לא עוצרים באדום: המהמורות שבדרך למכונית האוטונומית

מלאכתם של אנליסטים מקצועיים היא מורכבת ודורשת לא מעט דילוג בין טיפות. מצד אחד, ניתוח שוק מקיף הוא מוצר מסחרי, לרוב די יקר, שהלקוחות מצפים למצוא בו תובנות חדשות אותן ניתן לתרגם לדרכי פעולה והשקעה. מצד שני הלקוחות, ובמקרים רבים גם החברות בהן עובדים האנליסטים, מגיעים מפוזיציה של השקעות בתעשייה המסוקרת ואף אחד לא אוהב לקרוא בשורות רעות. אנחנו יודעים היטב מה גורלו של השליח שמביא בשורות כאלה.

מצד שלישי יש גם גבול להיקף ההחמצה בחיזוי שיכול אנליסט כלשהו להרשות לעצמו במסגרת מחקר. לא נשכח כיצד זמן לא רב לפני קריסת "בטר פלייס" קראנו מחקר שוק מלומד ומנומק של יחידת המחקר בבנק השקעות אירופי מכובד, שצפתה לבטר פלייס נתחי שוק עצומים ורווחיות מדהימה מפעילות הרכב החשמלי שלה.

משקיעים בתעשיית האוטו-טק? חשבו מסלול מחדש

לפיכך שמחנו להיתקל לאחרונה במחקר מקיף ועדכני על שוק הרכב העתידי שלא מהסס להסתכל למציאות בפנים - גם אם המציאות אינה מושלמת ואינה תואמת את ה"הייפ" האופנתי. מדובר במחקר חדש מבית Strategy Analytics שהוצג בחודש שעבר על ידי מנהל תחום הרכב התחבורה המקושרת בחברה, במסגרת כנס שערכה חברת האוטו-טק ואלנס בישראל עבור משקיעים ושחקנים בולטים מקהילת האוטו-טק הישראלית. 

 חדירת הרכב האוטונומי בעולם

"אוקיינוס אדום"

המחקר בוחן היבטים רבים של שוק הרכב החכם העתידי כמו קישוריות, חשמול, ניידות ואוטונומיה, ולמרות שהוא לא פוסח על כמה קלישאות אופנתיות, השורה התחתונה שלו די אגרסיבית ויש להניח שלא מעט שחקנים בענף היו מעדיפים שלא לקרוא אותה.

מיד בפתיחה, תחת הכותרת "אוקיינוס אדום לפנינו" - הצבע האדום הוא כמובן הוא שם הקוד להפסדים - מציגה החברה כמה תובנות יסוד: "אנשים לא קונים מספיק כלי רכב חשמליים כי הם הם יקרים; נהיגה אוטונומית היא רק תכונה ברכב - אנשים לא יהיו בעלים של מכוניות אוטונומיות; הרגולטורים, המחוקקים והערים רוצים תחבורה חשמלית, אוטונומית ושיתופית". ולבסוף המלצה חשובה: "הדקו את חגורות הבטיחות. הכינו את עצמכם להשקעות מאסיביות בפעילויות הפסדיות, שייצרו ערך מאסיבי מדאטה".

לדעתנו האישית, התייחסות המחקר לערך העתידי המסחרי של הנתונים שיפיקו מכוניות הדור הבא המקושרות והממוחשבות, נשמעת קצת כמו ניסיון להמתיק את הגלולה. אין ספק שלנתונים יהיה ערך כספי ישיר ועקיף רב בתחומים כמו ניהול התחבורה על הכבישים, מניעת תאונות, לימוד הרגלי צריכה ומסחור שירותים לנהגים ולנוסעים כמו שירותי ניידות ותחזוקה, מיפוי ועוד. מנגד, בל נשכח שהכסף הסולידי, זה שמחזיר ערך למשקיעים ולתעשיית הרכב כבר שנים רבות, עדיין מקורו בייצור "ברזלים", כלומר בתעשייה כבדה, יקרה, תובענית ועתירת מו"פ וכוח אדם. ספק אם הערך המובטח והדי-מעורפל של הדאטה יוכל להצדיק המשך השקעות ענק בתחומים אלה.

יתר על כן, וכפי שמחברי המחקר אכן מציינים, התבססות על הדאטה כביזנס מרכזי תכניס לעולם הרכב ענקי IT כמו גוגל, אפל, אמזון, באידו עליבאבא ושות', ולא ברור אם אלה שותפים או מתחרים של תעשיית הרכב העתידית.

אוטונומיה המונית? לא לפני 2030

ומה לגבי הרכב האוטונומי עצמו שיציע את אותה "נהיגה מלאה ללא התערבות הנהג", ששובה כיום את הדמיון של הציבור הרחב, המדיה והמשקיעים? גם כאן לא מפגינים האנליסטים של SA אופטימיות יתרה. להערכתם, כלי רכב בדרגת אוטונומיה 4 ומעלה, כלומר עם יכולת נסיעה מלאה ללא התערבות נהג ברוב התנאים והכבישים, או בכולם, לא יחדרו לשוק ההמוני לפני 2030.

המחקר אמנם מעריך שנראה השקות של כלי רכב ברמת אוטונומיה גבוהה בקרוב, אבל זמינותם ללקוחות תהיה מוגבלת מאוד וחדירתם תהיה על בסיס התקדמות מעיר לעיר.

ביחס לפוטנציאל העסקי של אוטונומיה בקטגוריה 3, כלומר קטגוריית ביניים, שמאפשרת נסיעה ללא התערבות הנהג לפרקי זמן קצרים ו/או במסלולים מוגדרים (כמו זו שמוצעת על ידי טסלה), מעריך המחקר שהוא עדיין "מאוד בלתי ודאי". ההנחה הנוכחית היא שטכנולוגיה כזו תהיה רלוונטית בעיקר לנהיגה במהירויות נמוכות - שיוט עצמאי בפקקים למשל - בשל בעיות שטרם נפתרו בכל הנוגע להעברת השליטה בין המערכת האוטונומית לנהג האנושי בנקודות התפר.

המחקר אמנם לא מזכיר במפורש, אבל אין ספק שחלק משמעותי מהעיכוב שצפוי בחדירת כלי הרכב בדרגות האוטונומיה הגבוהה לשוק ההמוני נובע מהקצב האיטי שבו מתקדמות כיום הרגולציה והתשתיות.

נכון להיום, אמצע 2018, ברוב מדינות העולם עדיין אין אפילו סימנים לרגולציה הדוקה ומסודרת בנושאים כמו ביטוח ואחריות משפטית במקרה של תאונות שבהן מעורבים כלי רכב אוטונומיים. אין עדיין תקנים אחידים לתקשורת בין כלי רכב ולהגנת סייבר; אין תשתיות כבישים מסודרות מספיק (שילוט, בורות בכביש, רמזורים עבודות וכדומה) כפי שנדרשות לנהיגה אוטונומית מלאה; אין תשתית מקיפות לניהול חכם של כבישים; אין מערכות תקשורת שיכולות לטפל באיסוף ובניתוח של כמות המידע האדירה שמפיקים חיישנים ברכב אוטונומי, שינוע על הכבישים במסות; אין עדיין בסיס נתוני מיפוי גלובלי ברזולוציה גבוהה דיה לתנועה אוטונומית של רכב; וקיימת התנגדות רבה בקרב שחקנים קיימים בשוק התחבורה, שחלקם זוכים לגיבוי פוליטי שמעכב הסדרה של התחום.

אמנם אבני הבניין הטכנולוגיות השונות, שאמורות ליצור יחדיו את הפאזל הגדול ולפתור את הבעיות, הולכות ומתקרבות לבשלות, במיוחד בישראל, אבל הדרך להרכבת הפאזל עוד רחוקה מאוד.

אבל למה לדבר במונחים כלליים. קחו למשל את ישראל, שרבים בעולם רואים בה עמוד תווך בחזון הרכב החכם והאוטונומי. הרגולטור בישראל, בהובלת משרד התחבורה, מנהל את ניסויי הרכב האוטונומי המקומיים בשיטת "נתקדם תוך כדי אלתור". על הדרך כבר מגיעים לכאן בחופשיות כלי רכב סדרתיים, רובם רכבי יוקרה, עם יכולות ניהוג כמעט אוטונומיות, שבהיעדר הסדרה מלמעלה מהווים פצצה מתקתקת על הכבישים. ועוד לא דיברנו על הכוח הפוליטי הרב של "עולם התחבורה הישן" בישראל - מהמוניות ועוד לתאגידי התחבורה הציבורית - ועל היעדר תשתית טעינה רצינית לרכב חשמלי וכו'. בקיצור, אחד בפה ואחד בשטח.

הפוטנציאל העסקי טמון בחלקים

כפי שכתבנו כאן לא פעם, במקרה של הרכב האוטונומי, הערך של החלקים גדול מהשלם, נכון להיום, והמחקר של SA מונה לא מעט נקודות אור שייצרו הרבה ערך. להערכת המחקר, הביקוש למערכות אלקטרוניקה מתקדמות לרכב ימשיך להאיץ משמעותית, כשהוא מונע על ידי החשמול של כלי הרכב ועל ידי מערכות סיוע לבטיחות (ADAS). עד 2025 ייוצרו מעל 25 מיליון כלי רכב מחושמלים בשנה, כ-22% מכלל הייצור, אם כי רובם יהיו כלי רכב היברידיים מלאים, רכבי פלאג-אין והיברידיים "קלים" ולא כלי חשמליים נטו, שמחירם עדיין גבוה.

ההכנסות הגדולות מתחום מערכות הבטיחות יגיעו מהפיצ'ר המוכר של "אזהרה מפני קרבת יתר", בין השאר בשל הנטייה של הרגולטורים בעולם לחייב בתקינה בלימה אוטונומית בכל כלי הרכב הסדרתיים. מבין שלל טכנולוגיות החיישנים  שמוצעות כיום בשוק, מעריכים החוקרים כי רדאר הליייזר (LIDAR) יראה את הצמיחה הגדולה ביותר, ויהיה ביקוש רב גם לטכנולוגיות איתור ומיקום, דוגמת GPS, שיוכלו להציע רמות דיוק של כ-10 סנטימטרים במקום מטרים או עשרות מטרים כיום.

ומה לגבי שוק התחבורה השיתופית על פי דרישה, שהשחקניות הגדולות בו (דוגמת אובר, גט וכו') מתומחרות כיום על ידי השוק בעשרות מיליארדים? המחקר מעריך כי האקו-סיסטם של ספקי שירותי הסעות כאלה, שמבוססים על אפליקציות, נוצר כתוצאה מהשינוי בביקוש השוק לתחבורה, אולם רוב השחקנים הם סטארט-אפים מקומיים עם כיסוי גיאוגרפי צר. לפיכך, השוק הזה יהיה עוד במשך שנים רבות מבוזר ותחרותי מאוד, עם השפעות על רווחיות השחקנים בהתאם. להערכת החוקרים, הפוטנציאל העסקי המרכזי של שוק הנסיעות לפי הזמנה יהיה בתחום ציי הרכב והלקוחות העסקיים ופחות בשוק הלקוחות הפרטיים.

בשורה התחתונה מדובר בגישה מפוכחת וריאלית שאותה מאמצים כיום אנליסטים. אם לפני שנתיים-שלוש ראינו מחקרים שציינו את תחילת-אמצע העשור הבא כמועד בו הרכב הפרטי המקובל יפנה את מקומו לרכב חשמלי ואוטונומי נגיש, או לכל הפחות לשירותי רובו-טקסי שיתופיים המוניים, כיום מבינים שמימוש החזון בקנה מידה נרחב עוד רחוק ויש מכשולים גדולים בדרכו. יתר על כן, גם אם וכאשר יתחיל להתממש התרחיש האופטימי, מודל התשואה להשקעה כלל אינו ברור. אבל בינתיים ההייפ נמשך ועמו זרם הזכיות ב"קזינו" של ההון סיכון. וכפי שמסכם זאת המחקר של SA, "יותר סיכון, יותר תגמול".