הדיון הציבורי שהתעורר בימים האחרונים סביב ריבוי תאונות הדרכים הקטלניות שבהן מעורבים נהגי משאיות פסח על הסוגיה הקריטית ביותר: לא מצב התשתיות או מזג רוחו הסוער של הנהג הישראלי, אלא תנאי ההעסקה המחפירים של נהגי המשאיות.
בדיקת "גלובס" מגלה כי בעוד נהגי משאיות בכל מדינות האיחוד האירופי עובדים 8 שעות ביום ונאסר עליהם לעבוד יותר מ-48 שעות בשבוע, בישראל הם רשאים לעבוד 12 שעות ביום ועד 68 שעות בשבוע. בבריטניה, למשל, נקבע כי במקרים של עומס עבודה חריג ניתן לעבוד עד 60 שעות שבועיות באופן חד פעמי, אך בממוצע של ארבעה חודשים אסור לנהג לעבור את רף 48 השעות השבועיות. כלומר, אם בשבוע מסוים הוא עבד יותר, על המעסיק שלו לדאוג שבשבוע אחר הוא יעבוד הרבה פחות.
שורש הבעיה הוא ההסכם הקיבוצי ההיסטורי שנחתם בין ההסתדרות להתאחדות מפעלי ההובלה בישראל, שלמעשה מעגן את התנאים הללו. כך למשל ההסכם קובע כי שכרו של נהג משאית בענף ההובלה יהיה שכר מינימום. כל שנת ותק נוספת מזכה את העובד בכמה עשרות שקלים בודדים. המעסיק רשאי לתגמל את הנהג באמצעות פרמיות - אך במקרה הזה המקל גדול מהגזר: כדי להגיע לשכר חודשי של כ-7,000 שקל, על הנהגים לעבוד כ-12 שעות ביום, ובמקרים רבים הם אף עובדים יותר. במלים אחרות, תמריץ כלכלי הפך את נהגי המשאיות, העייפים למדי, לפצצות מתקתקות על הכביש.
לצורך השוואה, כדאי לבחון את שכר נהגי המשאיות בקנדה. שם שכר המינימום במשק עומד על 10-8 דולר לשעה (בהתאם לאזור), ואילו שכר המינימום של נהגי המשאיות עומד על 19 דולר לשעה - כפול משכר המינימום. אפילו בארה"ב הקפיטליסטית איגודי נהגי המשאיות נחשבים לחזקים ביותר ודואגים לעצמם לתנאים ראויים. בישראל, לעומת זאת, לנהגי המשאיות אין איגוד רציני. מי שאמורה לייצג אותם היא ההסתדרות, באמצעות יו"ר איגוד עובדי התחבורה, אבי אדרי. אדרי נחשב מקצועי ומוערך מאוד, אולם הוא הגיע לתפקיד לאחר ששימש כיו"ר ועד עובדי מס הכנסה, ובתפקידו הוא מייצג את כלל עובדי התחבורה ולא את עובדי המשאיות לבדם. בעוד שבעולם איגודי הנהגים נוהגים לחסום כבישים כחלק ממאבק על תנאיהם, בישראל זה כמעט שלא קורה.
שעות עבודה אבסורדיות
בפעם האחרונה שההסכם הקיבוצי זכה לארכה נוספת, בשנת 2006, ביקשו בהסתדרות ובאיגוד ההובלה שמשרד התמ"ת יוציא להסכם צו הרחבה. צו כזה אמור היה להחיל את ההסכם על כלל נהגי המשאיות בארץ, ולא רק על אלה המועסקים בחברות הובלה. איגוד לשכות המסחר התנגד לצו ההרחבה, ובמשרד התמ"ת נענו לבקשתו.
ההסתדרות ואיגוד המובילים בראשות גבי בן הרוש, מנהלים לאחרונה מו"מ לחתימה על הסכם חדש, אולם בין הצדדים קיימים מספר מחלוקות. בן הרוש אמר היום ל"גלובס" כי כבר הושגה הסכמה על תוספת של 1.5% בלבד לשכר הנהגים, בפריסה לשלוש שנים. בהסתדרות מעוניינים להגדיל עוד יותר את שכר היסוד של הנהגים, וכעת הויכוח נסוב בשאלה האם יבוטלו לשם כך הוצאות האשל, או שיופחתו ההפרשות לקרן ההשתלמות. לדברי בן הרוש, הבעיה האמיתית בענף היא חוסר האכיפה, שמביאה לכך ש"חאפרים" מעסיקים נהגים בתנאי ניצול והורסים את המוניטין של הענף כולו. "אם יגבירו את האכיפה התחרות תהיה הוגנת יותר, ונוכל לשלם יותר", הוא מבהיר.
אבל קיים אבסורד נוסף: בעוד חוקי העבודה בארץ מתירים עד 43 שעות עבודה שבועיות, ו-12 שעות נוספות בשבוע (כלומר 55 שעות ביחד), תקנה 168 לחוק התעבורה מאפשר לנהגי משאיות לעבוד עד 68 שעות בשבוע. בעת כהונתה של אורה נמיר כשרת העבודה, היא החריגה את ענף ההובלה מחוק שעות עבודה ומנוחה והותירה את תקנה 168 כמחייבת את הנהגים.
לא במקרה שיעור גבוה במיוחד מקרב נהגי המשאיות בארץ הוא של בני מיעוטים. תנאי ההעסקה הקשים הדירו את היהודים מהענף, ולרוב את בני המיעוטים קל יותר לנצל בשוק העבודה - שוק מפלה שממילא מקשה עליהם גם בענפים אחרים. בעמותת מען, שמנסה בשנים האחרונות לאגד את נהגי המשאיות, דורשים ליישם שני דברים חשובים מבחינתם: להעלות את שכר היסוד של הנהגים לרמה של 5,775 שקל ברוטו בחודש, להגביל את שעות העבודה ולהפסיק את שיטת הפרמיות שמעודדת נהיגה מסביב לשעון.
33
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
