טסלה הכריזה על מעבד-על והציתה קרב בשוק האוטו-טק

עונת המלפפונים של אוגוסט בעיצומה, אולם בזירת האוטו-טק המקומית והבינלאומית העניינים רחוקים מלהיות רדומים. רגע לפני שיו"ר טסלה, אילון מאסק, הודיע אתמול (ג') כי הוא שוקל למחוק את החברה מהמסחר, זרקה חברת טסלה פצצה לזירה כשהודיעה בשבוע שעבר על פיתוח עצמאי מהיסוד של "מוח" חדש לנהיגה אוטונומית, שיותקן בכלי רכב קיימים ועתידיים שלה החל מהשנה הבאה.

הסופר-צ'יפ מפיתוח עצמי אמור להחליף את המוח (מדור קודם) של NVIDIA, שהייתה עד כה ספקית ושותפה טכנולוגית של טסלה. לטענת אילון מאסק, יו"ר טסלה, זהו הצ'יפ החזק ביותר מסוגו שנמצא כיום בשוק, והוא יהיה מהיר יותר "בסדרי גודל" מהמעבד הנוכחית שבו משתמשת כיום החברה כדי להקנות לכלי הרכב שלה יכולות סמי-אוטונומיות. 

טסלה אמנם לא מסרה פרטים טכניים מדויקים וממילא המשקיעים וגם המתחרים למדו להתייחס בשנים האחרונות בזהירות רבה להצהרות וללוחות הזמנים שעליהם מצהיר מאסק. אבל טסלה עדיין נחשבת לחוד החנית של תעשיית הרכב באימוץ יכולות נהיגה אוטונומיות, ולכן אין ספק שרמת הלחץ של ענקי ה-IT  ושל שחקנים רבים באקו-סיסטם של הרכב האוטונומי תזנק בשבועות וחודשים הקרובים.

גם זירת האוטו-טק הישראלית שומרת בשרוול כמה הפתעות לרבעון האחרון של השנה. בשלהי אוקטובר תתקיים כאן ועידת ראש הממשלה השנתית לתחליפי נפט, אירוע שבשנים האחרונות קיבל חשיבות רבה, גם בסדר גודל בינלאומי, ומרכז סביבו הרבה הכרזות. לפיכך כלל לא נופתע אם בשבועות הקרובים נשמע על גיוסים משמעותיים והשקעות אסטרטגיות בענף, חלקן על פי שווי חסר תקדים, לצד יציאה מהצללים של עוד חברות וטכנולוגיות מקומיות.

עד אז, ננסה להעריך כאן את המשמעויות של ההכרזה של טסלה עבור הזירה הבינלאומית והמקומית של האקו-סיסטם של האוטו-טק הישראלי - ובימינו שתי הזירות הללו קשורות זו בזו הרבה יותר ממה, שאנשים נוטים לחשוב.

שניים נלחמים, השלישית לוקחת?

במוקד מאמצי הפיתוח הגלובליים בזירת הרכב האוטונומי ניצבים בשנים האחרונות מעבדי-על ממוזערים עם אלגוריתמים של בינה מלאכותית. מטרתם לבנות "תמונת מציאות" של סביבת הרכב ב-360 מעלות, באמצעות היתוך, בזמן אמת, של נתונים שמגיעים מעשרות חיישנים היקפיים ברכב.

כרגע הבעיה המרכזית של מפתחי המעבדים היא לא עוצמת המחשוב - קיימים כיום בשוק מעבדים שיכולים למלא משימות הרבה יותר כבדות מעיבוד הנתונים של עשרות חיישנים. הבעיה העיקרית היא איך לדחוס את כל עוצמת המחשוב הנדרשת לתוך פלטפורמה קומפקטית עם צריכת חשמל מזערית ובמחיר הגיוני ליצרני רכב בייצור המוני.

זו משימה כבדה מאוד. לשם פרופורציה: פלטפורמות סופר-צ'יפ נפוצות מדור ראשון, שבהן נעשה כיום שימוש לנהיגה "כמעט אוטונומית" (דרגה 3/4) עולות בדרך כלל אלפי דולרים ליחידה וצורכות כמעט קילוואט של כוח חשמלי כל שעתיים. ברכב אוטונומי חשמלי, שבו כל קילוואט בסוללות מתורגם לטווח נסיעה, המשמעות היא קיצור משמעותי של הטווח בין טעינות. זו, אגב, הייתה אחת המוטיבציות המרכזיות של טסלה להיכנס לפיתוח עצמאי של מעבד ייעודי, שתפור ספציפית למאפייני הנהיגה של כלי הרכב שלה, ושלדבריה יהיה גם יעיל יותר דרמטית מבחינת הרעב לחשמל.

בהערת אגב נציין שטסלה עדיין לא התייחסה לאופי ולמקור של האלגוריתמים של הבינה המלאכותית, שירוצו על אותו סופר-מעבד שהיא מפתחת. הגישה הרווחת כיום בתחום ה-AI לרכב אוטונומי היא "למידה עמוקה", ובטכנולוגיה הנוכחית היא דורשת עוצמת מחשוב מסיבית ורמת מורכבות גבוהה עם טריליוני טרנזיסטורים - מה שגובה מחיר ביעילות האנרגטית.

בהנחה שהמעבד החדש של טסלה עומד בהצהרות מרחיקות הלכת שמלוות אותו, אין ספק שמאחורי הקלעים מסתתרת גם פריצות דרך "שקטות" בתחום האלגוריתמים, ולא נופתע כלל ועיקר אם יש לתחום זה גם צד ישראלי. מאסק, כידוע, הגיע לישראל השנה במטוס פרטי מהקצה השני של הגלובוס, ולא מתקבל על הדעת שהוא עשה את זה רק כדי לשתות קוקטייל בירושלים ולטייל עם המשפחה.

אינטל ו-NVIDIA: מאבק גלובלי

עד ואם שטסלה תציג הוכחת רעיון (POC) לטכנולוגיה החדשה, זירת "המוחות" לנהיגה אוטונומית עדיין נשלטת על ידי שני ענקי ה-IT הפועלים בתחום, NVIDIA ואינטל, שממשיכים לרתום למשימה משאבים אדירים על פי המסורת של התעשייה.

לפני שבועיים, עוד בטרם ההכרזה של טסלה, שוחחנו טלפונית עם דני שפירו, מנהל תחום פעילות הרכב ב-NVIDIA, על  פלטפורמת מחשב-העל החדשה של החברה לרכב בדרגת אוטונומיה מלאה (L5), שכינויה "פגסוס", מייצגת השקעה של יותר משני מיליארד דולר ו"כוח מוח" של 2,000 מהנדסי פיתוח, והיא הראשונה שתגיע לשוק. כיום היא המצאת בשלב מואץ של בחינה ותפירה לצרכים על ידי לקוחות החברה.

לדברי שפירו לפלטפורמה שלה יש כיום מעל 370 שותפים ו/או לקוחות באקו-סיסטם העולמי המורחב של תעשיית הרכב. רק בחודש שעבר היא תלתה מדליה נוספת בארון כאשר דיימלר ובוש, שנמנים עם הלקוחות הגדולים והיוקרתיים ביותר בענף הרכב העולמי, הודיעו רשמית על בחירה ב"פגסוס" בתור הפלטפורמה העתידית שלהם לרכב אוטונומי.

במקביל השיקה NVIDIA בחודש שעברה סימולציה חדשה לפלטפורמת הפגסוס - בינתיים עבור לקוחותיה בלבד - שמסוגלת להריץ על מחשב מרכזי תרחישי נהיגה שונים, ולבחון/לשדרג את ביצועי המערכת ואת ה"למידה" שלה על פני מיליוני קילומטרים וירטואליים. בכך מואץ תהליך הפיתוח של יצרנים ונחסכים הרבה משאבים בנסיעה "אמיתית" ברכבי ניסוי.

באינטל המתחרה עובדים כיום במרץ על השלמת הפיתוח של צ'יפ-על לנהיגה אוטונומית מלאה, שלב 5, שנושא את השם EYEQ5. הצ'יפ אמור לעמוד לרשות הלקוחות לצורך בחינה והתאמה בחודשים הבאים ולהיות מושק סדרתית ב-2020.

גם כאן מדובר בקפיצת דרך משמעותית בכל החזיתות הטכנולוגיות: החל מטכנולוגיית ייצור דחוסה פי ארבעה מזו של הצ'יפ האוטונומי לשלב 4 (טכנולוגיה של 7 נאנומטר), עבור דרך כוח עיבוד גדול פי עשרה וכלה בצריכת כוח מוצהרת של עשרה ואט בלבד, שאמורה להיות נמוכה משמעותית משל המתחרות.

אינטל מכוונת את הצ'יפ העתידי לכלל השוק, כולל עבור יצרנים שעתידים לעשות שימוש בשורה ארוכה של חיישנים מסוגים שונים.

כרגע, זירת המאבק היא עסקית לא פחות מאשר טכנולוגית, ומה שיכריע הוא האחיזה הקיימת של שתי החברות בתעשיית הרכב. בחזית הזו אמורה מובילאיי לספק לאינטל את הסחורה, שהיוותה חלק נכבד מתמחור הרכישה שלה. מדובר בנדוניה שכוללת נוכחות בכ-27 מיליון מכוניות ברחבי העולם, קשרי אספקה ופיתוח עם למעלה מ-25 יצרני רכב, ופרויקטים לפיתוח רכב אוטונומי עם 13 יצרנים. לחברה יש גם נוכחות נרחבת מאוד בסין, שהיא אולי שוק הרכב האוטונומי בעל פוטנציאל הפיתוח המהיר ביותר בעולם.

לבסוף, לא נשכח גם שבראייה הכוללת של אינטל, שוק הרכב האוטונומי הוא עוגן עסקי, שאמור לייצר לה פעילויות לוואי עסקיות עתידיות ויקרות ערך כמו נוכחות פעילה בשוק התקשורת לרכב ב-5G, מכירת מרכזי עיבוד, מיפוי ועוד.

ה"הפרעה" הישראלית

בשעה שענקי ה-IT מנהלים ביניהם מלחמה גלובלית על הגדלת כוח המחשוב לרכב אוטונומי וכיבוש טריטוריות, אנחנו לא שוכחים לרגע את האפשרות, שאי שם לאורך הדרך תופיע, ואולי כבר הופיעה, טכנולוגיה "מפריעה" (disruptive). כזו שתמשוך את השטיח מתחת להשקעות המיליארדים של ענקי ה-IT המסורתיים.

הפרעות כאלה כבר הופיעו בעבר על ידי חברות סטארט-אפ דלות יחסית במשאבים עם גישה חדשה ומהפכנית לחומרה ו/או תוכנה, ולא מעט מהן הופיעו בישראל. הפוטנציאל הזה קיים גם בזירה של זיהוי וניתוח נתוני חיישנים של רכב אוטונומי ועד כה זיהינו לפחות שלוש כאלה, משלוש דיסציפלינות שונות - AI, ראיית מכונה ופיתוח מעבדים, שטוענות כי הן יכולות לרסק את המשוואה הנוכחי של עוצמת עיבוד/חיסכון בחשמל ברכב רכב אוטונומי.

על השלוש כבר כתבנו כאן בעבר ובדיקה שערכנו בימים האחרונים מגלה כי הן ממשיכות להתקדם במרץ. קורטיקה מנסה לייתר את הגישה הרווחת של שימוש ב"למידה עמוקה" ברכב אוטונומי, והאלגוריתמים הייחודיים שלה אמורים ליצור "תמונת מציאות סביבתית" בזמן אמת ללא המורכבות של רשתות נוירונים ותוך חיסכון משמעותי בכל הנוגע לעוצמת מחשוב והרעב לכוח. בחברה טוענים כי היא עברה את שלב הוכחת הרעיון (POC) מול מספר יצרני רכב וכי היא נמצאת בשלב של הטמעת האלגוריתמים על מעבדים, שישולבו במערכות בטיחות מתקדמות של כלי רכב.

חברת IONTERRA שאחריה אנחנו עוקבים מזה כשנתיים, הכריזה ביוני בכנס בברלין על פיתוח פלטפורמה שמזהה בזמן אמת אובייקטים בכביש ובצדי הדרך. מדובר בטכנולוגיית ראיית מכונה ייחודית, שמאפשרת היתוך של נתונים גולמיים ממספר רב של חיישנים שונים ובונה ברכב האוטונומי תמונת מציאות אחודה, שמאפשרת קבלת החלטות בזמן אמת עם בונוס של יכולת יצירת מיפוי בזמן אמת.

עד כאן הטכנולוגיה שלה מזכירה את מובילאיי, אולם ב-IONTERRA טוענים שאין לה צורך ביכולות מחשוב ייעודיות והיא קלה מספיק כדי לרוץ אפילו על מחשבי רכב תקניים ועדיין לטפל במספר רב של חיישנים. בחברה אומרים גם שיש לה הסכם כוונות לשילוב הטכנולוגיה במערכות של יצרן רכב גדול ובימים אלה היא נמצאת בהליך גיוס הון שיהיה גדול משמעותית מקודמיו.

הצלע השלישית בחברות ה"מפריעים", HAILO, צצה רק לאחרונה משלב ה-stealth החשאי, אולם היא מבטיחה להציג במחצית הראשונה של 2019 צ'יפ עם ארכיטקטורה רדיקלית, שיותאם ספציפית ליישומי למידה עמוקה אבל ידרוש רק שבריר מהדרישות המקובלות של עוצמת מחשוב וצריכת חשמל. ניתן יהיה לשלב אותו גם במכשירי קצה - מרחפנים ועד טלפונים. החברה לקחה בשבועות האחרונים חלק ב"מסע" של כמה חברות סטארט-אפ ישראליות לקוריאה ויפן, ועשתה שם לא מעט רעש.

האם ייתכן שבשעה שהענקים הגלובליים מתכתשים ביניהם, חברות סטארט-אפ ישראליות יהפכו את טכנולוגיית המיליארדים המושקעת שלהם למיותרת? דני שפירו לא נשמע מוטרד. "זה משחק של גדולים", הוא אומר. "בשעה שחברות צעירות עסוקות בלנסות ליישר קו, אצלנו יש כבר אלפי מהנדסים שעובדים על פיתוח הדור הבא".

גם במובילאיי לא נשמעים מוטרדים. בראיון שפורסם לאחרונה בעיתונות הסינית עם בועז זאקס, מנהל הפעילות של מובילאיי בסין, אמר זאקס: "יש הרבה סטארטאפים עולים שנכנסו לתחום הרכב, ויש טכנולוגיות טובות, אבל אין להם דריסת רגל בשוק. סף הכניסה לתעשיית הרכב הוא גבוה מאוד ולוקח הרבה מאוד זמן להטמיע מוצר בתעשייה. לפיכך זה חסר משמעות להסתכל על הטכנולוגיה בלבד. חשוב יותר לשים לב בכמה מדינות המוצר מוטמע בפועל, כמה שותפים טכנולוגיים יש לך וכמה חברות רכב ומשתמשים סופיים משתמשים בהן"

זו בהחלט הגישה הקלאסית של ענקי ה-IT, אבל אנחנו לא שוכחים לרגע את "בית הספר" שאפל עשתה למייקרוסופט ועוד שלל דוגמאות של "הפרעות" של חברות קטנות, ששינו את יחסי הכוחות ואת ההיסטוריה בעולם הטכנולוגיה. ומובילאיי עצמה, בעידן טרום אינטל, היא דוגמה קלאסית.