בעת שכל העולם עוקב אחר התפתחות מלחמת הסחר בין ארצות הברית לסין, מתנהלת כיום בקוריאה מלחמת סחר אחרת, פחות רשמית אבל לא פחות אגרסיבית, בין תעשיית הרכב האירופית והקוריאנית. האירופאים טוענים כבר שנים שהקוריאנים משתמשים בשיטות היצף כדי לכבוש את שוק הרכב האירופי, בעוד השוק הקוריאני עצמו סגור בפני מכוניות אירופיות. הקוריאנים טוענים מנגד, שהמכירות הדלות של האירופאיות בקוריאה נובעות מהעדפות השוק החופשי ולא מהתערבות חיצונית.
החודש נרשם פרק חדש בעימות, כאשר מנועים ברכבי ב.מ.וו החלו להתלקח בכל רחבי דרום קוריאה. תוך כמה שבועות התפשטה התופעה לעשרות רכבי ב.מ.וו מדגמים שונים ומשנתונים שונים, וכמעט תמיד בליווי "שיימינג" של תמונות וסרטי וידאו שמופצים בזריזות ברשתות ובמדיה.
ב.מ.וו הכריזה על ריקול, התנצלה, אבל גם רמזה כי ייתכן שרצף האירועים אינו אקראי. במקביל ממשלת דרום קוריאה הכריזה על "צעדי חירום", שכללו הורדת עשרות אלפי כלי רכב של ב.מ.וו מהכבישים, צעדים משפטיים ופשיטה משטרתית מתוקשרת על מטה ב.מ.וו בקוריאה. הסיפור עוד רחוק מלהסתיים ולהתברר, אך כבר כעת ברור שהנזק התדמיתי לחברה הגרמנית שהיא מותג היבוא האירופי השני בגודלו בקוריאה, יהיה כבד.
בעיתוי אקראי לחלוטין - כך יש לקוות - משיקה כיום קיה מוטורס בעולם מכונית פרימיום-ספורט-סלון שמכוונת ישירות לטריטוריה של ב.מ.וו ומתחרותיה הגרמניות. הסטינגר תוכננה על ידי מהנדסים אירופאים, בראשות בכיר לשעבר ממערך ההנדסה של ב.מ.וו, עוצבה על ידי המעצב הראשי של פורשה לשעבר ונבחנה על כבישים אירופיים.
קיה סטינגר V6
גם העיצוב החיצוני לא מותיר הרבה לספק ביחס לכוונות השיווקיות. זהו עיצוב GT אירופי קלאסי עם פנסים צרים מעל חרטום אגרסיבי; גג "מהיר" שנמתח בקו כמעט אופקי עד קצה הזנב שמסתיר בתוכו דלת חמישית; חישוקי ענק עם בוכנות בלימה אדומות מבית ברמבו; ופרופיל צד שמזכיר מאוד את יגואר XF . ב"השראה" מיגואר נלקחו בהשאלה גם כונסי האוויר נוסח זימי כריש בדפנות החרטום ואילו הפרופורציות הקרביות, שכוללות אורך מרשים של כמעט 4.9 מ' רוחב רציני וגובה של 1.4 מ' בלבד, מזכירות מאוד את אאודי A7 .
המרכב עצמו מחצין טכנולוגיות ייצור מתקדמות עם מרווחים הדוקים בין משטחי הגוף ואלמנטים מסובכים לייצור דוגמת פגוש אחורי מושחז שמובנה בתוך הזנב עצמו. העיצוב הכולל מושך הרבה תשומת לב ברחוב הישראלי, אבל ההתלהבות נוטה להצטנן באופן ברור כאשר הקהל המקומי נתקל בלוגו של קיה.
כמקובל ברכבי GT, תא הנוסעים שרוע קרוב לכביש. הכניסה למושבים הקדמיים נוחה, אך הכניסה לאחוריים דורשת עמוד שדרה צווארי גמיש. הרכב עצמו מרווח, הודות לבסיס גלגלים באורך כ-2.9 מ', המבטיח שפע של מרחב רגליים מלפנים ומאחור, והמושבים רחבים ועמוקים. שני מבוגרים בעלי קומה ממוצעת יתמקמו מאחור בנינוחות, אך היושב במרכז יצטרך, כמקובל ברכבי הנעה אחורית, להתמודד עם מנהרת תמסורת גבוהה בין רגליו. תא המטען רחב אבל רדוד למדי, והנטייה האופקית של השמשה מגבילה מאוד את הראות לאחור.
קיה הציבה את הגרמנים על הכוונת גם בכל הנוגע לאיכות הייצור והגימור, וההשקעה בולטת בתא הנוסעים, שעטוף בחומרי דיפון רכים ונעימים לעין ושפע של משטחים מטאליים כסופים. בידוד הרעשים מצוין, הנדסת האנוש טובה וחבל רק שיש קצת יותר מדי פלסטיק קשיח באזורים הרחוקים משדה הראייה. האבזור התקני תואם את המקובל בפלח - החל מגג שמש פנורמי, עבור דרך מושבי ספורט חשמליים, ריפוד עור וסט די מקיף של עזרי סיוע לנהיגה.
עם זאת, מערך הפיקוד מתקשה ליישר קו עם הדור האחרון והדיגיטלי של הגרמניות. לוח המחוונים האנלוגי מזכיר את זה של הסונטה, מסך המולטימדיה מסתפק בגרפיקה די בסיסית ואין "אווירת תאורה" אופנתית. אם רוצים לקרוא תיגר על רכבי הדור האחרון של השילוש הקדוש אאודי-ב.מ.וו-מרצדס, צריך קצת יותר מזה.
אבל כל זה רק קוסמטיקה שיווקית. המבחן הגדול לקיה/יונדאי הוא יישור קו בתחום הדינמי וכאן ניכר שידיים אירופיות מנוסות ומיומנות מאוד ניווטו את תהליך הפיתוח. תשכחו מהיגוי "קוריאני" מעורפל ומתת-היגוי שמכויל עבור נהגים ממוצעים. לסטינגר יש שלדה חדה, מדויקת וקשיחה עם שליטה מרשימה בתנודות המרכב בפניות הדוקות ותחושה זורמת ומהנה על כבישים מפותלים. לא לקחנו את המכונית למסלול המרוצים, אבל אין לנו סיבה לפקפק בטענת המהנדסים שהיא יודעת גם לייצר היגוי יתר פוטוגני בתנאים הנכונים.
ההיגוי כבד במידה הנכונה, היציבות במהירויות גבוהות על הכביש המהיר מופתית ולמרות כיול ספורטיבי של הבולמים וחישוקי 19 אינץ' עם צמיגי סופר-ספורט, נוחות הנסיעה סבירה בהחלט על רוב סוגי האספלט, כראוי למכונית GT רב תכליתית.
שכחנו משהו? יש גם מנוע. את הסטינגר אפשר להזמין עם מנוע 2 ליטר טורבו שמייצר 255 כ"ס (ובאירופה אפילו עם טורבו דיזל, רחמנא ליצלן), אבל הגרסה הבכירה בה נסענו מצוידת במנוע V6 טורבו בנפח 3.3 ליטר שמייצר 370 כ"ס רציניים ו-51 קג"מ. זה מנוע חלק, מאוזן וידידותי מאוד לשימוש יום יומי רגוע, אבל כאשר מעבירים את המתג האלקטרוני והמנטלי למצב "ספורט", הוא מייצר תאוצות שסוחטות את האוויר מהריאות ומאתגרות את האומץ ואת עומק הכיס של האוחז בהגה. חבל רק שצליל המפלט אינו קצת יותר דרמטי.
כצפוי, בנהיגה נמרצת צריכת הדלק יכולה להגיע בקלות לכ-7 קילומטרים לליטר, אם כי מצבי התכנות הרגועים יותר של מחשב המנוע יכולים להחזיר בסביבות 9 קילומטרים לליטר. תיבת ההילוכים האוטומטית מספקת עזר ראוי כנגד המנוע וקשה מאוד להוציא אותה משלוותה.
גרסת ה-2 ליטר של הסטינגר עולה בישראל כ-280 אלף שקל ואילו הגרסה הבכירה עולה קצת יותר מ-370 אלף שקל. אובייקטיבית, אפשר בהחלט להתייחס לסטינגר V6 בתור "מציאת השנה": מכונית מענגת שמציעה 80% מהיכולות הדינמיות, הביצועים והאפקט החזותי של אאודי A7 - אבל כמעט בחצי המחיר. סובייקטיבית, זוהי טריטוריית מחיר שבה תדמית המותג והמוצא הם חזות הכל. לפיכך הסטינגר היא רק ניסוי מעניין ויקר בשבירה של תקרות זכוכית שיווקיות. ומכיוון שבישראל מדובר בזכוכית משוריינת וחסינת כדורים, התוצאה כנראה צפויה מראש.
חלק מהמתחרות
אאודי A7
600 אלף שקל עולה הגרסה המחודשת של אאודי A7 עם מנוע V6 טורבו בנפח 3 ליטר ו-340 כ"ס. ההנעה כפולה, תא הנוסעים עתיר אלקטרוניקה מתקדמת עם יכולות סמי-אוטונומיות והשלדה חדה ונמרצת. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 5.3 שניות וצליל המנוע אגרסיבי
ב.מ.וו 440 גראן קופה
495 אלף שקל עולה גרסת ה-V6 טורבו של סדרה 4 "גראן קופה". הרכב קומפקטי יותר מהסטינגר, ניצב על בסיס גלגלים קצר יותר ב-10 סנטימטר אבל מרווח, ומציע עיצוב קלאסי-ספורטיבי. שלדת ההנעה האחורית חדה ומושחזת, המנוע מייצר 326 כ"ס אבל בזכות משקל נמוך התאוצה ל-100 אורכת 5.1 שניות
אינפיניטי Q50 V6
489 אלף שקל הוא המחיר של הגרסה הבכירה של ה-Q60 החדשה. יש לה הנעה אחורית ומנוע 3 ליטר טורבו עם 404 כ"ס ו-48 קג"מ. התא מרווח, הודות לבסיס גלגלים באורך 2.85 מ', ורמת האבזור התקני עשירה ומקיפה. התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 5 שניות בדיוק בדרך ל-250 קמ"ש
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
