"עם מכונית חשמלית לא למצוא חניה יהיה טרגדיה; אם לא יהיה שקע במקום שחנינו, לא נוכל לחזור הביתה"

מגרש החניה של NewH עולה על גדותיו. מי היה יכול לתאר לעצמו שגם ביקנעם יש בעיות חניה. סיבוב ועוד סיבוב, וכלום. מנכ"ל החברה רני קרן, יוצא לקראתנו ומסביר שזה רק מפני שהגענו בשעת ארוחת צהריים, כשרבים מעובדי אזור התעשייה של יקנעם פוקדים את המזללות שבקומת הכניסה של הבניין. הוא מאתר חניה שמתפנה, ומכניס אותנו דרך הדלת האחורית למשרדים המרווחים של NewH. משרדים מרווחים, אבל ריקים.

אז ככה נראית חברה בצומת דרכים. רגע לפני מימוש הפוטנציאל הענק. או שנייה לפני הקריסה. או סתם בדרך לחיים של שגרה מייגעת, בלי יותר מדי שיאים דרמטיים ובלי תהומות עמוקים.

כבר שבוע עבר מאז בישרה פיג'ו על שילוב ידיים עם הטכנולוגיה החדשה של NewH, בדרך לבניית מנוע רכב שיופעל על אנרגיה המופקת ממימן, ועדיין קשה לדעת איך ייגמר הסיפור הזה. האם הלוגו הירקרק והיפה של NewH יהפוך לפנים החדשות של תעשיית הרכב הנקייה? שם נרדף למהפכה שכולם כבר מחכים לפריצתה? או שאפיזודת פיג'ו תיזכר בנוסטלגיה כנקודת מפנה שפוספסה; צילום מטושטש של חזון שהתמסמס?

"אני חולם על כך שבעוד עשרים שנה כל אחד ידע מה זה NewH, כמו שכל אחד יודע היום מה זה אוקטן 96", פותח המנכ"ל קרן.

אבא שלו, שמואל קרן, הבעלים של החברה ומי ששם עליה את רוב הכסף, לא רוצה להסתפק רק בתעשיית הרכב. בחזון שלו הטכנולוגיה תתגלגל לעוד הרבה יישומים. "בלפטופים, בפנסים, בחלליות", מדגים האב. "כן, הדבר הבא בתחום האנרגיה נמצא אצלנו", ממשיך קרן הבן. ד"ר אפרים וסרפוגל, דירקטור בחברה ומי שפתח לה את הדלתות לתעשיית הרכב העולמית, משרטט תמונה גדולה יותר. "הייתי בתעשיית הרכב כל חיי, ואני מקווה שנהיה שותפים עם יצרניות הרכב לשינוי העתיד", הוא מתפייט.

"אם קורה משהו, זה קטלני"

המעבדה של NewH היא חדר לא גדול, עם מעט מחשבים, כמה מבחנות, בקבוקים עם נוזל שקוף, מבער ומכונית צעצוע אדומה; משהו שמזכיר את המודל שהרכיב דוק בראון בטרילוגיית סרטי "בחזרה לעתיד", כשרצה להראות למרטי איך מכת ברק תחזיר אותו ל-1985. אלא שהמכונית האדומה של NewH לא בונה על התערבות אלוהית, אלא על הטכנולוגיה המימנית שכולם תולים בה תקוות, אבל לא בטוחים שיצליחו להתגבר על כל המכשולים הטמונים בה.

"כולם מדברים על כך שמימן הוא העתיד בתחום האנרגיה", מסביר רני קרן. "זה לא מהיום. כבר מאה שנים כולם אומרים: מימן, מימן, מימן. אלא שיש בעיה בשימוש בו. בעיקרון, היום אפשר לצרוך מימן כמו שאת צורכת גז בישול בבית. ההבדל המשמעותי בין שימוש במימן לגז אחר הוא הסכנה. מימן הוא גז נפיץ מאוד, ואם קורה משהו - זה קטלני".

אז המחסום בדרך לשימוש במימן הוא בטיחותי?

"כן, אבל הבעיה הבטיחותית גם מקרינה על נוחות השימוש בו. אילו היית רוצה לשים קצת גז מימן בבקבוק השתייה שלך, אז הכול היה עלא כיפק. אבל כדי להשתמש בגז צריך לשים אותו בבלון דחוס בלחץ אטמוספרי גבוה, וזה כבר הופך את השימוש בו ללא נוח. כל מכונית פה בחניה הצפופה יכלה לנסוע על מימן, אבל בשביל זה צריך לשים בלוני מימן ברכב. אז בואי נגיד שאין לך אלוהים ואת לא מפחדת מכלום, עדיין הבלון תופס המון מקום והמון משקל - מה שמגביל את כמות המימן המאוחסן ומכאן את טווח הנסיעה האפשרי".

"תא דלק זו המצאה מ-1959", מסביר רני קרן. "זהו מכשיר שיודע לקחת חמצן מהאוויר ומימן ממקור מימן, ולייצר חשמל. פעם חשבו שתא דלק יהיה המצאת המאה, כי זה מכשיר שלוקח שני יסודות שיש בעולם בשפע ומייצר חשמל. אנשים היו בטוחים שככה תיפתר בעיית האנרגיה בעולם".

זה לא קרה. ד"ר אלכס זילברמן, המוח שמאחורי ההמצאה, שקריאת מאמרים על ספקי כוח כימיים הם פעילות הפנאי המועדפת עליו, עבד בעבר בחברת מדיס טכנולוגיות, שעוסקת בתאי דלק. "השקעתי הרבה מחשבה בשאלה מדוע תאי דלק, שהם לפחות פי שניים יותר יעילים ממנוע שריפה פנימית, לא כל-כך מצליחים", משחזר זילברמן. "יש כל-כך הרבה כסף בתחום. גם מהממשל האמריקאי וגם מהאיחוד האירופי. ממש כמו לזרוק מיליארדים לחור באדמה".

עם הזמן, ואחרי הרבה נסיעות לחברה האם בארצות הברית, עלה זילברמן על שתי בעיות המלופפות זו בזו: "תאי הדלק עצמם יותר מדי יקרים, מפני שלא עברו לייצור המוני, כך שאי-אפשר להוריד מחיר. ולמה אין ייצור המוני של תאי דלק? כי המימן מאוד מסוכן, ולא מתעסקים עם המימן כי תאי הדלק יקרים. המצב דומה לנחש שתופס את הזנב שלו".

זילברמן עוצם את עיניו וממשיך לתאר את המסע: "התחלתי לחפש פתרון שיוכל לחתוך את הבעיה. אחד הפתרונות היפים שמצאתי הוא להעביר את המימן דרך תמיסת בורוהידריד. בתמיסה אין מימן; היא לא דליקה ולא נפיצה. יש שם בורוהידריד, שזה חומר כימי, שיש בו אטומים של מימן, אבל אין בו מימן נקי". רני קרן: "התמיסה היא הדלק שלנו".

אבל איך בדיוק דולים מתוך התמיסה השקופה את אוצרות המימן שבתוכה? קרן שולף משקית ניילון קטנה מעין מטפחת מחומר לא ברור, ומציג אותה לראווה. זה הקטליזטור. "הפטנט השני שלנו", מזדקף קרן ומדייק: "פטנט רשום בשלב ה-pending".

"כשהתמיסה פוגשת את הקטליזטור היא מתפרקת ונותנת מימן", ממשיך זילברמן. "וזה מאפשר לקבל מימן לפי דרישה. כשלא רוצים, התמיסה עומדת ומחכה. כשרוצים, יוצרים מגע בין הקטליזטור לתמיסה ויש מימן".

שמואל קרן, האב והבעלים, מבקש להדגיש שזה השוס הגדול. "יש לנו שליטה על ייצור המימן", הוא אומר, ובנו מוסיף: "מה שמנטרל את בעיית הבטיחות. דמייני שהתמיסה היא הקולה זירו שלך, והקטליזטור הוא הקשית. ברגע שיש מגע ביניהם, נוצר מימן. כשאני מוציא את הקשית, התהליך נבלם באופן מיידי. זו החדשנות שלנו".

לא תחליף לחשמל הביתי

שמואל קרן נולד ברומניה, והיגר לישראל בגיל 13. הוא למד בבית הספר לקציני ים בעכו. "אז זה היה בית ספר טוב", הוא משחיל. את קורס החובלים הוא סיים ב-1967, והשתחרר כעבור שלוש שנים בדרגת סגן; "אבל היום אני כבר סגן אלוף". אחרי לימודיו בטכניון השתקע באלביט. "ניהלתי שם כל מיני תוכניות", הוא מוסר בדיסקרטיות. אבל כעבור שמונה שנים עזב והקים את חברת משוב; זו התגלגלה בהמשך לחברת MICL, המייצגת חברות לא ישראליות שמייצרות ומוכרות מכונות לתעשיית המיקרו אלקטרוניקה.

זילברמן עלה לארץ ב-1992, "ומסיבות מנטליות טיפשיות התחלתי לעבוד במרכז הפלסטיקה והגומי, שנמצא בטכניון אבל לא שייך לו. שם הייתי שש שנים".

אז הוא מצא את התחום שבו קביעות היא שם גנאי: תעשיית ההיי-טק. במהלך עבודתו במדיס טכנולוגיות צץ בראשו של זילברמן רעיון לסוללה חד-פעמית. הוא פנה לשמואל קרן, שאותו הכיר דרך חבר משותף כמה שנים קודם לכן, והציע לו שותפות. יחד הם הקימו את MIBD לפיתוח בטריות, במימון יצרנית סוללות גדולה מאירופה: "אלכס (זילברמן) פיתח את הרעיון, ואני עסקתי בצד העסקי-אדמיניסטרטיבי. וכך, במהלך העבודה על הבטרייה נולד במוחו הקודח של אלכס גם הרעיון שהביא אותנו לכאן".

לפני שנה, כשהגילוי של זילברמן החל לתפוס צורה, הכניס אבא קרן את בנו ללשכת המנכ"ל. כבר בהתחלה ויתר קרן על תחרות עם שוק האנרגיה הביתית. "החשמל בקיר הוא זמין, זול ונוח. אני לא מתכוון להחליף את החשמל בבית, כי אני לא יכול להתמודד עם זה כלכלית".

אבל יש ירוקים שחולמים גם על זה.

"כן. ירוקים שמוכנים לשלם כל מחיר, אבל ההנחה היא שאין הרבה כאלה. המקום שבו כן צריך אותנו, זה איפה שמשתמשים באנרגיה מובילית: בבטריות, בגנרטורים ובדלקים. אבל לא כל מה שפועל על בטרייה הגיוני שישלב את הטכנולוגיה שלנו. בתוך צעצוע של שקל ועשרה את לא תכניסי תא דלק. אבל בציוד לראיית לילה, בציוד צבאי, במכשירי קשר, בגנרטורים - בהם הגיוני להשקיע".

פלח הגנרטורים שעליו מתכננים NewH להשתלט הוא ממשפחת הסלולר. "בישראל יש 5,000 אתרים סלולריים, אנטנות שרובן מחוברות לרשת החשמל. אבל יש מאתיים שלא מחוברות לרשת, או בגלל פוליטיקה או כי בעל השטח לא מוכן. אז הן עובדות על גנרטור. אלה לקוחות אפשריים. בעולם השלישי חלק גדול מהתשתיות בנוי כך. בהודו יש מאה אלף אתרים שמופעלים על-ידי גנרטורים. זהו שוק של 2 מיליארד דולר".

הטריטוריה האחרונה לכיבוש, סירופ השוקולד שבקצה ערימת הקצפת, היא כמובן תעשיית הרכב. אלא שדווקא כאן קרן החליט לחכות. עם כל הכבוד לתעשיית הרכב, הרהר קרן הצעיר, NewH קודם צריכה להבשיל. "אני לא שי אגסי, ואני עוד לא יכול לדפוק על דלתות של כל מיני נשיאים", מחייך קרן, "אז חשבנו שנפתח קודם כיוונים אחרים, ואחרי שנוכיח את הטכנולוגיה, ניגש לנשיא רנו או פיג'ו ונגיד, אהלן, אנחנו פה".

"לעולם לא נצליח לאפסן חשמל"

אבל אז הגיע אפרים וסרפוגל ושינה את התוכניות. וסרפוגל נולד ב-1943 באושוויץ. המקום הלא נכון, בזמן הלא נכון; אבל באורח פלא שרד, ואחרי המלחמה התגלגל עם אמו לפריז, שם עברו עליו ילדותו ונעוריו. אחרי שהשלים תואר במתמטיקה ובכלכלה, נסע בשליחות צרפת לוונצואלה ועשה גם דוקטורט בכלכלה.

במהלך נסיעה לניו יורק ב-1967 פגש את פייר דרייפוס, נשיא רנו, שמאוד התרשם מהצעיר האידיאליסט. כעבור שנה חזר וסרפוגל לצרפת ומונה לעוזר האישי של דרייפוס, וכעבור שנה נוספת, כשהוא רק בן 25, הפך וסרפוגל לסגן נשיא מוצר. אחת המשימות הראשונות על סדר יומו הייתה פיתוח מכונית מיני שלא תבייש את נהגיה. התוצאה הייתה רנו 5, חלומו הרטוב של כל רב סרן בשלהי שנות ה-80.

לקראת סוף שנות ה-70 עזב דרייפוס את רנו, ווסרפוגל לא נשאר הרבה אחריו. הוא המשיך לכהן בתפקידים בכירים בתעשיית הרכב (למשל סגן נשיא בחברת באטל, שמחפשת פתרונות לתעשיית הרכב בזירת ההיי-טק), אבל גם היה עסוק בחזרה בתשובה, תהליך שבסופו הביא אותו לישראל ב-1996.

"אני מעורב בתעשיית הרכב כבר יותר מארבעים שנה", מודה וסרפוגל. "אני מכיר אותה טוב יותר משאני שולט בגמרא. חוץ מזה, כבר עשרים שנה שאני מוטרד משאלת האנרגיה החלופית. אפילו בספר שכתבתי אחרי שעזבתי את רנו כבר התייחסתי לכך שהגיע הזמן למצוא מנוע שיחליף את מנוע השריפה הפנימית".

במשך השנים הוא למד לצייר את שוק הרכב כסקאלה. בקצה האחד שלה מכונית עם מנוע שריפה פנימית, "שהיעילות שלו נמוכה מאוד, הוא מזהם את האוויר, והוא נשען על דלק שיכול להיות שיום אחד נסבול ממחסור שלו"; ובקצה השני המכונית החשמלית, "שנשענת על בטרייה".

אז מה הבעיה?

"את תכף תחייכי. כי כמהנדס אני חייב להודות שהיום אנחנו לא יודעים כיצד לאפסן חשמל. מחשב כמו זה של הצלם", הוא מצביע על הלפטופ הקרוב, "כמה זמן הוא מחזיק בלי חיבור לחשמל? ארבע שעות? המחשב המטופש שלי מחזיק בקושי שלוש שעות, ואז הוא מת".

אז למה שאני אחייך?

"מפני שכפילוסוף או כאדם דתי, אני מאמין שלעולם לא נצליח לאפסן חשמל. זו האמונה שלי. לפי דעתי, ריבונו של עולם לא רוצה שנאפסן חשמל, כי חשמל הוא מהות הבריאה. האלמנט הראשון בבריאה".

קטרוג על המכונית החשמלית אינו דבר מובן מאליו עבור וסרפוגל. בסוף 2007, כשחברת רנו פתחה בגישושים סביב המכונית החשמלית של שי אגסי ובטר פלייס, היא פנתה לוסרפוגל וביקשה ממנו שיסייע לה למצוא שותפים ישראלים פוטנציאליים, שיתמכו בהכנת התשתיות למכונית החשמלית. אלא שמה שוסרפוגל מצא, לדבריו, הוא יותר ויותר נקודות תורפה.

"מכונית חשמלית היא כמו לפטופ", הוא אומר. "את נכנסת לחדר ומחפשת שקע. הנה, אני הגעתי לפה בצהריים, ולא מצאתי חניה. בסוף חניתי באיזשהו מקום רחוק. היום זה בסדר, עם מכונית חשמלית זו תהיה טרגדיה; כי פה יש שקע למכונית שלי, אבל איפה שחניתי, ליד הסופר, אין שקע, ולכן לא אוכל לחזור הביתה.

"מעבר לזה, בגלל גודל הבטרייה במכונית, בין 250 ל-400 קילוגרם, יצטרכו לשנות את פנים המכונית, והבטרייה תשנה לגמרי את הדינמיקה של האוטו. יצטרכו לחזק את הברקסים, את המתלים, צריך מנוע גדול כי את סוחבת משקל כבד, וגם משיקולי בטיחות. אם יש תאונה, את מתרסקת עם עוד 400 קילוגרם, והסקנדל הגדול הוא הקרינה. כל מכשיר אלקטרוני מייצר קרינה אלקטרומגנטית, גם המכונית החשמלית. וכדי להתנסח בזהירות אומר שלמיטב הבנתי הבעיה הזו לא נפתרה במכונית החשמלית. כולם מדברים על הקרינה של הטלפונים הניידים, המיקרוגל. מה לדעתך יקרה עם בטרייה של 400 קילוגרם?".

"אנחנו רוצים שותף אסטרטגי"

עם כל המטען הזה, וסרפוגל היה יותר ממוכן לטלפון שקיבל מרני קרן לפני קצת יותר מחצי שנה. "הוא התקשר ואמר, 'אתה לא מכיר אותי, ואני לא אותך', כך שההתחלה טובה", צוחק וסרפוגל. "ולי יש בעיה. אל תגלי לפסיכולוג שלי, אבל אני מאוד סקרן. אז נסעתי ל-NewH, פגשתי את הצוות, ראיתי את האב-טיפוס מייצר חשמל ממימן ונכנסתי להלם. ההמצאה שלהם היא לא עוד מכונית היברידית. היא הדרך לדור חדש לגמרי של מכוניות".

וסרפוגל ייעץ להם לפנות כבר עכשיו לתעשיית הרכב, ולא לחכות להבשלת הטכנולוגיה. הוא גם התנדב לחבר אותם לאנשי מפתח. "הוא פתח לנו דלתות, אבל לא את הדלת של סגן מנהל המחסן", מתרגש קרן ושולף קלסר עם כרטיסי ביקור. "בואי תראי את מי פגשנו", הוא אומר ומצביע על כרטיס של ז'אן פיליפ פיג'ו. "הוא מתבדח על כך שהוא לא צריך כרטיס ביקור, כי השם שלו מופיע על כל מכונית".

וזה לא היה מוקדם מדי?

וסרפוגל: "אם מחכים למוצר המוגמר, זה מאוחר מדי. אם הולכים עם אב-טיפוס ראשוני, זה מוקדם מדי. עדיף מוקדם ממאוחר".

מה בעצם חיפשתם?

"תחילה רצינו לשמוע מה דעתן. אם כולן היו אומרות 'שכח מזה', היינו משנים כיוון. דבר שני שרצינו הוא לבנות שותפות טכנית".

קרן: "כן, ולא שותפות פיננסית. עד היום אבא שלי שם את רוב הכסף, עם עוד שני משקיעים פרטיים; בסך-הכול, קצת יותר ממיליון דולר. אז לא חיפשנו חברה שתשקיע בנו, אלא את הניסיון שלה כיצרנית רכב. אנחנו רוצים שותף אסטרטגי".

וסרפוגל: "ורק אחר כך זה גם למצוא יצרן רכב שיהיה שותף פיננסי".

הטכנולוגיה הוצגה בפני כמה יצרניות רכב באירופה וביפן. "כולן הגיבו בחיוב כלפי הרעיון", ממשיך וסרפוגל, "כולן האמינו שפה טמון העתיד, אבל רק כמה מתוכן אמרו שהן מוכנות ללכת על זה. למה? כי הן השקיעו כבר כל-כך הרבה ברכב ההיברידי, אז ללכת על רעיון אחר לגמרי זה מסובך". מי שהגיעה איתם לקו הגמר זו פיג'ו סיטרואן.

למה דווקא פיג'ו?

רני קרן: "רנו מאוד מעורבים בפרויקט המכונית החשמלית".

וסרפוגל: "הם נאמנים למכונית החשמלית".

אולי זה מפני שפיג'ו נשארה מעט מאחור במירוץ לאנרגיה החלופית?

זילברמן: "להפך".

וסרפוגל: "לפני שלושים שנה, יצרני המכוניות גם עסקו בפיתוח. היום הם נסמכים על הספקים שיעשו זאת. זה כמו עורכי דין. פעם עורך דין אחד היה מתעסק בגירושין, בנדל"ן ובעסקים. היום כולם מתמקצעים. כך גם תעשיית הרכב. אז מישלן מייצרים צמיגים, ZF מייצרים תיבות הילוכים, וכן הלאה. לכן תעשיית הרכב מחפשת מומחים בכל העולם. המחלקה לחדשנות ולפיתוח בפיג'ו סיטרואן היא מהיוזמות ומהאגרסיביות שיש".

במארס האחרון נסעו קודקודי NewH לפריז והציגו בפני פז'ו את המערכת שבנו. בשלב השני הפנו מפיג'ו לחברה הישראלית 152 שאלות הבהרה, שעליהן הם קיבלו תשובות בביקור שלהם ביקנעם, לפני שבועיים. התוצאה היא הצעה לתוכנית עבודה משותפת בת שלושה שלבים. בשלב הראשון תקוים בחינה מדוקדקת של הטכנולוגיה, במימון NewH. בשלב השני ייבנה אב-טיפוס, במימון משותף. ואם הכול יעבוד היטב, בשלב השלישי הם יעלו על הכביש מכונית בטכנולוגיית מימן, גם זו במימון משותף.

ואז פיג'ו תהיה הבעלים של הטכנולוגיה?

וסרפוגל: "הם יהיו בעלי הטכנולוגיה רק כשהם יממנו 100% מהפרויקט. כל עוד הם מממנים חלקיים, יש חוזה שמבהיר מהן הזכויות שלהם".

ובעתיד?

"כנראה יהיה לנו דיל עם פיג'ו על זכות ראשונים לשנתיים, אבל לנו תישמר הזכות למכור את המערכת ליצרניות רכב אחרות".

אבל כמו עם המכונית החשמלית, גם מעבר למנוע הפועל על מימן ידרוש מהפכה בתשתיות.

וסרפוגל: "השאלה היא מה NewH רוצה להיות. אנחנו רוצים להיות הספקים של יצרניות הרכב; לספק להם את המערכת, ולספק להם את התמיסה".

רני קרן: "יש כמה מודלים. אולי בחו"ל יהיו זכיינים מקומיים שיספקו את התמיסה, שהיא הדלק".

תעשיית הרכב ידועה כמאוד שמרנית. היא בכלל מסוגלת לקפיצה כזו?

וסרפוגל: "את יודעת למה היא שמרנית? כי כל שלב מחייב השקעה ענקית. לבנות מנוע חדש, רק מנוע, זה כמה מיליארד אירו. לכן אנשים מתקשים לזוז. הם כבר השקיעו מיליארדים במשהו אחר. אבל הטכנולוגיה של NewH היא לא מהפכה בארכיטקטורה של המכונית. אנחנו לא מאלצים את יצרניות הרכב לשנות לגמרי את מבנה הרכב".

שמואל קרן: "חוץ מהאגזוז, שיהיה מיותר".

וסרפוגל: "לא יהיה צורך בשינוי דרמטי".

שמואל קרן: "גם תיבת הילוכים לא נצטרך. זה יהיה חיסכון גדול".

איך תדעו שהצלחתם?

רני קרן: "כשיחקו אותנו".

וסרפוגל: "כשתהיה תחרות".