טויוטה CH-R: אוצר חבוי בתוך מנוע טורבו קטן

טויוטה רשמה בשנים האחרונות קפיצות דרך משמעותיות בתחומים רבים, אולם בכל הנוגע למנועים היא עדיין נטתה להפגין את הקיבעון ההנדסי היפני המוכר בנוסח "אם זה פועל טוב (ונמכר טוב), אז למה לשנות". לפיכך היא המשיכה לקדם את ההנעה ההיברידית המוכחת וטרקה את הדלת בפני מנועי טורבו קטנים, שכבשו את תעשיית הרכב האירופית.

אבל לפני כשנתיים הצליח השוק האירופי לכופף קצת את הענקית היפנית והתוצאה הייתה מנוע טורבו-בנזין קטן ומתוחכם בנפח 1.2 ליטר, שהושק במספר דגמים ובהם ה-CH-R. המנוע הזה עדיין מקבל יחס שיווקי של "אח חורג במשפחה", באירופה ובישראל, ומתוך כ-7,300 יחידות של CH-R שנמכרו כאן בין ינואר 2017 ליוני 2018, רק כ-200 נמכרו עם מנוע הטורבו הקטן.

אבל את המהפכה אי אפשר לעצור ובדורות הבאים של טויוטה נראה יותר ויותר מנועי טורבו כאלה. לפיכך כאשר נקרתה לפנינו הזדמנות לקחת למבחן את החיה הנדירה ששמה "CH-R טורבו", קפצנו עליה.

חלפו כבר שנתיים מאז נחתה כאן ה-CH-R וכבישי ישראל מלאים בה, אבל העיצוב האגרסיבי - שנראה כמו מכונית קופה תפוחה, או ג'יפון ספורטיבי - עדיין נראה מתוחכם ועדכני. תצפית אל הכביש מגלה שהוא פונה לטווח רחב מאוד של לקוחות - מצעירים אופנתיים, עבור דרך "משפחות ליסינג" וכלה בפנסיונרים, שמחפשים אלטרנטיבה "גבוהה" ליאריס הלבנה הנצחית שלהם.

גם תא הנוסעים אינו שונה מהותית מזה של הגרסה ההיברידית שבה פגשנו בעבר. יש לו סף כניסה/יציאה נוח מאוד, ועמדת פיקוד נאה שמשלבת לוח מחוונים אנלוגי, צגי מידע גדולים וברורים והנדסת אנוש ידידותית עם כמה נגיעות צבע. אנחנו עדיין לא אוהבים את חלונות הצד הגבוהים והצרים מאחור, שמגבילים את תחושת המרחב של היושבים במושב האחורי, וגם לא את הנפח המוגבל בתא המטען.

חדי עין יבחינו באפשרות לשליטה ידנית בתיבת ההילוכים הרציפה, שלא קיימת בגרסה ההיברידית, ובעוד כמה שינויים מינוריים. משפט אחד ראוי להקדיש למערכת ה"קונקטד" העדכנית של יבואנית טויוטה, שבה מצוידות רוב המכוניות החדשות של טויטה בישראל. הדור הראשון היה "חצי אפוי", אבל כיום היא מציעה עשרות אפליקציות שימושיות, חיבור רציף לטלפון הנייד של בעל הרכב - כולל איתור מרחוק של הרכב - וממשק פקודות קולי בעברית שבאמת פועל. מומלץ למי שרוצה לדעת לאן צועדת תעשיית הרכב ואינו סובל מחרדת פרטיות ומעקב.

בשוק יש כיום המון מנועי 1.2 ליטר טורבו בנזין, אבל הגישה של טויוטה שונה. זהו מנוע ארבעה צילינדרים קומפקטי מאוד, שפועל ביחס דחיסה גבוה ובשתי דרכים: מחזור בעירה רגיל ומחזור "אטקינסון" רזה ונקי, שנכנס לפעולה כאשר המנוע לא תחת עומס.

לא נייגע כאן את קוראינו בנתונים הנדסיים ונסתפק בכך שנאמר כי הטורבו היפני הקטן הזה הוא פנינה. למרות הספק לא מרשים של 116 כ"ס, הוא מייצר כ-25% יותר מומנט מאחיו ההיברידי ושיא המומנט שלו מושג בסל"ד נמוך משמעותית (1,500 לעומת 3,600). התוצאה בשטח היא תחושה של תגובה נמרצת הרבה יותר ללחיצה על הדוושה ודחף חלק ונעים, שזמין כמעט מיידית.

האצה אגרסיבית בעליות מתבצעת ללא שמץ מהקולניות העצלה שמפגינה היחידה ההיברידית כאשר דוחקים אותה לעבר הקו האדום, ואילו שיוט בעיר ועל הכביש המהיר מתבצע בשקט מרשים עם פחות מ-2,500 סל"ד ב-120 קמ"ש. האופציה לשליטה ידנית בתיבה הרציפה אמנם לא תדבר אל רוב הלקוחות בישראל, אבל אם משתמשים בה כראוי מתקבלת תחושה כמעט ספורטיבית, שהולמת את העיצוב. זאת, למרות שנתון התאוצה מאפס ל-100 של הטורבו (כ-11שניות) זהה כמעט לזה של ההיברידית. צריכת הדלק הממוצעת המוצהרת של ההיברידית טובה משמעותית, כ-26 קילומטר לליטר לעומת כ-16 בטורבו, אך נהיגה נמרצת תקזז את הפער בתנאי אמת.

באופן מפתיע, אין פער משקל משמעותי בין הטורבו להיברידית ואין גם הבדל דרמטי בחלוקת המשקל. אבל הזמינות המשודרגת של המומנט מאפשרת למצות את התנהגות הכביש הטובה כשלעצמה של שלדת ה-CH-R, עם אפשרות לשליטה מבוקרת בסל"ד ובמומנט בכניסה לפניות הדוקות וביציאה מהן. נוחות הנסיעה יותר מהוקצעת ממה שזכרנו, אולי בגלל השימוש בחישוקי 17 אינץ' ובצמיגים מתונים יותר.

גרסת הטורבו מגיעה רק ברמת הגימור ההתחלתית ועולה 141 אלף שקל, בדיוק כמו הגרסה ההיברידית שנהנית מיתרון מס משמעותי, מנתוני צריכה עדיפים ומבונוס בשווי השימוש לעוסקים. לפיכך סביר להניח שהאחות הקטנה לא תכרסם בדומיננטיות המוחלטת של אחותה ההיברידית. אבל מי שעדיין אינו מתחבר לאופנה ההיברידית ורוצה תחושת כוח, שהולמת את העיצוב של ה-CH-R, יגלה שגרסת הטורבו, שהיבואן כמעט מסתיר, היא אופציה יותר מראויה.