מתנוחת נהיגה גבוהה והראות סבירה לכל הכיוונים, למעט החלון המשולש הזעיר וחסר הערך שעל עמוד הגג האחורי.

איכות הייצור הנראית לעין משדרת מסר חיובי, עם מרווחים הדוקים, צביעה איכותית, בידוד רעשים מתקבל על הדעת וחומרי דיפון נעימים בסביבת הנהג. פה ושם אפשר להבחין בהרגלים ישנים של הסינים כמו שימוש עודף בפלסטיק מבריק, שקולט טביעות אצבע ודיפונים די בסיסיים בתחתיות הדלתות ובתא הכפפות. אבל בסך הכל אין הרבה הבדלי איכות מובחנים לעומת כלים אירופיים או קוריאניים מהקטגוריה ההתחלתית. עיצוב עמדת הפיקוד מאמץ את הגישה "גם אני" עם מחוונים אנלוגיים ברורים, מחשב דרך יעיל והנדסת האנוש ברורה וקלה להסתגלות.

כרגיל אצל הסינים, הקלף החזק הוא האבזור התקני ומדובר ב"פול האוס". בגרסה הבכירה, שעולה 106 אלף שקלים על הכביש, מקבלים בין השאר ריפוד עור סינתטי שנראה ומרגיש די דומה לדבר האמיתי, גג שמש חשמלי פנורמי ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך גדול. יש גם מערכת קול מכובדת - אם את הרמקולים התקניים חייבים להשליך לפח - ובסך הכל מדובר באבזור מרשים ביחס לחסכנות המקובלת בישראל. באגף הבטיחותי אין חבילת עזרי סיוע דינמיים (בלימה אוטונומית וכו'), שמתחילה להיות כיום די תקנית אצל המתחרים ממערב וממזרח, ובמקומה יש מערכת התרעה פסיבית של מובילאיי.

מנועי 3 צילינדרים טורבו-בנזין בנפח 1 ליטר הופכים להיות כיום די פופולריים בשוק האירופי. קבוצת פולקסווגן, למשל, מציעה אותם אפילו בדגמים יקרים יחסית (ע"ע סקודה אוקטביה ואאודי Q2). המנוע של ה-ZS מייצר 111 כ"ס מכובדים אם כי מסתפק ב-16 קג"מ, כ-4 קג"מ פחות מהמנוע המקביל של פולקסווגן. הוא גם משודך לתיבה אוטומטית מקובלת ולא לתיבה כפולת מצמדים כמו אצל המתחרים, והתוצאה היא תגובה די עצלה ללחיצה על הדוושה, שדורשת "להעביד" את המנוע בסל"ד גבוה. אין בעיה להתנהל בזריזות בעיר ולשייט על הכביש המהיר במהירויות ישראליות טיפוסיות. אבל שמירה על תנופה ראויה בעליות ארוכות או יציאה לעקיפה עם שניים שלושה נוסעים דורשת לרמוס את דוושת התאוצה ולדחוק את הסיבובים אל על. לעיתים יש גם צורך להיעזר בהורדת הילוך ידנית.

הצד החיובי הוא, שהעברות ההילוכים בשגרה חלקות ורגועות הרבה יותר מאשר בתיבות כפולת מצמדים וקל להשיג נתוני צריכת דלק מכובדים, באזור ה-14 קילומטרים לליטר ריאלית. באגף הדינמי אין הרבה בשורות. הרכב אמנם עבר כיול "אירופי", שהקשיח את המתלים, ושימוש בחישוקים גדולים עם צמיגים בחתך ספורטיבי מספק אחיזת כביש מכובדת, אבל כבישים מפותלים והדוקים יחלצו מהשלדה לא מעט נטיית גוף, והמתלה האחורי בתצורה די בסיסית (קורת רוחב) נוטה לייצר לא מעט תנודות בעת מעבר על מהמורות.

ההיגוי החשמלי, שניתן לכוונון, מספק משקל סביר במצבו ה"נורמלי" אם כי היזון חוזר מדויק הוא לא הצד החזק שלו. מנגד, חייבים להיות הוגנים ולציין שדי נדיר למצוא כיום בפלח הזה דגמים, שמספקים שאר רוח דינמי או נוחות נסיעה מרשימה. מבחינה זו, ה-ZS אינו בולט לרעה אם כי גם לא לטובה.

בשורה התחתונה, נראה שה-ZS החדש של SAIC עתיד להיות הרכב הראשון שבאמת יכול לסלול את האוטוסטרדה של תעשיית הסינית אל לב שוק רכב הישראלי. אמנם יש לו "שטחים אפורים" בכל הנוגע לאבזור בטיחות עדכנית ויכולת דינמית. אבל הוא נראה טוב, מציע מרחב של כלים מקטגוריה גבוהה יותר ומגיע עם אבזור מרשים. במחיר שמתחיל ב-99 אלף שקל ומגיע ל-106 אלף, הוא חותך את רוב המתחרים בעלי מרחב ואבזור מקבילים ב-15% לפחות, וזה עוד לפני הצעות ה"אפס קילומטר" ומבצעי המועדונים. וכמו שאמר פעם היו"ר מאו צה טונג, "כל מסע גדול מתחיל בצעד קטן". במקרה של ה-ZS, מדובר בקפיצה מכובדת.

 סאיק_MG-ZS

חלק מהמתחרות

סיאט ארונה 1 ליטר

110 אלף שקל - זהו מחיר הפתיחה של סיאט ארונה. המכונית קצרה ב-16 ס"מ מה-ZS, המנוע הוא 1 ליטר בהספק 115 כ"ס, והיא מאיצה ל-100 ב-10 שניות בלבד. האבזור התקני דליל, אבל יש חבילת בטיחות מתקדמת

קיה סטוניק 1 ליטר

האחות של יונדאי קונה. הממדים דומים, אולם בניגוד לאחותה היא תגיע אלינו עם מנוע 3 צילינדרים בנפח 1 ליטר, שמייצר 100 כ"ס. המחיר יהיה כנראה אגרסיבי ואפשר לצפות לחבילת אבזור מכובדת

סיטרואן C3

במחיר של 100 אלף שקל לגרסה המאובזרת, ה-C3 מציעה עיצוב כמו-ג'יפון אופנתי. הרכב קטן מה-ZS, אבל יש לו תא נוסעים אופנתי ועמוס גאדג'טים ומנוע 1.2 ליטר עם 3 צילינדרים בהספק 110 כ"ס, שמייצר ביצועים זריזים