ההיברידית של לקסוס: קומפקטית, שקטה ומושלמת לגיל הזהב

בשלהי העשור הקודם הגה מישהו בהנהלת טויוטה רעיון מהפכני: "יש לנו מכונית היברידית מצליחה מאוד שלמתחרים אין מענה עליה. למה לא נהפוך אותה למשפחה של דגמים?" וכך קיבלה הפריוס אחות משפחתיות-שמרניות שפונה לציי רכב (אוריס הייבריד), אח מיניוואן (פריוס פלוס) ובת-דודה פרימיום, שהושקה ב-2011 תחת השם לקסוס CT200. על הדרך גם הפכה ה-CT להיות "דגם הכניסה" למותג לקסוס וצברה לא מעט אוהדים, בעיקר בשוק האמריקני.

בשבע השנים שחלפו מאז, נכנסו לשוק לא מעט מכוניות קומפקט-פרימיום, חלקן ירוקות לא פחות ורובן ספורטיביות. אבל ה-CT200 עדיין ממשיכה את המסלול הקבוע עם מערכת ההנעה של הפריוס עם אותם ממדים וקווי מתאר של הדגם המקורי. לקראת 2018 היא נחתה כאן לאחר שעברה מקצה שיפורים מקיף, האחרון במחזור החיים שלה, וחיתוך אגרסיבי בתמחור.

חיצונית, עיקר השינויים במודל 2018 בוצעו בחרטום, שקיבל כעת את הגריל הגדול והמושחז של כל דגמי לקסוס החדשים. ביחד עם פנסי LED זורחים ומלוטשים מלפנים ומאחור ופגושים רחבים, המכונית נראית עדכנית ויוקרתית במבט מלפנים. אבל הירכתיים עדיין נראים כבדים כמו בדגם היוצא וחישוקי ה-16 אינץ' הצנועים הולכים לאיבוד בתוך המאסה הגבוהה והמדורגת של החלק האחורי. זה עדיין עיצוב של לקסוס שלפני המהפך המנטלי והעיצובי של אמצע העשור.

עם בסיס גלגלים באורך 2.6 מ', מרחב הפנים של ה-CT יענה על דרישות משפחתיות טיפוסיות אבל יש בפלח דגמים מרווחים יותר, כולל הפריוס המקורית. המושב האחורי יאכלס שני מבוגרים בגודל ממוצע פלוס כיסא תינוק  המושבים הקדמיים רחבים ונוחים גם לבעלי מידות גדולות מהממוצע ותא המטען, שמארח גם את הסוללה של המערכת ההיברידית, מסתפק ב-375 ליטר.

את בידול הפרימיום מעניק למכונית עיצוב וגימור הפנים, שקשה למצוא כמותו בפלח המחיר הזה. המושבים מרופדים בחומרים נעימים ומושקעים, דיפוני פלסטיק רכים מכסים כל פינה גלויה, מתכת כסופה ומוצקה מכסה את בקרי השליטה המרכזיים והתא כולו עטוף בבועה של שקט ובנוי ברמת הגימור וההרכבה הגבוהה שטיפוסית למותג היפני.

מסך המולטימדיה הקטן נראה מעט דל בימינו ולוח השעונים אנלוגי, ולא דיגיטלי כמו בפריוס, אבל עמדת הפיקוד עצמה עשירה ומתוחכמת עם מוט ההילוכים בתצורת "סטיק", שמוכר לנו מהפריוס, ושלל בקרי שליטה. כדי לקבל חבילת אבזור פרימיום כהלכתה (גג שמש, מושבים חשמליים ועוד), צריך לטפס לגרסה היקרה בסדרה, אבל גם גרסאות הבסיס מצוידות במערכת קול רצינית ובמערך מקיף של עזרי סיוע לנהיגה, כולל בלימה אוטונומית ושלל התרעות במקרי חירום.

הלקסוס מעולם לא נועדה למשוך את הקהל של ב.מ.וו סדרה 1, אאודי A3 ושות' אלא פנתה לקהל (מ)בוגר ורגוע, שמעדיף שקט על פני ביצועים. זה בדיוק מה שמספקת מערכת ההנעה ההיברידית המוכרת והוותיקה הזו, שמסתפקת ב-134 כ"ס, שמתוכם מנוע הבנזין אחראי לכ-100 כ"ס.

בשיוט עירוני, תחת רגל רגועה, המכונית מחליקה באיוושה חשמלית חרישית וצוברת מהירות בצורה חלקה וליניארית, עם העברת כוח כמעט לא מורגשת בין מנוע הבנזין למנוע החשמלי. גם שיוט על הכביש המהיר מתבצע ללא סימני מאמץ, אבל עליות ארוכות ועקיפות כבר דורשות אורך רוח או לאמץ את מערכת ההנעה עד לקצה, תוך הצבת אתגר לא קל בפני התיבה הרציפה. לזכות ה-CT המחודשת ייאמר, שבידוד רעשים מסיבי מנטרל את רוב הרעש המחוספס שמפיקה המערכת הזו ב-4,000 סל"ד פלוס, והמכונית נשמעת פחות מאומצת מאשר הפריוס. צריכת הדלק הרשמית, כ-22 קילומטר לליטר, אך תושבי ערים הרריות יכולים לצפות ל-30% פחות.

היכולת הדינמית מיועדת לנטולי שאיפות. ההגה מעט יותר כבד מאשר בדגם היוצא אבל עדיין משדר רק מעט מידע על הנעשה בכביש והחישוקים הצנועים לא מתוכננים לכוחות ג'י אימתניים בפניות. מנגד, יד עלומה שדרגה משמעותית את נוחות הנסיעה ולמעט רמפות הרעדה חדשות, המכונית סופגת כעת ברכות גם אספלט עירוני מאותגר.

כחלק מהמיצוב של הדגם מתחיל כעת המחיר של גרסת הבסיס של ה-CT200 כבר בכ-150 אלף שקל, מחיר שאינו גבוה בהרבה מזה של הפריוס ה"עממית". גרסת ביניים עם אבזור יותר מקיף עולה כ-162 אלף ודגם סופר-מאובזר עולה כ-174 אלף. אלה מחירים זולים משמעותית מהמחירים שעימם הגיעה המכונית ארצה במקור והם מטים לטובתה את משוואת התמורה לכסף ומעניקים כרטיס כניסה אטרקטיבי לשוחרי סטטוס פרימיום, שוויתרו זה כבר על ריגושי נהיגה (או שעדיין לא פיתחו אותם), ומחפשים תחבורה קומפקטית, חסכונית ושומרת ערך. ויש כאלה לא מעט בישראל.