החברה שרוצה שכל המכוניות האוטונומיות ידברו באותה השפה

לפני חודש ספג תחום הרכב האוטונומי מכה קשה, כאשר מכונית אוטונומית של אובר בפניקס אריזונה פגעה בחסרת בית שחצתה את הכביש במקום חשוך למדי, כשהיא מובילה אופניים עמוסות בשקיות, והרגה אותה. אפשר להניח בזהירות, שנהג אנושי עירוני ומנוסה היה מזהה שמדובר באופניים ובאישה, למרות השקיות ולמרות המהירות המאוד איטית שבה נע אותו אובייקט לא מזוהה עבור המכונית האוטונומית. אובר הודיעה כי היא משעה לאלתר את כל ניסויי המכוניות האוטונומיות שהיא מפעילה.

מקרה נוסף שעורר סערה תקשורתית קרה לפני שבועיים, גם כן באריזונה. רכב של וויימו (מבית גוגל) - שהודיעה כי תפעיל בתוך שנה שירות מוניות אוטונומיות בפניקס - נפגע גם הוא בתאונה כאשר רכב אחר סטה ממסלולו כדי להתחמק מתאונה, נכנס למסלול הנגדי ופגע בו. אפילו שבמקרה זה התברר כי הוויימו ככל הנראה כלל לא היה במצב אוטונומי, השורה התחתונה היא שככל שהמכוניות הללו, מצוידות במיטב הפיתוחים, עולות יותר ויותר לכבישים, אנחנו שומעים על יותר תאונות.

"אנחנו עומדים בפני כוח שאי אפשר לעצור וקיר שאי אפשר לעבור", אומר יואב הולנדר, אחד משלושת יזמי פורטליקס (foretellix), יחד עם זיו בנימיני וגיל אמיד - סטארט-אפ שלקח על עצמו משימה שונה מכל שלל הפיתוחים של הלייזר, הסייבר וראיית הלילה שמאפיינים את התעשייה המזנקת, והיא לפתח את השפה האוניברסלית של התרחישים האפשריים בכבישים. סטנדרט שבעזרתו תוקם "ספרייה" פתוחה לכל העוסקים בתחום, שיוכלו להיתרם, אבל גם לתרום מניסיונם ומכל התאונות והכמעט תאונות שבדרך, כדי להגיע לחוף מבטחים יחסי.

אם השאיפה היומרנית תתגשם או לא, ימים יגידו, אבל לפחות אפשר לומר שלשלושת היזמים יש בסיס לשאפתנות וידע ביצירת סטנדרטים ששימשו תעשיות. מדובר בשלישייה לא שגרתית, שהגיל הממוצע שלה הוא 60, ויש לה עבר מרשים ב"ציד באגים", או בשמו המקצועי "אימות" - איתור טעויות תכנון, שהן הבסיס לרוב התאונות הללו.

הולנדר, 65, נחשב שם דבר בתחום הווריפיציה. הסטארט-אפ שיסד בסוף שנות ה-90 בתחום הזה בתעשיית השבבים, וריסיטי, הונפק בנאסד"ק ולאחר מכן נמכר לקיידנס ב-315 מיליון דולר ב-2005. הוא חתום על שפת E שהפכה לסטנדרט בתחום האימות בתעשיית השבבים. זיו בנימיני, 58, גם הוא מומחה בעל שם באימות, עבר דרך אינטל והמציא שם שיטת אימות, "נגנב" מאינטל לווריסיטי על-ידי הולנדר, והפך אחרי האקזיט לישראלי הבכיר ביותר בקיידנס, משרה שאותה הוא עוזב בימים אלה בשביל החלום החדש.

 הממשק האוטונומי של גוגל / צילום: רויטרס - Elijah Nouvelage

לגיל אמיד, הינוקא שבחבורה, עוד לא מלאו אפילו 57. את בנימיני הכיר בתחילת שנות ה-90 כאשר שניהם היו באורגון, בקבוצת הפיתוח של הפנטיום-פרו של אינטל. לאחר מכן היה בקשר הדוק עם הולנדר ובנימיני במהלך שיתופי הפעולה בין וריסיטי לבין אינטל שבה עבד 30 שנה. בתפקידו האחרון שימש כסגן הנשיא והיה אחראי על ארגון פיתוח תוכנה פנימי שהתפרס על ארצות הברית, הודו, מלזיה וישראל.

לאחר פרישתו מאינטל הלך אמיד ללמוד משפטים, "ככה בשביל הכיף", אולם לאחר ששמע את הולנדר מרצה על רכב אוטונומי ניגש אליו ואמר לו, "אחרי שגמרת לתת לעולם את שפת E בתחום הצ'יפים, הגיע הזמן לתת לעולם את שפת F, בתחום הרכב האוטונומי". ההצעה לקרוא לשפה F לא התקבלה, מסיבות מובנות, אבל זו הייתה התחלה של שיחות ממושכות איך בודקים דברים, בהתחלה ברמה הפילוסופית, שהסתיימו בשותפות.

"כשאת קונה אוטו כיום, את רואה את דירוג הבטיחות ודירוג זיהום האוויר", אומר אמיד. "ובסופו של דבר, החזון הוא שגם הבקרה על התחום האוטונומי תהיה שקופה. לו את ראש עיריית פיניקס ובא אלייך יצרן מכוניות אוטונומיות ורוצה להשתמש ברחובות המאוד רחבים של פיניקס כדי לעשות עוד ניסוי, אחרי מה שכבר קרה שם, את תשאלי איך אני יודעת שזה לא יחזור על עצמו. והיצרן לא יוכל לענות לך על השאלה. אבל אם יהיה ספר של תרחישים, סטנדרט מקובל על כולם, הוא יוכל להראות לו לפחות שעמד בכל מה שנדרש".

לשם כך צריך שהתעשייה תקבל על עצמה שפה וסטנדרט, ושהרגולטורים גם הם יאמצו אותו.

"זה כבר נעשה בהיסטוריה. איך הגענו למצב שטלפונים של נוקיה, ZTE מסין ואייפון 'מדברים' עם תחנות בסיס של אריקסון, נוקיה ו-וואווי? כי בעולם הסלולרי הצליחו אחרי הרבה מאוד מאמצים להגיע לתקינה אחידה שכל היצרנים צריכים לעמוד בה. אין סיבה שזה לא יקרה ברכב האוטונומי".

ומי יכתוב את התקן? הייתם רוצים להיות חלק מזה, אני מניחה.

"התשובה מי יכתוב אינה ברורה", משיב הולנדר. "לכן חלק מהאסטרטגיה שלנו היא לעבוד עם כל הגורמים. אנחנו לא חושבים שנוכל לבוא להכתיב לעולם, אבל אנחנו יכולים לתת את הכלים, ולעזור להגדיר איך בודקים. אבל מהן הבדיקות הנכונות ולאיזה ציון צריך להגיע - זה ייעשה ברמות אחרות".

היצרנים חוששים מתביעות

פורטליקס כבר מצויה בתהליכי קשירת קשרים עם גופים שונים בעולם שמתעסקים בתקינה, "אבל בשום אופן אי אפשר להגיד שסגרנו איתם", מדייק הולנדר. בישראל "רק עכשיו התחלנו לעבוד עם גורמים - יותר צבאיים מאשר אזרחיים".

עד כה גייסו 1.5 מיליון דולר ממשקיעים כמו זהר זיסאפל (שבשעתו, השקיע גם בווריסיטי), גיל אגמון מדלק רכב (שכזכור, השקיע גם במובילאיי), היזם הסדרתי בני שניידר, עמירם יהודאי ומשה גבריאלוב - אחד הישראלים הבכירים בתעשיית האלקטרוניקה בעולם שפרש בתחילת השנה מתפקיד מנכ"ל חברת השבבים Xilinx. בחצי השני של השנה הם מתכננים לעשות סיבוב גיוס נוסף, אבל הם לא רוצים לעשות זאת לפני שיסיימו את השלב הראשון של המוצר, שאותו יציגו בעוד חודש בשטוטגרט בתערוכה של התעשייה "ובו כבר נייצר תרחישים ונריץ אותם על סימולטור ונציג מידע מה התוצאות". בשבוע הבא יבואו עם מה שכבר יש להם לכנס של קהילת EcoMotion (אקומושן) - מיזם החדשנות בתחבורה.

"העולם נהיה יותר ויותר אוטונומי", אומר הולנדר, "זה חלק ענק מהעולם העתידי, ולא זה של עוד 50 שנה. יש בזה גם משהו מפחיד. למשל, העובדה שלחלק מאיתנו לא תהיה עבודה בשל כך".

בינתיים, המכונית האוטונומית סובלת מדימוי של בטיחות לא מספיק גבוהה.

בנימיני: "לא רק הכלכלה דורשת לעבור למכוניות אוטונומיות, אלא גם המוסר. זה באמת יחסוך הרבה מאוד חיי אדם. הנתונים היום מדברים על שלושה מיליון הרוגים לשנה בעולם בתאונות דרכים, אחד מעשרת הגורמים העיקריים למוות".

ובעידן האוטונומי לא יהיו הרוגים?

"לנצח יהיו מי שייהרגו במכוניות אוטונומיות", אומר הולנדר, ובנימיני מוסיף כי "אחת השגיאות שעשו חוזי הרכב האוטונומי לפני שנתיים-שלוש היא לבנות מערך ציפיות מאוד אגרסיבי, שלמכוניות אוטונומיות לא יהיו תאונות בכלל. זה כמובן בלתי אפשרי".

השלושה מספרים, למשל, שהם נמצאים בקשר עם קבוצה שחוקרת תאונות בבריטניה, באוניברסיטת בריסטול, ומהם למדו ש"מתכנני המכוניות האוטונומיות כל-כך ממוקדים בלמנוע תאונה, שהם לא חושבים על דברים מדהימים ומצילי חיים שאפשר לעשות כאשר התאונה היא בלתי נמנעת". "גם כאן", אומר אמיד, "מכונית ממוחשבת יכולה לנקוט פעולות כדי להקטין את הנזק. למשל, לשנות את זווית ההתנגשות בהתאם למקומות הישיבה של הנוסעים".

אחד הנושאים הכי מדוברים בין הגורמים שמתכננים מכוניות אוטונומיות, מספר בנימיני, "הוא מה היא עושה כאשר האחר עושה דברים לא חוקיים, והרכב האוטונומי עצמו צריך לעשות משהו לא חוקי או מסוכן כדי להתחמק מזה. יש לפעמים פער בין מה שהנהג המנוסה (האנושי) היה עושה כדי להתחמק מפגיעה, ומה החוק אומר".

אתם באמצעות האימות וספריית התרחישים, צופים שיפור בטיחות ניכר. אבל בינתיים, נראה שהמערכות של הרכב חסרות את יכולת ההכללה שיש למוח האנושי. לזהות דמות אדם גם כשהיא מוזרה. בשבדיה, למשל, הכניסו למערכות של הרכב תמונות של כל סוגי הצבאים. כשאני רואה צבי, אני לא צריכה לדעת איזה סוג הוא, אני פשוט יודעת שלא כדאי לי להתנגש בו.

הולנדר: "ואת כנראה לא היית עושה את השגיאה של אובר. לימוד המכונה פועל יותר טוב מכל שיטה אחרת, אבל המערכות מאוד מסובכות, מאוד אטומות, עם מיליוני שורות תוכנה. לימוד מכונה, ובעיקר למידה עמוקה, מצליח - אבל אתה לא יודע למה הוא מצליח, ולא מה יעשה בתנאים שונים. צריך לתת להם מספיק צירופים, מספיק תמונות של צבאים שונים, בשעות יום ולילה, בתנאים שונים, והן יגיעו בסופו של דבר להכללה, אבל את לא תדעי שזה קרה ולא איך זה קרה".

ואיך בכל זאת אדע?

"יש דרך לבדוק את זה. לוקחים אלפי דוגמאות, מאמנים את המערכת על שני שליש מהן, והשליש האחרון לא מוכר לה והוא מהווה בדיקה. אם היא עברה את המבחן וזיהתה 80%-90% מהצבאים, היא הגיעה להכללה".

אז אתם אומרים, המכונית האוטונומית תהיה יותר בטוחה סטטיסטית, אפילו הרבה יותר בטוחה, אבל לא בטוחה ב-100%. מי יסכים לאשר אותה?

"המכוניות האוטונומיות יילכו וישתפרו, ובשלב מסוים נכון יהיה להתיר להן לנסוע (בצורה מסחרית ולא רק במסגרת ניסויים). חשוב להתווכח מהי הנקודה הזאת, אבל ברור שאם דוחים את זה יותר מדי, זה עולה בחיי אדם, וגם פוגע באינטרס המסחרי של החברות שמייצרות אותן.

"מצד שני, יצרנית הרכב או חברת הרכב האוטונומית יודעת שהיא תצטרך יום אחד לעמוד בבית משפט ולהסביר למה המכונית שלהם הרגה. זה מפחיד בגלל שהאחריות על החברות האלה נורא גדולה וברור שמי שיהיה אחראי על התאונות ויעמוד למשפט הוא היצרנים של המכונית ולא הנהג".

 הסלוגן של מובילאיי / צילום: רויטרס - Ronen Zvulun

איך עוברים את המחסום הזה?

"הצורה שאנחנו חושבים שנכון לפתור את זה היא שהרגולטור הרלוונטי ידרוש מהיצרנים בדיקה מאוד מפורטת, ומי שיעבור את הבדיקה שבה כלולים כל התרחישים שהוחלט עליהם, יוכל לעלות לכביש, ובהמשך, כשיתגלו עוד בעיות, הן יתווספו ל'ספר התרחישים'".

אז הם יקבלו סוג של הגנה מפני תביעות?

"כנראה שזה מה שיהיה. שלא כל תאונה תהפוך ישר לתביעה של מיליארדי דולרים, ומצד שני, אם היצרן התרשל, צריך להעניש אותו בחומרה".

השאלה המרכזית היא כמובן מה זו התרשלות - והיכן עובר הגבול. לשם כך, מנגנון הבדיקה והדרישות ממנו צריכים להיות שקופים וברורים. "מה שכרגע רחוק מאוד מלהיות המצב", לדבריהם. "לא מספיק שמומחה יגיע ויאמר 'בדקו מספיק'. זה לא אומר לשופט כמה בדיקות נעשו, באילו תנאי ערפל וכמה מצבי קצה נבחנו בכל תרחיש".

"זה אחד החסמים הכי גדולים", מסכם בנימיני. "הטכנולוגיה כבר קיימת ומתקדמת ומשתפרת, אבל איך לוודא שמותר לשים את כלי הרכב האלה על הכביש - זו אחת השאלות העיקריות וגם ההזדמנות העסקית שלנו. אנחנו גם יכולים לגרום להן להיות יותר בטוחות, וגם לתת ביטחון שהבדיקות נעשו".