עתיד התחבורה? "כדאי לשקול אמצעי כפייה, כמו אגרת גודש"

אף נציג ישראלי לא הגיע להשתתף בוועידה השנתית של פורום התחבורה העולמי (ITF), שנערכה בחודש שעבר בלייפציג שבמזרח גרמניה אך למרות זאת היו למזכ"ל הארגון יאנג טאי קים הדרום קוריאני דברים טובים לומר על המדינה הנוכחת-נפקדת. "הייתי בישראל בנובמבר האחרון בוועידת התחבורה החכמה שארגן משרד ראש הממשלה", סיפר בראיון ל"גלובס". "גיליתי שיש כל-כך הרבה סטארט-אפים ופיתוחים טכנולוגיים שאני חושב שיש לישראל הרבה מאוד מה לתרום בתחום הזה כל נושא מרכזי היום בתחבורה קשור להתפתחות דיגיטלית, בין אם זה אבטחה, בטיחות או תחבורה נקייה".

איך התרשמת מבעיית הגודש בתל-אביב.

"שמעתי ממקבלי החלטות אצלכם שיש לכם בעיות תחבורה לא פשוטות, אבל הרושם האישי שלי מהביקור בתל-אביב היה נוח במידה מפתיעה".

מהניסיון שלכם, מה אפשר לעשות כדי לצמצם את הגודש?

"באזורים שבהם הגודש הוא בעיה גדולה יש מקום לשקול אמצעי כפייה כמו אגרות גודש או רגולציה של מקומות חניה אבל, חשוב שיהיה איזון בין האלטרנטיבות. אנחנו מודעים לבעייתיות הפוליטית הרבה של אגרת גודש כיון שהיא נתפסת כמס נוסף - ולכן חשוב שתהיה הסכמה מלאה על צעד כפייתי כזה. לפני שאתה משתמש במקלות חשוב שאנשים יבינו ויאמינו לך שזה נעשה מחוסר ברירה".

הכנס נערך מאז 2008 בלייפציג הוקדש השנה לנושא האבטחה ובטיחות, והשתתפו בו יותר 3,000 איש מיותר מ-70 מדינות.

"מה שמייחד אותנו מאירועים אחרים", אומר דובר ה-ITF מייקל קלות', "הוא העובדה שאנחנו לא מוגבלים לסקטור אחד בתחבורה אלא מסתכלים על כל הסקטורים כמכלול ועל האינטראקציה ביניהם. זה חשוב במיוחד בנושאי בטיחות כי בטיחות מחייבת תיאום ושיתוף פעולה.

"רחפנים למשל הם טכנולוגיה חדשה שלא ברור למה תשמש. האם נראה רחפני משא שיעבירו סחורות מעבר לאוקיינוס או יהיו מוניות אוויר - כל אלה עדיין לא ברורים וזה מקשה על קובעי המדיניות להחליט מה תהיה המסגרת החוקית".

הטרדת נשים בתחבורה הציבורית: תשע מכל עשר

 תחבורה ציבורית / צילום: שאטרסטוק

"הייתי בת 21 ועבדתי כמתמחה במשרד האנרגיה בוושינגטון", סיפרה ג'יין וויליאמס, המפקחת על התחבורה הציבורית בממשל הפדרלי של ארה"ב. "יום אחד חזרתי בשעה מאוחרת ברכבת התחתית מקרית הממשלה לדירה שלי - זו הייתה נסיעה של 45 דקות ובקרון הרכבת שלי לא היה איש. אחרי כמה תחנות עלה גבר שהיה גדול בהרבה ממני ולמרות שכל הקרון היה ריק בחר להתיישב ממש מולי. ירדתי בתחנה והוא עקב אחרי. הלכתי למנהל התחנה וביקשתי ממנו שילווה אותי למכונית במגרש החניה והוא ענה לי, 'אני לא יכול לעזוב את המשרד, אני יכול להתקשר למשטרה'. המשטרה הגיעה והוא ברח. למחרת הודעתי למנהל שלי שלא אוכל להישאר בעבודה אחרי שבע בערב".

וויליאמס סיפרה כי המינהל בראשותה ממליץ על שורת צעדים שיפחיתו את הסיכון להטרדות מיניות, בהם תאורה חזקה בתחנות הרכבת והאוטובוס, בניית תחנות באזורים מיושבים ולא מרוחקים, הגברת המודעות של העובדים בתחנות והכשרתם לסייע לנשים ועידוד נשים להתלונן ולספר על מקרים של הטרדות. "נשים זקוקות לתחבורה ציבורית יותר מגברים, אך הגישה לתחבורה ציבורית לנשים ולנערות נחסמת מדי יום בגלל הטרדות והצקות", אמרה וויליאמס "זה קורה במדינות עניות ובמדינות עשירות בדמוקרטיות ובדיקטטורות. ב-2016 נמצא ש-21% מהנשים הוטרדו מינית ברכבות התחתיות ושבממוצע נשים מוטרדות פי שלושה מגברים".

חוזה לואיס איריגואן, האחראי על תוכנית בטיחות בתחבורה בבנק העולמי, הסביר כי למרות שהטרדת נשים בתחבורה היא תופעה כלל עולמית יש הבדלים ניכרים בחומרת התופעה בין המדינות: "הגישה האופיינית שאנחנו נתקלים בה כשאנחנו מגיעים למדינה מסוימת היא 'אצלנו הבעיה הזו אינה קיימת'. העמדה הזו משתנה רק כשאתה מציג את הנתונים: למשל בבוגוטה בירת קולומביה 65% מהנשים מתלוננות על הטרדה מינית ו-95% מהנשים בקהיר ובאלכסנדריה. בשלב השני אומרים לך, 'אין לנו מה לעשות'. בלונדון רק אחת מ-10 נשים תתלונן, אבל הצעדים שמתאימים ללונדון לא בהכרח יעילים במקומות אחרים". איריגואן סיפר על פיילוט מוצלח במכסיקו שבו הופעלה אפליקציה לדיווח על הטרדות מיניות.

"נשים משתמשות בתחבורה ציבורית יותר מגברים והיו מוכנות הרבה יותר מגברים שלא לעשות זאת", אמרה שילה ווטסון מהקרן לסביבה ומחקר, גוף בריטי הפועל ברחבי העולם להגברת המודעות לתחבורה בת קיימא. הארגון היה שותף במחקר שמומן על ידי הבנק לפיתוח אמריקה הלטינית בשלוש ערים בדרום אמריקה: קיטו, בואנוס איירס וסנטיאגו. הממצאים היו כי 70% מהנשים חוו הטרדה מינית ו-95% מהנשאלים העידו כי ראו מקרים של הטרדה. "הממצאים המטרידים באמת היו לגבי התפיסות הרווחות שהראו שחלק גדול מהציבור לא יודע מהי הטרדה מינית, לא ידווח על מקרי הטרדה מינית, לא נותן אמון ברשויות החוק, ושהמטרידנים עצמם לא ציפו שיתפסו אותם". בעקבות העבודה ננקטו צעדים למאבק בהטרדות מיניות בערים שנבחנו ובהם הליכים פליליים נגד מטרידנים, גיוס נשים כפקחיות, הקמת תחנות אוטובוס שקופות ופיתוח אפליקציות לתלונות.

סונאל שאה מהמכון לתכנון מדיניות תחבורה בהודו סיפרה כי בעקבות מקרה אונס קבוצתי ורצח של נערה ברכבת ב-2012 שעורר זעם ציבורי רב הסכימה הממשלה להשקיע חצי מיליארד דולר ב"הגברת הבטיחות לנשים בתחבורה" - אך מדובר בטיפה בים לעומת ההשקעות בתחבורה הציבורית והתכנון הממשלתי שאינם מביאים כלל בחשבון נושאים מגדריים.

אחד המשתתפים בקהל ציין כי גם בתעסוקה בתחבורה ניכרת אפליה לרעה של נשים: רק 2% מנהגי האוטובוס ו-15% מנהגי הרכבות התחתיות בלונדון הן נשים. משתתפת נוספת מהקהל סיפרה שהיא תושבת לונדון ובמקור מהודו ("ואתם לא ממש רוצים לדעת מה קורה שם") העלתה את המתח בין פרטיות לביטחון אישי ושאלה מדוע לא עושים שימוש נפוץ יותר בטכנולוגיות חדישות כמו זיהוי פנים. תשובות הרגולטורים שהשתתפו במושב הבהירו עד כמה מדובר בנושא בעייתי. הרגולטורית מארה"ב אמרה שהשימוש במצלמות טלוויזיה במעגל סגור מעורר התנגדות ציבורית רבה בארה"ב, שבה הקנאות לפרטיות נשמרת.

הרכב האוטונומי: לא בטוח שהוא בטוח יותר מנהג אנושי 

 רכב אוטונומי / צילום: שאטרסטוק

מערכת נהיגת כלי רכב שתהיה מבוססת על אלגוריתמים תהיה בטוחה יותר ממערכת הנהיגה הקיימת המבוססת על המרכיב האנושי, כך מסכימים מרבית מומחי התחבורה. השאלות הן עד כמה תהיה מערכת כזו בטוחה ומה צריך להיות תפקיד בני האדם במערכת כזו? האם עליהם לשמור בידיהם את השליטה על המערכת, האם עליהם לזוז הצידה או שהם יכולים להיות שותפים בשליטה על המערכות הממוחשבות.

הבעיה עם בני אדם, כפי שמציינים המומחים, היא שהם מתקשים לשמור על ריכוז ושפער הזמן מניתוק ההפעלה הממוחשבת ועד לכניסת ההפעלה הידנית יכול להיות קריטי בעת מצבי חירום בדרכים. הפתרון המסתמן כמיטבי הוא מערכות שליטה משותפות מבוססות מגע (Haptic shared control) מערכות כאלה. לדברי פיליפה קריסט, מומחה התחבורה של ITF.

"אנחנו בשלב מאוד מקדמי של למידת הבטיחות של רכבים אוטונומיים. אנחנו יודעים שרכבים אוטונומיים ישפרו את הבטיחות במקומות שבהם תאונות נגרמות כתוצאה מטעויות אנוש. הרכב האוטונומי לא יירדם, לא ינהג בשכרות ולא יסמס בנהיגה אבל בטיחות היא לא רק איך להימנע מתאונות אלא גם איך לנהוג בצורה בטוחה. בסך הכל בני אדם הם נהגים מאד טובים, ולכן זאת משימה טכנולוגית לא פשוטה לחקות את הנהיגה האנושית. זה מחייב התקנת מגוון גדול של חיישנים, חיישני קול, מרחק, אולטרסאונד, רדאר שיאפשרו לכלי הרכב לקבל תפיסה מלאה ומדויקת של הסביבה שבה הוא נמצא. מעבר לכך יש אתגרים שקשורים בחיבור של כלי הרכב לכלי רכב אחרים ולתשתית. ונוסף לכך יש אתגרי שוק - מה בדיוק אנשים יקנו האם שירות או שימוש צי רכבים או האם ירכשו את המוצר עצמו, אנחנו עדיין לא יודעים לאן הולך השוק.

"אנחנו מעריכים שנהיגה אוטומטית תקטין את מספר התאונות ב-90 אחוז. אנחנו לא יודעים, אבל מה שבטוח הוא שזה לא יפטור את הממשלות מלהמשיך ולדאוג לבטיחות בדרכים. יהיו מצבים חדשים של תאונות שלא קיימים היום ולכן מה שחשוב שמנגנוני הבטיחות יפעלו בכל מקרה שבו הרכב נתקל במציאות שהוא לא מכיר".

כיצד מתפרשת בעולם רכישת מובילאיי על ידי אינטל?

"זה אומר שטכנולוגיית החיישנים היא בליבת האוטומציה. זה לא מפתיע שאינטגרטור כמו אינטל יחפש שותפים כמו מובילאיי. עוד מה שמעניין במובילאיי היא הגישה שלה לנהיגה בטוחה. -Responsible safety system. הניסיון שלהם לתאר התנהגות אנושית רציונלית במודלים אלגוריתמיים".

האם נצליח לפתח את האלגוריתם המושלם שיחקה באופן מלא התנהגות אנושית?

"לא, ולדעתי זו גם לא צריכה להיות המטרה. אוטומציה יכולה לעזור אבל היא באה בנוסף למה שנעשה בתחום הבטיחות".

אחרי המכונית האוטונומית לאן תתפשט האוטומציה בתחבורה?

דובר ה-ITF מייקל קלות': "האוטומציה פשוטה יחסית. על גבי מסילות בפריז יש כבר שני קווי מטרו אוטומטיים, בנמלי תעופה יש שאטלים אוטומטיים. באופן אישי אני חושב שהשלב הבא באוטומציה יהיה של משאיות".

אבטחת שדות תעופה: עדיף שלא תדעו

 אבטחת שדה תעופה / צילום: ריק וילקינג, רויטרס

"ההתקפה על שדה התעופה בבריסל לפני שנתיים המחישה לנו כמה קשה להגן על מוקדי תחבורה כמו נמלי תעופה או תחנות רכבת", כך אמר מנכ"ל שדה התעופה בבריסל, ארנו פייסט. "אבטחת שדה תעופה לא מתחילה בשדה התעופה אלא במודיעין".

מרבית המומחים סברו כי מוטב שהציבור לא יהיה מודע לאתגרי האבטחה הבטיחות בשדות התעופה. "אם תסביר יותר מדי - יהיה מי שינצל זאת לרעה", טען שאלח אלפראג'אללה, סמנכ"ל בטיחות באיתיחאד איירווייז, חברת התעופה של איחוד האמירויות. 

תנועת הנוסעים במטוסים בעולם מזנקת בשנים האחרונות על-רקע ירידת מחירי הדלק, כניסת מפעילי לואו קוסט והשימוש במטוסים יותר גדולים וחסכוניים. מילא בשווקים מתעוררים סין ובהודו, אפילו באירופה הרווייה גדל מספר הנוסעים ב-2017 ב-13%. הסטטיסטיקה מראה שתחבורה אווירית הרבה יותר בטוחה מתחבורה יבשתית: מי שיטוס כל יום ייקלע לתאונה אווירית אחת ל-90 אלף שנה. 

"העדיפות היא ליעילות ולנוחות", אמר אמון ברנן, מנכ"ל יורוקונטרול, ארגון בינלאומי האחראי לבטיחות שדות התעופה באירופה ו-11 מיליון טיסות בשנה. "חלק גדול יותר ויותר של הבדיקות נעשות היום מרחוק. אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו המתנה של יותר מחמש דקות לבדיקות הבטיחות בשדות התעופה. בתוך כמה שנים אי-אפשר יהיה לשמור על זמני המתנה קצרים כל-כך בתשתיות הקיימות, אלא אם יעמדו לרשותנו טכנולוגיות חדשות".

טכנולוגיות כמו שיקוף מזוודות נכנסו בשנים האחרונות לשימוש נרחב בשדות התעופה ונחשבות לגיים-צ'יינג'ר.

ברנן התייחס לתחזיות הגידול בנוסעים שלפיהן מספר המשתמשים בתחבורה אווירית יוכפל בתוך 15 שנים. להמחשה סיפר ברנן כי אם ב-1999 היו באירופה ביום עמוס במיוחד 27,100 טיסות הרי שב-2017 נרשמו ביום העמוס ביותר 37,200 טיסות וב-2030 צפויות 58 אלף טיסות ביום. "אנשים לא יעברו לנסוע ברכבות אלא יטוסו ליעדים רחוקים יותר".

באשר לסיכונים החדשים לבטיחות הטיסה הזכיר ברנן את בטיחות המידע, המעבר למטוסים בעלי טייס אחד ומטוסים אוטונומיים והשימוש הגובר ברחפנים. "במציאות החדשה האתגר הגדול ביותר שלנו הוא לא ביטחון הנוסעים אלא ביטחון המידע. הסיכון העיקרי הוא למידע באמצעות תקיפות סייבר. נקודת התורפה, אגב, היא לא בתא הטייס אלא במערכות הזמנת הכרטיסים - כי אם הן ישותקו הטיסות ישותקו.

"גם הגורם האנושי הוא גורם סיכון. אדם שאני מאוד מעריך אמר לאחרונה שהוא ירגיש הרבה יותר בטוח במטוס ללא טייס מאשר במטוס עם טייס משום שהטייס הוא הסיכון העיקרי במטוס".