האם תצליח ישראל להשתלב בתעשיית הרכב העולמית?

השבוע קיבלה הממשלה החלטה: "כינון מאמץ לאומי לפיתוח טכנולוגיות המקטינות השימוש העולמי בנפט בתחבורה, ולחיזוק תעשיות עתירות ידע בתחום". מאחוריה ניצבת כוונה טובה: לרתום את משאבי המחקר והפיתוח של ישראל לפיתוח "תחליפי נפט" נקיים וזמינים, שיסייעו להקטין את התלות בנפט.

בשלוש פתרונות שצויינו ראוי להתמקד: מעבר להנעה חשמלית; פיתוח דלקים ביולוגיים אלטרנטיביים למנועי ביו-פיול; שיפור יעילות מנועים מבוססי נפט לצמצום צריכת הדלק. את היעד מתכוונת הממשלה להשיג באמצעות הענקת תמריצים כלכליים לחברות מו"פ וגופי אקדמיה, הסרת חסמים בתחום, תמריצי מס ועוד.

נאיביות יתרה

הרעיון מבורך ותואם הכרזות ומאמצים של מדינות אחרות. אבל, השאיפה לפתח אצלנו טכנולוגיות שיובילו את תעשיית הרכב העולמית מחושך לאור, לוקה בנאיביות. חסמי הכניסה הם בקנה מידה לאומי ולא עסקי או אקדמי. זוהי זירת משחק של ענקים תעשייתיים ותיקים, שנהנים מתקציבים אדירים של הממשלות שלהן הם משויכים.

ארה"ב, למשל, מפנה כיום תקציבים של עשרות מיליארדי דולרים לתמיכה בפיתוח הנעה חשמלית והיברידית, סוללות, דלקים ביולוגיים וטכנולוגיות נלוות, ומעניקה להם יתרונות תחרותיים אדירים. המטרה שלה: לתמוך בתעשייה המקומית ולייצר מקומות עבודה חדשים. אין לה כל עניין להוציא את הכסף החוצה. יצרן עשוי למצוא עניין בטכנולוגיה שפותחה בישראל, אבל התוצאה הסופית תהיה "יצוא" של הנכס הטכנולוגי מישראל בצורה של מכירת פטנט או מעבר פיזי לפיתוח וייצור במדינה בה פועל היצרן.

החשמלי נשאר בחו"ל

"הרכב החשמלי" של בטר פלייס היא דוגמה טובה. ישראל הייתה המדינה הראשונה שאימצה רשמית את הרכב החשמלי כפרויקט לאומי, ובכירי השלטון פרשו בפני בטר פלייס ושותפתה האסטרטגית רנו-ניסן שטיח אדום בכל הנוגע לרגולציה, שת"פ טכנולוגי ומו"פ. התוכנית לוותה גם בהבטחה להקמת מפעל להרכבת רכב חשמלי בישראל, שייצור אלפי מקומות עבודה או לפחות "חממות טכנולוגיות" שיספקו לרנו-ניסן טכנולוגיות לרכיבים ולרכב.

חלפו שנתיים. נציגי רנו-ניסן אכן בחנו כמה מצגות של חברות ישראליות שפועלות בתחום, אך בשורה התחתונה בחרו להשקיע כ-150 מיליון אירו בהקמת פס הייצור בטורקיה, שממשלתה הציעה להם תמריץ מס נאה. אין סיבה להניח, שהמצב יהיה שונה בטכנולוגיות ההיברידיות, ובוודאי שלא בדלק הביולוגי שהחדרתו לתעשייה דורשת שת"פ הדוק של היצרנים.

במסגרת "הסכמי הגומלין" ישראל יכולה ללחוץ על יצרנים שמוכרים בישראל במיליארדים לבצע רכש מקומי. אך המשבר האחרון הוכיח, שרכש זה רגיש ופגיע. בשורה התחתונה, תעשיית הרכב העולמית הייתה ותישאר מועדון סגור ואינטרסנטי, שכרטיס הכניסה אליו יחייב את הנכנס לוותר על זהותו הלאומית. ליצרני הרכב מאגר עצום של ידע בתחום והם צריכים להחזיר את הדיבידנדים למדינות שתומכות בהם.