תחבורה ציבורית? ללמוד מהחרדים

רבות מדובר בשנים האחרונות על כישלון התחבורה הציבורית בישראל לספק את צורכי האוכלוסייה. אך מבט חטוף אל המתרחש בשכונות ובערים החרדיות, מגלה מערכת תחבורה מותאמת לאורח החיים החרדי, שמצליחה לספק פחות או יותר את צרכיה. 

זהו לא מקרה. קיומה של תחבורה ציבורית הוא תנאי הכרחי לקיומו ושגשוגו של יישוב חרדי.

מנתונים המופיעים בשנתון החברה החרדית של המכון הישראלי לדמוקרטיה ומכון ירושלים למחקרי מדיניות, עולה כי אמנם קיימת עלייה ברמת הנגישות לרכב ובמספר בעלי רישיונות הנהיגה בציבור החרדי, אך עדיין רוב מוחלט של החרדים נסמכים על התחבורה הציבורית. כך, רק 41% באוכלוסייה החרדית מחזיקים ברכב, מחצית מהשיעור באוכלוסייה היהודית הלא-חרדית. אפשר לתלות את הפער ביוקר הקנייה והאחזקה של מכוניות בישראל, בצורך בחברה החרדית בהחזקת מכונית יקרה יותר המותאמת למשפחות מרובות ילדים ובתפיסת השימוש בתחבורה ציבורית בציבור החרדי כחלק יום-יומי ובלתי נפרד מאורח החיים. בשל המאפיינים הייחודיים של החברה החרדית, דווקא הנשים, ש-73% מהן עובדות, הן בעלות שיעורי החזקה נמוכים מאוד ברישיונות נהיגה - רק 29% (למרות שגם בתחום זה חלה בשנים האחרונות עלייה).

למרות שנראה שמדובר בכורח כלכלי, התחבורה הציבורית הייעודית מהווה נקודה קריטית לחיזוק דגם ההתבדלות החרדי בתוך מרחב מדינת ישראל. מידת השפעתה של הניידות - המתחייבת מתוך יחסי הגומלין בין הריכוזים החרדים הגדולים, הבינוניים והקטנים - היא גורם בעל משקל. השימוש בתחבורה ציבורית ייעודית, הפך את הקווים המחברים בין הריכוזים החרדים למעין "פרוזדורים מבודדים", שאינם באים באינטראקציה עם החברה הכללית. וכך יוצא שמשכונות ספציפיות בחיפה שבהן מתגוררים חרדים יוצאים קווים ישירים לירושלים ולבני-ברק, ומהרובעים החרדים באשדוד, יוצא קו ישיר לירושלים, שאינו עובר בתחנה המרכזית.

מודל זה דומה למודל של קהילות מגודרות אחרות בעולם, שמחוברות ברשת ייעודית שבה אמצעי התנועה והדרכים מגבירים את רציפותו ויציבותו של המרחב של קבוצת המיעוט. כך למשל, קורה בקהילות המוגדרות במנגואה בירת ניקרגואה, שם נפרשה רשת של דרכים מהירות, מגודרות, מוארות ומוחזקות - המחברת בין קהילות העשירים המשתייכות לקבוצת אוכלוסייה אחת בלבד. דוגמאות נוספות מסוג זה ניתן למצוא בניגריה ובסין.

מבט על התחבורה הציבורית החרדית מגלה שלא רק מסלולי הקווים מותאמים, אלא גם שעותיהם. בעוד שבתחבורה הציבורית הרגילה, תדירויות היציאה של קווים היא גבוהה בשעות הבוקר המוקדמות ובשעות אחר-הצהריים, אצל החרדים, שעות השיא מאוחרות יותר וכך גם תדירות הקווים בהתאמה. זאת ועוד, בערבי חג, בראשי חודש וב-150 מועדי ציון של האוכלוסייה החרדית, נערכת מערכת התחבורה הציבורית להסעת המונים, למשל לקראת אזכרות לרבנים חשובים או לחתונות של בני אדמו"רים. 

האם עבור שאר הציבורים בישראל נעשות התאמות שכאלה? האם לפני אירועי ספורט או תרבות גדולים מתוגברות הנסיעות בהתאם? האם יוצאים קווים ממוקדי תעסוקה בערים הגדולות אל שכונות ספציפיות שגרים בהם המוני עובדי הייטק?

התלות הגבוהה של החרדים בתחבורה הציבורית, הביאה אותם ללחוץ על מקבלי ההחלטות וליצור לעצמם תחבורה ציבורית טובה, גם אם לא אידיאלית. באופן אירוני, דווקא תהליכי מודרניזציה המביאים ליציאת יותר חרדים לעבוד, לרכוש השכלה ובהתאם, גם להצטייד ברכבים ורישיונות נהיגה, עלולים לפגוע באיכותה. משום שהם יקטינו את התלות בה ואת רמת הלחץ שהנהגתה תיצור בהתאם. עם זאת, הדגם החרדי של תחבורה ציבורית מותאמת ברמת הקהילה, ראוי שדווקא ילמד, ישועתק וישוכלל גם לאוכלוסיות שיכולות להחזיק ברכב. בתחום הזה, טוב נעשה אנו הציבור הרחב אם נעתיק את המודל החרדי ואף נשכלל אותו.

■ הכותבת היא חוקרת במכון הישראלי לדמוקרטיה וראש החוג ללימודים רב-תחומיים במכללת אורנים.