לא רק אובר: חברות שיתוף הנסיעות נוסעות לכל הכיוונים

במדינות רבות בעולם, הימים שבהם הנוסעים עמדו בצומת וקיוו לתפוס מונית מתחילים להיראות כמו זיכרון רחוק. תעשיית שיתוף הנסיעות, Ride Hailing או Ride Sharing באנגלית, שינתה תפיסות מסורתיות לגבי תחבורה ותעבורה, בכך שאפשרה לאנשים להשתמש באפליקציות כדי להגיע מנקודה א' לנקודה ב', במקרים רבים באמצעות רכב פרטי שבו לא נוהג נהג מונית מקצועי. לישראל המהפכה הזאת עוד לא ממש הגיעה, אבל מחוצה לה כבר מדברים על השלב הבא שלה - זה שבו חברות שיתוף הנסיעה המובילות מתרחבות לכיוונים חדשים ומפתיעים, ומציעות הרבה יותר מאשר שירות נסיעות בסיסי.

ההכנסות משיתוף נסיעות ב-2018 צפויות לעמוד על 59.6 מיליארד דולר בכל העולם, מתוכם 29.27 מיליארד בסין, 17.19 מיליארד דולר בארה"ב ו-7.49 מיליארד דולר באירופה, לפי האתר סטטיסטה. כמה וכמה חברות שיתוף נסיעות כבר הפכו לחדי קרן, כלומר סטארט-אפים פרטיים ששווים מיליארדי או עשרות מיליארדי דולרים. למרות זאת, התעשייה הזו בכללותה עדיין מתקשה להגיע לרווחיות, ומתמקדת כרגע בצמיחה.

תעשיית שיתוף הנסיעות העולמית מסועפת למדי. רבות מהחברות מתחזקות מערכת יחסים של אהבה-שנאה - מתחרות זו בזו אך בו זמנית גם משקיעות או משתפות פעולה, כשאחת השחקניות המרכזיות מאחורי הקלעים היא קרן הענק היפנית סופטבנק, שמשקיעה בתחום בכבדות ומעודדת חברות מתחרות לחלק ביניהן אזורי שליטה. חמש החברות שנציג בפסקאות הבאות הן הבולטות ביותר בתחום, ומעניין לראות כיצד החזון של כל אחת מהן הופך את שיתוף הנסיעות לאקוסיסטם שלם - מערכת שמצד אחד משקיעה בטכנולוגיות עתידות (כמו מכוניות מעופפות), ומצד שני משתלטת על תעשיות מסורתיות.

 אובר. תחושת החמצה מתוקה / צילום: רויטרס, Neil Hall

אובר: אחרי השערוריות, עכשיו מכוונים לשמיים

אובר, שהוקמה ב-2009, הפכה מאז לשם נרדף לרייד היילינג ולאחד הסטארט-אפים הגדולים בעולם. היא גייסה סכום אסטרונומי של 21.1 מיליארד דולר עד היום, והערכות השווי שלה נעות בין 48 ל-72 מיליארד דולר. החברה מסן פרנסיסקו פועלת כיום כמעט ברחבי הגלובוס, אך למרות גודלה הפסדיה רק מעמיקים. בשנה החולפת היא הפסידה 4.5 מיליארד דולר, לעומת 2.8 מיליארד ב-2016. החברה מתכננת הנפקה, אך לפי קוסרשאהי "לא סביר" שתקרה לפני 2019. יש לה 75 מיליון נוסעים ו-3 מיליון נהגים, והיא ביצעה 4 מיליארד נסיעות בכל העולם בשנה החולפת.

בשנים האחרונות אובר עברה לא מעט טלטלות. התרבות הארגונית הרעילה ששררה בחברה, וכללה בין היתר טיוח הטרדות מיניות וגישה אגרסיביות במיוחד לעובדים, למתחרים ולרגולציה, הביאה לבסוף להחלפת המייסד המנכ"ל הקודם טראוויס קלאניק בנוכחי, דארה קוסרשאהי. הדבר אפשר לסופטבנק לרכוש 14% ממניות אובר במחיר מופחת, ובין המשקיעים בה נמצאות גם קרן ההשקעות של סעודיה, אקסל שפרינגר, אלפבית ועוד רבות.

בנוסף, החברה נסוגה ממספר שווקים בהם פעלה לטובת חברות מתחרות. ב-2016 היא מכרה למתחרה דידי את החטיבה הסינית שלה, שבה השקיעה 2 מיליארד דולר. בעקבות זאת אובר ומשקיעים נוספים בחטיבה הסינית קיבלו 20% מהשליטה בדידי, ודידי מצדה השקיעה מיליארד דולר באובר. השנה ויתרה החברה גם על מחוז מזרח אסיה, שבו השקיעה 700 מיליון דולר, ומכרה אותו לחברה הסינגפורית גראב. את המהלך הובילה ככל הנראה סופטבנק, מחזיקת המניות הגדולה בשתי החברות, שרצתה להפחית את התחרות באיזור שגבתה הפסדים כבדים. בעקבות העסקה מחזיקה כעת אובר ב-27.5% ממניות גראב.

כל זה לא אומר שאובר מוותרת על הובלת עולם שיתוף הנסיעות. החברה שמה את יהבה על פיתוח מוניות אוטונומיות והבאתן לשוק לפני מתחרותיה, אלא שגם המאמץ הזה הוביל להסתבכויות. הראשונה שבהן הייתה קרב קניין רוחני מול ווימו, חברת המכוניות האוטונומיות של אלפבית, שנגמר לבסוף בפשרה. אחר כך הגיעה תאונה קטלנית שבה היה מעורב רכב אוטונומי בנסיעת מבחן - התאונה הראשונה שבה מכונית כזאת דרסה למוות הולכת רגל. בעקבות התאונה נאסר על אובר להמשיך בבחינת הטכנולוגיה באריזונה, היא השעתה את הניסויים שלה גם במקומות אחרים, והדבר העלה שאלות רבות סביב בטיחות הטכנולוגיה בכלל והתנהלות אובר בפרט.

אלא שאובר כבר חושבת קדימה. זרוע Uber Elevate של החברה מפתחת טכנולוגיה שנשמעת עתידנית ושאפתנית אפילו יותר מרכבים אוטונומיים - מכוניות מעופפות חשמליות ואוטונומיות, בין היתר תוך שימוש בטכנולוגיות של נאס"א. אובר מקווה להשיק את השירות בעוד חמש שנים ולהשתמש ברכבים המעופפים כדי לקצר את זמן הנסיעה ממקומות הרחוקים זה מזה פיזית, או פשוט כדי לעקוף את הפקקים. בנוסף, החברה משתתפת בתכנית פיילוט חדשה של הממשל האמריקאי לבחינת שימוש ברחפנים, שבמסגרתה תבצע משלוחי מזון אוויריים בסן דייגו, והיא מפתחת גם משאיות אוטונומיות לשינוע סחורות.

בין השירותים הסטנדרטיים יותר שבשימוש כבר היום, אובר מציעה את שירות משלוחי המזון UberEats. לדברי המנכ"ל קוסרשאהי, זה עסק משלוחי המזון הגדול בעולם. החברה מפעילה שירות שמחבר בין נהגי משאית לחברות שזקוקות לשינוע סחורות, שירות לתכנון קארפול להפחתת עלויות הנסיעה, וכן מפעילה נסיעות עסקיות. לאחרונה החברה רכשה את הסטארט-אפ Jump לאופניים שיתופיים, ובאפריקה ואסיה היא מציעה גם שירות הסעות על אופנוע.

דידי: הסינים שרתמו את פולקסווגן וטויוטה

דידי היא אפליקציית הרייד היילינג הגדולה בסין. עד היום היא גייסה סכום אדיר של 20 מיליארד דולר, ושוויה הוערך ב-56 מיליארד דולר בסבב הגיוס שלה האחרון בדצמבר,ש בו גייסה 4 מיליארד. לדברי החברה, יש לה 450 מיליון משתמשים - יותר ממחצית מגולשי האינטרנט במובייל בסין, ו-21 מיליון נהגים שמבצעים 25 מיליון נסיעות ביום (לשם השוואה, בסין כולה יש 2.6 מיליון נהגי מונית מורשים). היא מחזיקה ב-87% משוק הנסיעות השיתופיות בסין, ומתכננת להתרחב באמריקה הלטינית ובאזורים נוספים באסיה. בחודש שעבר היא החלה לפעול במקסיקו, ובטיוואן היא משתפת פעולה עם חברה מקומית שמציעה נסיעות דרך מוניות מורשות. בנוסף היא רכשה את השליטה בפלטפורמה הברזילאית 99, היריבה הגדולה ביותר של אובר במדינה.

באופן מוזר, גם בחברה הזאת סופטבנק מחזיקה נתח של 20%, לצד ההשקעה של אובר. אפל, הענקית הסינית טנסנט, פוקסקון ואחרות משקיעות גם הן. על פי דיווחים, דידי מקיימת שיחות מוקדמות עם בנקאים לקראת הנפקה אפשרית שעשויה לקרות כבר השנה, ומקווה להערכת שווי של 80-70 מיליארד דולר לפחות. למרות הכנסות גדולות (12.1 מיליארד דולר ב-2016), היא אומרת שרווחותיה עדיין "נמוכה מאוד", ולא ברור אם היא רווחית במונחי רווח נקי.

החברה מציעה שירותי הזמנת מוניות, נסיעות ברכבים פרטיים וקארפול, השכרת מכוניות, שירותים לעסקים, מידע על זמני אוטובוסים, פלטפורמת אופניים שיתופיים, ולאחרונה גם השיקה שירות משלוחי מזון חדש. גם היא מתכננת להיכנס בשנים הקרובות לתחום הרכב האוטונומי, ומשתפת פעולה לצורך כך עם 31 יצרניות רכב גדולות כמו פולקסווגן וטויוטה, במטרה לפתח טכנולוגיות של נסיעה עצמאית וחשמלית. בשנה שעברה היא אף פתחה מעבדת בינה מלאכותית ונהיגה אוטונומית בקליפורניה, ולדברי אנשיה מטרתה היא להוביל שינוי תפיסתי בציבור - מ"להיות בעלי מכוניות" ל"להשתמש במכוניות".

דידי ידועה במאמצי גיוס אגרסיביים של נהגים ועובדים. במקסיקו דווח כי היא מציעה לבכירי אובר משכורות כפולות, והיא מגבירה את מאמציה גם באירופה ובארה"ב, בניסיון לנצל את המשבר התדמיתי שהוביל להתפטרות קלאניק. לצד פעילותה שלה, היא אף בונה רשת בינלאומית של שותפויות והשקעות מיעוט בחברות נסיעה שיתופית כדי לייצר ברית אנטי-אובר בינלאומית: היא השקיעה בליפט בצפון אמריקה, באולה בהודו, גראב בדרום-מזרח אסיה, קארים במזרח התיכון וצפון אפריקה, ובטקסיפיי במזרח אירופה.

מצד שני, בתקופה האחרונה נאלצה גם דידי להתמודד עם ביקורות שליליות. בסוף השבוע הודיעה החברה כי תשעה אחד השירותים שלה, הנקרא Ride Hitching ומאפשר הזמנת נסיעות קארפול. הצעד ננקט לאחר שנוסעת שהשתמשה בשירות נרצחה, לפי החשד בידי בנו של נהג רשום בשירות שהשתמש במכשיר הטלפון של אביו כדי לקבל את ההזמנה.

 פרסומת לנסיעה עסקית של Grab

ליפט: הסעות לעסקים, לסטודנטים ולחולים

ליפט, הפועלת בארה"ב ובקנדה, מנסה לגדול בצלה של אובר - ולפי שורה של נתונים מהחודשים האחרונים, גם מצליחה לעשות זאת. לפי נתוני החברה היא הפעילה יותר מ-375 מיליון נסיעות ב-2017, זינוק של 130% בשנה. מספר הנוסעים עלה ל-23 מיליון, עלייה של 92%, ומספר הנהגים הוכפל ל-1.4 מיליון. מניתוח שערכה חברת המחקר Certifyan, שמנטרת הוצאות עסקיות, ליפט פורחת בתחום נסיעות העסקים בארה"ב: הנתח שלה עמד על 19% ברבעון הראשון של השנה, לעומת 10% בתקופה המקבילה ב-2017.

כיום מוערכת ליפט ב-11.5 מיליארד דולר, והיא גייסה יותר מ-4 מיליארד מג'נרל מוטורס, אנדריסן הורוביץ, אלפבית ועוד. הכנסותיה של החברה בשנה החולפת עמדו לדבריה על מיליארד דולר, וידוע כי היא הפסדית, אך הסכומים המדויקים לא נמסרו. בסוף 2017 דווח כי החברה מתכננת לצאת השנה להנפקה.

לצד השירותים המיוחדים לעסקים, פועלת ליפט בשיתוף פעולה גם עם גופי בריאות כדי לספק הסעות לפציינטים, ועם אוניברסיטאות ומכללות כדי לפנות לשוק הסטודנטיאלי. ליפט מציגה את עצמה כחברה ששמה דגש מיוחד על בטיחות, נושא שבו אובר ספגה לא מעט ביקורת: בין היתר היא מפעילה קו חם עבור לקוחותיה למקרים שבהם הם מרגישים מאוימים בנסיעה, ומערכת דירוג הדדית של נהגים ונוסעים, כשבמקרה שאחד הצדדים מדרג את השני בפחות משלושה כוכבים היא מבטיחה לא לחבר בין השניים שוב. בנוסף היא מציעה ביטוח מורחב לנהגים.

גם ליפט חוקרת את תחום הנהיגה האוטונומית, הקימה מרכז בפאלו אלטו למטרה זו, ואמורה לשתף פעולה בנושא עם ג'נרל מוטורס - אם כי עדיין לא ברור באיזה אופן בדיוק. החברה כבר נעזרת בסטארט-אפים בתחום כדי לנסות טכנולוגיות אוטונומיות בנסיעות, באישורם של הנוסעים.

אולה: ההודים שמציעים לנוסעים סרטים ברכב

חברת הרייד היילינג הגדולה בהודו, ששוויה מוערך ב-7 מיליארד דולר, פועלת ב-110 ערים בתת היבשת והתרחבה גם לאוסטרליה. היא מציעה שירותי הסעה במוניות, ריקשות ממונעות, משלוחי מזון, שירות תשלומים אונליין, נסיעות שיתופיות, שירותים לעסקים, השכרת מכוניות ואופנועים. יש לה יותר מ-125 מיליון משתמשים ויותר ממיליארד נסיעות בשנה, ועד היום היא גייסה 3 מיליארד דולר מסופטבנק, טנסנט, סקויה ואחרות.

כפי שיודע כל מי שביקר בהודו, הנסיעות שם עשויות להיות ארוכות ומפרכות, ואמצעי התחבורה לא בדיוק עומדים בלוחות הזמנים. על כן, אולה מאפשרת להזמין הסעה מראש לנסיעות ארוכות מחוץ לעיר, מספקת WiFi לנוסעיה (ומתחייבת לספק אותו גם באזורים בעלי תשתית בעייתית), ומציעה להם סרטים ומוזיקה דרך אפליקציית Ola Play. בצד הבטיחות, אולה עוקבת אחר מיקום הנוסע בזמן אמת ומציעה לחצן מצוקה למקרה חירום.

החברה מנסה להתקדם גם בתחום זיהום האוויר, בעיה קשה בהודו: בחודש שעבר היא הכריזה על כוונתה לעבור מריקשות שצורכות דלק לריקשות חשמליות, ולהשיק עשרת אלפים כאלה תוך שנה. כיום היא מפעילה כ-200 מכוניות וריקשות חשמליות.

גראב: מחליפים את אוטובוס בית הספר

הפלטפורמה מסינגפור, המובילה בדרום מזרח אסיה, חושבת בגדול: היא גייסה יותר מ-4 מיליארד דולר עד היום ממשקיעים, ובהם סופטבנק ודידי, אף ששוויה מוערך "רק" בכ-6 מיליארד. כמו שאר החברות בתחום גם היא כנראה רחוקה מלעבור לרווח, וגם לה יש יחסית מורכבים עם אובר.

גראב החלה לפעול בבירת מלזיה, קואלה לומפור, ב-2012. מאז הורידו את האפליקציה שלה יותר מ-86 מיליון פעמים והיא מציעה את שירותיה ב-191 ערים בסינגפור, אינדונזיה, הפיליפינים (שבה היא שולטת כמעט לחלוטין בשוק, ואף מתקשה לעמוד בדרישה), מלזיה, תאילנד, וייטנאם, מיאנמר וקמבודיה. לפי החברה, משתמשים בה יותר מ-36 מיליון נוסעים ו-710 אלף נהגים.

החברה מציעה שירותי הזמנת מוניות, רייד היילינג, השכרת רכבים וקארפול. כמו מתחרותיה, גם היא אינה מסתפקת בכך: בין היתר היא השיקה שירות הסעות לבתי ספר, הסעות ברכבים גדולים, שירותי אופניים שיתופיים ושירות ייעודי לעסקים. אם זה לא מספיק היא משמשת גם כאפליקציית תשלומים בחנויות, ובחודש שעבר היא החלה בפיילוט לשירות משלוחי מזון, שעבורו גייסה לאחרונה 1.6 מיליארד דולר.

כאן העניינים מתחילים להסתבך. גראב חתמה על הסכם עם אובר ולפיה תרכוש את עסקיה של המתחרה האמריקאית בתחום הרייד היילינג ומשלוחי המזון בשמונה מדינות בדרום מזרח אסיה. בתמורה קיבלה אובר 27.5% מהחברה. אלא שהתהליך לא הולך חלק, בין היתר בגלל קשיים רגולטוריים וקשיים בהתנהלות מול 500 עובדי אובר שהיו אמורים לעבור לגראב. 

אובר ויתרה עלינו, לפחות כרגע

ישראל הייתה איטית באימוץ טכנולוגיות שיתוף נסיעות, אבל את הרגולציה בתחום היא אימצה במהירות יוצאת דופן. באיחוד האירופי אובר פעלה במשך חמש שנים לפני שהוחלט להטיל עליה את הרגולציה הנהוגה בענף התחבורה, אחרי דיונים משפטיים ארוכים. לעומת זאת, עוד לפני שהחברה נכנסה לישראל ב-2014, משרד התחבורה הבהיר כי נסיעות למטרות רווח יתקיימו רק עם רישיון מתאים ותחת פיקוח מלא. במילים אחרות, רק נסיעות מונית סטנדרטיות מותרות.

בניסיון לעקוף את הנחיות משרד התחבורה, באוקטובר 2016 השיקה אובר בישראל את uberNIGHT - פיילוט שפעל לאורך שנה במתכונת מצומצמת והציע נסיעות שיתופיות ברכבים פרטיים, בשעות הלילה ובאיזור המרכז בלבד. בהמשך הושק גם uberDAY, שפעל לאורך כל שעות היממה וכל ימות השבוע. בתוך פחות מחודש לאחר השקת השירות המורחב הוציא בית המשפט צו מניעה נגד החברה, ובכך הביא לצמצום פעילות אובר בישראל. כיום החברה מספקת שירותי הזמנת מוניות בלבד, ולפי מקורות בשוק אין לה תכניות קונקרטיות לנסות ולהציע שוב נסיעות שיתופיות בישראל. באובר אומרים כי אם כן יהיה שירות כזה, הוא יותאם לרגולציה המקומית: "אנחנו מחויבים לעבוד עם הרשויות כדי למצוא פתרונות טכנולוגיים, בטוחים, זמינים וזולים שישפרו את מצב התחבורה בישראל", נמסר.

בעקבות המקרה הבין הרגולטור כי לא ניתן להתעלם מתחום הנסיעות השיתופיות. בתחילת השנה נכנסו לתוקף תקנות חדשות של משרד התחבורה ולפיהן בעלי רכב פרטי יכולים לבצע נסיעות שיתופיות, אך לא למטרות רווח. התקנה מאפשרת לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום והסכום המרבי שניתן לגבות על כל קילומטר של נסיעה הוא שני שקלים לכל היותר, שיתחלקו בין כל הנוסעים והנהג, ככיסוי הוצאות. וויז, גט ומוביט מפעילות כל אחת שירות נסיעות שיתופיות משלה, אך פלטפורמות שיתוף הנסיעות הפופולריות בישראל הן בכלל ווטסאפ ופייסבוק, שבהן פועלות עשרות קבוצות טרמפים המשמשות עשרות אלפי ישראלים.

Moovit carpool, שירות הנסיעות השיתופיות של מוביט בישראל, מכוון למי שאין בבעלותו רכב פרטי. מאז הושק השירות בספטמבר 2016, משתמשי אפליקציית מוביט מקבלים הצעות להצטרפות לנסיעה שיתופית בתמורה להשתתפות בהוצאות, לצד מסלולי התחבורה הציבורית, האופניים וההליכה ברגל. מוביט מתמקדים בנוסעים, ודווקא הנהגים צריכים להוריד אפליקציה יעודית. בחברה אומרים כי כ-100 אלף נהגים הורידו את האפליקציה ומאשרים אלפי נסיעות ביום.

שירות הקארפול של ווייז, לעומת זאת, מאפשר לנהגים ונוסעים לנסוע יחד בין הבית לעבודה. האפליקציה מחברת בין נוסעים המשתמשים באפליקציית Waze Rider לבין נהגים המשתמשים באפליקציית ווייז הרגילה. מודל הנסיעות השיתופיות של וייז בישראל ובעולם פועל באופן זהה: האפליקציה מאפשרת שתי נסיעות ביום לנהג לכל היותר, עוד לפני כניסת הרגולציה הישראלית לתוקף. מהחברה לא נמסרו נתוני השימוש בשירות בישראל, אך ההערכה היא שמדובר בכמה אלפי נסיעות ביום. לדברי ווייז מטרת השירות היא צמצום מספר הרכבים על הכביש כפתרון לבעיית הפקקים בישראל, אם כי אינה מציגה נתונים התומכים בכך שהדבר אכן יתרחש. מחקרים בעולם מעלים את החשש שדווקא נוסעי תחבורה ציבורית יעברו להשתמש בשירותי הקארפול ושיתוף הנסיעות השונים, ולא בעלי רכבים פרטיים.

השירות של גט, הנקרא Together, פועל במודל שונה, ומספק תחבורה משלימה באמצעות שאטלים ממרכזי תחבורה לאיזורי תעסוקה. השירות פועל במודל B2B, כאשר מקומות עבודה משלמים עבור השירות, ולעובדיהם הוא מוצע בחינם. מי שמקום עבודתו משתמש בשירות יראה באפליקציית גט את הלשונית "Gett Together", שבה הוא יכול לתכנן נסיעה באמצעות השאטל, לשריין לעצמו מושב ולעקוב אחרי המסלול. אלגוריתם החיזוי של האפליקציה מחבר בין נהג לנוסע באופן שנועד לקצר את זמני ההמתנה ואת מסלול הנסיעה. השירות הושק בקיץ שעבר, וכיום מופעלים בו שני קווים קבועים וקווים נוספים לפי דרישה במסלולים משתנים באיזור המרכז. לשירות רשומים 70 עסקים, ונוסעים בו למעלה מ-500 נוסעים ביום.