האם מותגי הרכב הסינים ישנו את השוק - ואיך זה ישפיע עלינו?

בשבוע הבא תיפתח בבייג'ין תערוכת הרכב השנתית של סין. כבכל שנה, גם השנה ייחשפו בתערוכה עשרות דגמי רכב חדשים, ממכוניות עירוניות ועד ג'יפים מפוארים, שחלקם עוצבו ותוכננו במערב עבור יצרני הרכב הסיניים. כבכל שנה, גם השנה יתארחו בתערוכה עשרות אנשי עסקים ישראלים שלא ויתרו על החלום לייבא ארצה כלי רכב מתוצרת יצרנים סיניים עלומי-שם. על-פי הערכות שמרניות, הגל הרציני של יבוא כלי הרכב הסיניים לא יתחיל לפני סוף השנה הבאה. אך כשהוא יתחיל אפשר לצפות לכמה שינויים בשוק.

חשמליים: חוד החנית?

אפשר בהחלט להמר שליצרנים הסינים יהיה תפקיד מרכזי בהתפתחות שוק הרכב החשמלי בשנים הבאות. הממשלה הסינית מעניקה דחיפה אדירה לפיתוח כלי רכב כאלה, ומעניקה סבסוד של אלפי דולרים ללקוחות שרוכשים רכב חשמלי. בתערוכת בייג'ין הנוכחית, למשל, מוצגים כמעט 14 דגמים חשמליים חדשים תוצרת סין ולכולם יתרון בשוקי יצוא: הם חוסכים את הצורך בפיתוח יקר של מנועים רגילים בתקן יורו 5. אם מוסיפים לכך את הזמינות של סוללות מתקדמות וזולות תוצרת סין, מקבלים פוטנציאל מעניין מאוד. גם ישראל בתמונה: "החברה לישראל" מפתחת כיום, באמצעות השותפות הסינית שלה, משפחה שלמה של כלי רכב חשמליים שאמורים להגיע לישראל תוך שלוש שנים. גם חברת BYD הסינית, שנחשבת לחלוצה בתחום הרכב החשמלי, הודיעה בעבר על כוונתה להפוך את השוק הישראלי ל"קרש קפיצה" לאירופה.

חלפים: פוטנציאל הנחות

תיאורטית, עלויות נמוכות של תחזוקה וטיפולים אמורות להיות הקלף החזק של כלי הרכב הסיניים בישראל ובאירופה. סין מייצרת כיום יותר מ-70% מכלל החלפים לרכב של תעשיית הרכב העולמית. אך בדרך לצרכן החלפים הללו עוברים דרך אירופה וארה"ב, שם הם מקבלים מיתוג כ"חלפים מקוריים" ומוסיפים כמה עשרות או מאות אחוזים למחירם. לעומת זאת, מותג סיני שמשתמש במוצהר בחלפים סיניים ממקור ראשון, אמור להוזיל משמעותית את עלויות התיקונים.

עד כאן התיאוריה. השאלה הגדולה היא האם היבואנים הישראלים של כלי רכב סיניים יסכימו לחתוך את מתח הרווחים על החלפים, שכיום מזרים לכיסם רווחים של מאות אחוזים. האם מישהו יסכים לשבור את החוקים מקפחי-הלקוחות של שוק הרכב הישראלי לטובת החדרה של מותגים סיניים?

מחירים: אין מפלט מליסינג

ההיגיון הצרוף אומר שכלי רכב סיניים אמורים להיות זולים משמעותית מהמקבילים היפנים. משהו בסביבות 100 אלף שקל למשפחתית 1,600 מאובזרת בגודל מלא. היגיון זה מבוסס על כך שהמותגים הסיניים האנונימיים צריכים להציע ללקוח "פיצוי" על ההימור שהוא לוקח כשהוא רוכש רכב של מותג בלתי-ידוע ומוצר תוצרת סין בכלל.

אבל לשוק הרכב הישראלי היגיון שונה. דרך כמעט יחידה "לשים רגל" רצינית עם רכב של מותג אסיאתי בלתי-ידוע, ולערוך לו היכרות עם לקוחות פוטנציאליים, היא באמצעות החדרתו לציי הליסינג וההשכרה, שלקוחותיהם מקבלים את הרכב מהעבודה ולכן אינם בררניים. הקוריאנים, למשל, השתמשו בשיטה זו בהצלחה בישראל.

אלא שכדי לחדור לשוק הליסינג צריך להציע לחברות את "התמריץ" המוכר: הנחות רציניות ממחיר המחירון הרשמי. לפיכך, הלקוחות הפרטיים יכולים לצפות למחירי מחירון רשמיים שלא יהיו נמוכים משמעותית מהמחירים המקובלים בשוק. מדובר כמובן במחירים פיקטיביים, שמאחוריהם מסתתרים "מחירי הרצפה" האמיתיים, אבל השיטה הזו קיימת לא מהיום.