בימים אלה נמצא קרלוס גוהן בן ה-64, יו"ר קבוצת רנו-ניסאן, בעיצומו של מאבק איתנים. אם לא די באתגר של סיפוח והטמעת מיצובישי מוטורס בקונצרן, שאליו מצטרף תהליך הברקזיט המאיים על רווחיות ניסאן באירופה, הרי שממשלת צרפת - בעלת המניות הראשית בקבוצה - מתנגדת לאשר לו חבילת שכר שנתית בגובה 7.4 מיליון יורו. אנחנו מחזיקים לגוהן אצבעות במאבקו על הפרנסה. אין ספק שבמהלך כהונתו הוא הפך את הקונצרן למכונת מזומנים יעילה. אבל בעוד שהקבוצה דומיננטית כיום בפלחים הזולים והבינוניים של השוק, היא עדיין מהססת אם להשקיע את הסכומים האדירים שנדרשים כיום כדי לשנות את תדמיתה ולשמור על תחרותיות בשוק הפרימיום.
קחו, למשל, את ה-Q50 החדשה. מודל 2018 עבר מסכת מקיפה מאוד של שינויים, עם מאות רכיבים חדשים, אבל היא דומה מאד למודל היוצא בן הארבע. מבט בוחן מגלה גריל חדש, זוויתי ורחב יותר, פגושים רב שכבתיים, פנסי חזית עם אור LED מעוצב ואופנתי וכמה שינויים בעיצוב מכסה המנוע ותא המטען. אבל הממדים, הפרופורציות והפרופיל נותרו כמעט ללא שינוי. זו עדיין מכונית נאה ודינמית עם ממדים נדיבים, חישוקים נאים ולא מעט דמיון לסדרה 4 של ב.מ.וו, אבל העיצוב לא זועק "קפצתי כיתה".
תא הנוסעים עבר שדרוג מובחן יותר בכל הנוגע לאיכות הגימור והחומרים, שגם בגרסת הבסיס נראים מושקעים ואיכותיים מאוד. יש דיפונים רכים, עור תפור ונאה, קישוטים מתכת מתוחכמים והגה חדש, שמעניק תמיכה ספורטיבית לבהונות. גם מרחב הפנים הוא מהטובים בקבוצה בזכות בסיס גלגלים מכובד ותכנון טוב של המושב האחורי עבור שני נוסעים פלוס נספח.
אין לנו תלונות גם אל לוח המחוונים האנלוגי, שהוא עדיין ברור ושימושי יותר משלל העיצובים הדיגיטליים החלליים, וחבילת הבטיחות האקטיבית החדשה, סטנדרט בכל הדגמים, היא מהמקיפות בפלח. חבל רק שאנשי אינפינטי לא ניצלו את ההזדמנות כדי לבצע מהפך במערך הפיקוד המשני, שכולל שני מסכי מגע גדולים זה מעל זה ובתוכם שלל אפליקציות שאינן רלוונטיות ואינן פעילות בישראל. המסך העליון מיועד בעיקר למערכת ניווט גלובלית שעדיין אינה מכסה את ישראל ולכן אינה שמישה, ואם לא די בכך, במרכז הקונסול יש גם מתג רוטורי גדול שכל תפקידו הוא שליטה פיזית באותה מערכת ניווט נפקדת.
שאר בקרי השליטה נוחים ויעילים לתפעול ללא צורך בשימוש במסכי המגע. תנוחת הישיבה נמוכה וספורטיבית והמושבים חדשים מצוינים ומעניקים תמיכה הולמת לגוף בנסיעות ארוכות ובפניות הדוקות, עם שלל אופציות כוונון.
ה-Q50 קיימת גם בגרסה עם 400 כ"ס והנעה כפולה, אבל אנחנו לקחנו את הגרסה הפותחת עם מנוע 2 ליטר טורבו-בנזין בהספק 211 כ"ס ותיבה אוטומטית בת 7 מהירויות. המנוע והתיבה הם מתוצרת מרצדס, ולמרות ההספק הצנוע והמשקל הלא מבוטל של הרכב (1,640 קילו), יחידת הכוח מתמודדת ללא קושי עם רוב המטלות הטיפוסיות, לא מעט בזכות מומנט של 35 קג"מ שזמין בסיבובים נמוכים מאוד.
נדרשת אמנם לחיצה בריאה על הדוושה ובחירה באחד משני מצבי התכנות הספורטיביים כדי להוציא מהמנוע את המיטב. אבל בתנאים הללו הוא צובר מהירות בקצב מכובד, גם בעליות תלולות, ומזנק מאפס ל-100 ב-7.2 שניות לצד שיוט רגוע ושקט מאוד במהירויות רציניות.
גרסת הבסיס מגיעה עם הנעה אחורית, ובאספקט הדינמי זו מכונית שמרוויחה בכבוד את התואר "ספורט-סדאן". ההיגוי אלחוטי, אבל שנים ארוכות של פיתוח העניקו לו תגובה חדה, מהירה ומאוזנת היטב עם הרבה היזון חוזר. ביחד עם בקרת גוף טובה והעברות משקל רהוטות, זו בהחלט מכונית שמעניקה נחת ושאר רוח לנהגים רציניים על כבישים רציניים. חבל רק שהמהנדסים פיספסו בכיול של תגובת הבולמים למהמורות, מה שגורם למכונית לייצר חבטות קשיחות במרכב בעת תיקול מהמורות גדולות. ייתכן שהדבר נובע מהשימוש בצמיגים חסיני תקר. שווה לבחון מחדש את האופציה הזו.
במחיר שמתחיל ב-240 אלף שקל, גרסת הבסיס ל-Q50 נותנת לא מעט אוטו לכסף, עם תחושה יוקרתית, הרבה טכנולוגיה ובונוס של התנהגות כביש מענגת. עוד קצת השקעה בכיול המתלים ובהנדסת האנוש הייתה מאפשרת למצות את הפוטנציאל במלואו.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
