הטלטלה העזה שפוקדת כיום את מערך הייצור הגלובלי של טויוטה על רקע הקריאה לתיקונים בדוושת הדלק, הצליחה לפסוח לחלוטין על מותג היוקרה לקסוס. אחת הסיבות היא שחטיבת היוקרה של טויוטה הוקמה מבראשית עם "חומת ברזל", שמפרידה בינה לבין המותג העממי של הקבוצה.
המכוניות של לקסוס מיוצרות ביפן במפעל עצמאי ונפרד מהמפעלים של שאר רכבי טויוטה; לחטיבה מערך כ"א עצמאי, מהייצור וההנדסה ועד לשיווק ולפרסום; והנהלתה כפופה אך ורק למועצת המנהלים של טויוטה. ללקסוס יש גם מערך עצמאי של חלפים וספקים שמייצר עבורה רכיבים בנפרד, ולכן המכוניות שלה כמעט אינן חולקות רכיבים משותפים עם שאר רכבי טויוטה.
זהו פתרון יקר מאוד ליצירת מותג יוקרה ולעתים הוא מונע מהיצרן לפזר עלויות, אבל במבחן התוצאה החלטה זו הוכיחה עצמה הן בעולם והן בישראל - בה הצליחה לקסוס בשלוש שנים האחרונות לשבור את סטיגמת ה"עממיות" של תוצרת יפן, ולמכור כ-1,560 רכבי יוקרה עד היום.
ההישג המרשים ביותר של המותג הוא ללא ספק החדרת סדרת LS לפלח רכבי הפאר, שמתחיל מעל 700 אלף שקל ונחשב ליעד מבוצר של המותגים הגרמניים (עם נוכחות מסוימת ליגואר).
אובססיה לפרטים הקטנים
בחודש שעבר נחתה בישראל LS לאחר מתיחת פנים ראשונה. חיצונית, השינויים במודל 2010 קלים מאוד. המכונית קיבלה ערכה חדשה ורעננה של פנסי חזית, גריל ופגושים; וגם הזנב עבר עדכונים שמעניקים לו יותר נוכחות וזהות. זו עדיין מכונית גדולה שמותירה על רואיה רושם של "כסף גדול", אך היא חפה (בינתיים?) מתדמית ה"טייקון-על-גלגלים", שמוצמדת בישראל אוטומטית לספינות הדגל של מרצדס או ב.מ.וו.
תא הנוסעים מזכיר חדר באחד ממלונות הבוטיק המעוצבים שצצו בשנים האחרונות בדאון-טאון טוקיו. המעצבים לא ניסו להדהים את הנכנסים לתא עם עיצוב טכנו-עתידני, אלא לשדר מסר "זן" הרמוני ומרגיע. מבט בוחן יותר מגלה תשומת לב אובססיבית לפרטים הקטנים ביותר ולאיכות הגימור. התפרים בריפוד העור כאילו נתפרו בסיוע קרן לייזר; גימור העץ הטבעי המושלם של דיפוני עמדת הפיקוד מזכיר את עבודות היד של חרשי העץ הנודעים של מחוז פוקוקה ביפן; וכל משטחי הפלסטיק והדיפון חופפים זה את זה ברמת דיוק מילימטרית.
כמו באותם חדרי מלון יפניים, העיצוב המרגיע מסתיר מאחוריו הרבה מאוד אלקטרוניקה מתקדמת. מודל 2010 מצויד במסך מגע צבעוני ענק עם רזולוציה גבוהה ששולט על כל פונקציות הנוחות, בסיוע מערכת תפריטים ידידותית עם תגובה מהירה. מערכת הקול התקנית לא הייתה מביישת סלון ביתי; והגימיק האולטימטיבי הוא הדור חדש של מערכת החניה האוטומטית של לקסוס, שמגיעה כסטנדרט ב-LS.
המערכת הופכת את תהליך החנייה המתיש לחוויה מרתקת: עוצרים את הרכב ברחוב או בחניון, לוחצים על מתג, ומערכת מתוחכמת - שמשלבת רדאר ומצלמות וידיאו היקפיות - סורקת את סביבת הרכב, מאתרת מקומות חניה ומציגה אותם בתמונת וידיאו על המסך.
כעת בוחרים את מקום החניה המועדף באמצעות נגיעה במסך, לוחצים OK ורואים כיצד שני טון וחמישה מטר של פלדה מתמרנים את עצמם באלגנטיות למקום החניה, תוך שההגה מסתובב בעצמו ללא סיוע אנושי. הנהג רק צריך להפעיל את דוושת הבלם כדי לשלוט במהירות הנסיעה לאחור ובבלימה הסופית.
התהליך מבטיח את תשומת לבם המוחלטת של היושבים ברכב, ובאחת הפעמים שתרגלנו את פעולתה, פרצו יושבי המושב האחורי במחיאות כפיים ספונטניות. המחשב הרוויח אותן בכבוד.
המרחב הפנימי אולי אינו עצום כמו בחלק מהמתחרות הגרמניות (בשביל זה קיימת גרסת LS600 המוארכת) אך הוא עונה על כל צורך הגיוני, וליושבים עתירי המזומנים שמאחור לא תהיה שום בעיה לתפוס תנומה בנסיעות ארוכות.
לא לחובבי ריגושים
ארה"ב היא השוק העולמי הגדול ביותר של לקסוס בכלל ושל LS460 בפרט, ועדות לכך ניתן למצוא בספיגת הזעזועים הרכה והנינוחה של המתלים. בולמי הזעזועים האלקטרוניים, שמוצעים כסטנדרט, מספקים שיכוך רך גם במצב "נוחות" וגם ב"ספורט", ללא הבדל דרמטי ביניהם, והכיול שלהם מתאים מאוד לאספלט החורפי זרוע המהמורות של ישראל. הריכוך בא במידה מסוימת ע"ח ההיזון החוזר מהשלדה בעת נהיגה נמרצת על כבישים מפותלים, אך המכונית אינה מבודדת את הנהג כמו כמה מהדגמים הגדולים של לקסוס בעבר, ונהגים נמרצים יוכלו לפתח עם השלדה שפה משותפת.
כראוי למכונית עם 380 כ"ס, LS היא מכונית מהירה בהחלט. את התאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש היא מבצעת ב-5.7 שניות, ותאוצות הביניים זריזות גם בכבישים תלולים. עם זאת, תיבת ההילוכים האוטומטית מחלקת את העברת כוח על פני שמונה (!) הילוכים, תוך שהיא מנטרלת כל זכר לחספוס מכני או טלטלות כוח, גם כשכל הסוסים נרתמים למשימה. חובבי התאוצות הדרמטיות עשויים להלין על כך, אבל קהל היעד הטבעי של LS ידע להעריך את העידון ואת האיזון.
עוד תלונה פוטנציאלית נוגעת לרעש המנוע או בעצם להיעדרו. הבידוד האקוסטי במכונית כה מושלם, עד שצליל המנוע - גם בהאצה אגרסיבית - הוא לא יותר מרעש רקע מרוחק. שוב, לא אידיאלי לחובבי ריגושים מוטוריים אבל מתאים מאוד לשוחרי נירוואנה.
אנשי לקסוס מודעים היטב להיותה של LS "הילדה החדשה בשכונה", בכל הנוגע לתדמית ולמכירות בפלח הפאר הישראלי. הדבר מגולם היטב במחיר התחרותי, שמציב אפילו את גרסת ה"פרימיום" של המכונית בפער של כמה עשרות אלפי שקלים מתחת למחיר המחירון של גרסאות 6 צילינדרים של ב.מ.וו 7 ומרצדס S קלאס. במחיר זה מקבלים מנוע V8 חזק, אחת מתיבות ההילוכים המתוחכמות ביותר בתעשיית הרכב, ואיכות שתוכננה לשרוד לנצח, פחות או יותר, על-ידי מהנדסים יפניים שלא עוזבים את המשרד לפני 11 בלילה.
מתחרות
כמה מתחרות חדשות שיגיעו השנה לזירת הפאר הצפופה
אאודי A8
בזכות פרופורציות רחבות ופנסי LED עתידניים, מאמץ A8 החדש קו עיצובי סולידי אך נועז ובעל נוכחות. למרות שהיא ארוכה (5.135 מ') ורחבה מקודמתה, שיפורים בשלדת האלומיניום הפחיתו את משקלה. גם יש לה תא נוסעים עתיר טכנולוגיות. המנוע הבולט בארץ יהיה V8 בנפח 4.2 ליטר, שמייצר 372 כ"ס, משודך לתיבה אוטומטית חדשה בת 8 מהירויות, ומזנק מ-0 ל-100 ב-5.7 שניות
יגואר XJ
XJ החדשה נוטשת את קו הרטרו המסורתי של החברה לטובת עיצוב דינמי ושובה עין, שמכריז על נוכחותו למרחוק. שלדת האלומיניום המתקדמת ניצבת על מתלי אוויר עם אפשרות לתכנות, ותא הנוסעים שופע טכנולוגיות מדור אחרון: החל ממסך עם תצוגה גרפית תלת-ממדית וכלה במערכות תמיכת נהג מתקדמות. המנוע הנפוץ בארץ יהיה כנראה V8 בהספק 385 כ"ס, אך יוצעו גם חזקים יותר
אינפיניטי M
M החדשה עדיין לא מיועדת להתמודד בפלח מכוניות הפאר "פול סייז", אך היא קרובה לכך מאוד. אורכה כמעט 5 מ', רוחבה מתקרב ל-2 מ' ויש לה מרחב פנימי גדול משמעותית מדגם G. כראוי למכונית הדגל של המותג היא מצוידת בשלדה מתקדמת עם הרבה מערכות אלקטרוניות לבקרה על הנהיגה, המתלים והמנוע; ובערימה רצינית של טכנולוגיות בטיחות. המנוע, לפחות בשלב הראשון, יהיה V6 המוכר בהספק 330 כ"ס, אך לא מן הנמנע שיופיע גם V8 בהמשך
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
