גאווה ואגו הם מצרכים נפוצים בתעשיית הרכב הבינלאומית, ורק לעתים רחוקות ניתן לשמוע יצרן רכב שמחמיא, ולו בעקיפין, למתחריו. אבל גם בתעשייה תחרותית ואכזרית זו יש לפרקים מכוניות שלגביהן קיים קונצנזוס חיובי.
אחת מהן הייתה ב.מ.וו סדרה 5 היוצאת, שכמעט כל יצרני הרכב - החל מהקוריאנים והאמריקנים עם האמביציות לטפס במעלה הסולם, ועד למותגי היוקרה המתחרים - הגדירו אותה כ"נקודת ייחוס תחרותית ומודל לחיקוי" בכל הנוגע לשילוב בין התנהגות כביש ספורטיבית ליכולות של מכונית פאר.
משא כבד ורגיש זה ניצב על כתפיהם של מתכנני היורשת, והוא ללא ספק הכתיב להם מידה רבה של זהירות. אבל בפני אנשי ב.מ.וו ניצבו גם אילוצים תחרותיים לא קטנים מצד השוק, ובראשם "מרוץ החימוש" בין יצרני היוקרה בפלח של סדרה 5, ובפלחים קטנים יותר, שגרם לכל המכוניות בפלח E לתפוח ולצמוח בממדיהם במאבק על לבו וכיסו של הלקוח האקזקוטיבי המפונק של סוף העשור.
עיצוב אנטי-הרפתקני
במבט מבחוץ התוצאה היא מכונית גדולה שמתאפיינת בעיצוב הרבה יותר שמרני ופחות הדוק למראה משל קודמתה. עיצוב החרטום מזכיר מאוד את סדרה 7 החדשה, עיצוב הזנב מזכיר מרחוק את סדרה 3, ורק מבט מהצד ובזווית אלכסונית-אחורית חושף פרופיל שרירי וזורם, שנראה דרוך ומוכן לזינוק. מכונית ההדגמה שלנו, בצבע לבן, משכה פחות תשומת לב ממה שניתן היה לצפות מב.מ.וו שטרם נראתה במקומותינו, אם כי מעריצי המותג - וכאלה, מסתבר, יש אצלנו בכל שכבות הגיל והכלכלה - זיהו אותה מידית.
עיצוב הפנים ממשיך את הקו האנטי-הרפתקני של העיצוב החיצוני. עמדת הפיקוד נראית כמו גרסה מוקטנת של 7 החדשה, עם לוח מחוונים אנלוגי חכם, מסך פיקוד רב-תכליתי שנשלט מהקונסול המרכזי באמצעות ג'ויסטיק רב-כיווני, ושילוב שקט של קימורים וזוויות חדות במשטחי הדיפון.
חלל הפנים זכה לשדרוג משמעותי מאוד לעומת תא הנוסעים ההדוק של הסדרה היוצאת, במיוחד במושב האחורי, והוא מרגיש מרווח ואוורירי הרבה יותר. הנהנים העיקריים מתוספת של כמעט 10 ס"מ לבסיס הגלגלים הם שני הנוסעים מאחור, שזוכים כעת למרווח רגליים וכתפיים אקזקוטיבי בהחלט, אם כי הנוסע שביניהם יצטרך להסתדר עם מנהרת תמסורת גבוהה בין רגליו ועם בליטת גג שנמצאת קרוב למדי לראשו. תא המטען הענק (520 ליטר) יבלע ללא קושי כל מטען מזוודות סביר של ארבעה נוסעים בדרך לשדה התעופה או למגרש גולף. כל העסק ארוז באיכות ייצור מהדרגה הראשונה, עם בידוד טוטאלי של רעשי החוץ.
סוגיית חבילת האבזור התקני של מכונית המבחן שלנו, מדגם 523 הבסיסי, היא בחזקת תעלומה. האם מי שמשלם כ-120 אלף דולר על רכבו לא זכאי לשני מושבים חשמליים מלפנים, במקום מושב נוסע מכני פלוס מושב נהג "חצי חשמלי" שהסטתו קדימה דורשת שימוש בכוח הזרוע? האם הוא באמת חייב לשלם אקסטרה עבור חיבור בלוטות' תקני ברדיו, שכמותו מקבלים כיום על חשבון הבית גם רוכשי משפחתיות? ייתכן שמדובר כאן בקוד שיווקי נסתר בין הרוכשים למוכרים, שאנשי צווארון כחול שכמותנו לעולם לא יבינו.
מהירויות "אירופיות"
כאמור, רכב המבחן שלנו היה מדגם 523 ההתחלתי בסדרה, וטוב שכך. דווקא הדגמים הבסיסיים מאפשרים להתרשם מהיכולות ההנדסיות של השלדה "נטו", ללא הפרעות והסחות דעת משלל הגדג'טים והחידושים האלקטרוניים של הדגמים החזקים והיקרים יותר. ואכן, מהנדסי ב.מ.וו יודעים היטב את מלאכתם.
523 אומנם משדרת בתחילה תחושה רכה עם כמות לא מבוטלת של תנודות גוף אנכיות ואופקיות, אבל כאשר הכביש מתהדק והמהירות עולה היא מתחילה "להתכווץ" סביב הנהג ומשתפת אותו מקרוב בתהליך הנהיגה. זו אומנם לא החדות של 5 היוצאת, וההגה והמתלים ניחנים במידה פחותה של דיוק מבעבר, אבל בפלח זה, שבו רוב המתחרות הישירות מעדיפות כיום לבודד את הנהג מהנהיגה, היא עדיין מצליחה להתבלט לטובה בתחום הדינמי.
5 החדשה ממלאת גם את תפקידה האקזקוטיבי היטב. היא צולחת נסיעות ארוכות ומשעממות על כבישים מהירים ביציבות וברגיעה מוחלטות, תוך כדי שהיא מאפשרת לבעליה העסוק להתרכז בניהול עסקיו מרחוק. נוחות הנסיעה טובה, כראוי למכונית בפלח הזה, אם כי כבישים עירוניים משובשים ואיטיים עדיין מצליחים להחדיר מידה של טלטולים לתא הנוסעים.
שלדת 5 החדשה תוכננה לארח מנועים סופר-חזקים עם יותר מ-400 כ"ס, ולפיכך 206 כוחות הסוס של דגם 523 מרגישים קטנים עליה. אובייקטיבית, ולמרות משקל של 1.6 טון, גם לגרסה זו אין בעיה להעפיל למהירויות "אירופיות" גבוהות ולייצר תאוצות מוחשיות, אולם כדי להגיע אליהן צריך להגביר משמעותית את הלחץ על רגל ימין, ולשדר פקודה מכוונת ומודעת לתיבה האוטומטית להוריד שניים-שלושה הילוכים מבין השמונה שעומדים לרשותה. פיצוי על ההרגשה העצלה מספקת תצרוכת דלק סבירה בהחלט של 9 ק"מ לליטר בתנאים ריאליים.
ב.מ.וו 523 עולה בישראל 455 אלף שקל לפני מבצעי מכירות תקופתיים. מחיר זה גבוה ב-40 אלף שקל ממחיר E250 המקבילה של מרצדס, ודומה לזה של גרסת 2.8 של אודי A6. כצפוי, 5 החדשה היא תוצר של עבודה הנדסית יסודית, איכותית ומרשימה, שאולי אינה מנופפת בדגל הספורטיביות כמו קודמתה אבל עדיין משאירה את הנהג בה בתמונה ומוסיפה כבונוס מרווח פנים ניהולי.
הגישה הנינוחה-מדי של 523 מתאימה למקבלי רכב מנהלים צמוד, שאין להם הרבה שאיפות בתחום ריגושי או שרישיונם נמצא בסכנה מתמדת. אבל מעריצי המותג יצטרכו להוסיף עוד כמה עשרות אלפי דולרים כדי לטפס לגרסאות החזקות יותר שיאפשרו להם לחוות את הריגושים המידיים המזוהים עם ב.מ.וו. פילוח המכירות מגלה שזה בדיוק מה שרובם עושים.
אינפו: ב.מ.וו 523
מתחרות
מתמודדות פחות מוכרות בפלח הצפוף:
יגואר XF
יגואר XF
מטרתם של מתכנני XF הייתה להפוך אותה ל"יותר 5 מ-5 המקורית" ובמידה רבה הם הצליחו. ל-XF שלדת הנעה אחורית חדה ומושחזת, שמתקשרת עם הנהג ומעניקה ריגושים דינמיים מבלי להקריב את הנוחות, העידון ויכולת השיוט למרחקים. מידותיה דומות לסדרה 5 החדשה ועם בסיס גלגלים נדיב. ב-449 אלף שקל לפני הנחות טיפוסיות מקבלים את דגם 3 ליטר עם 238 כ"ס
אינפיניטי M
אינפיניטי M
מתמודדת חדשה שתנסה להתחרות עם סדרה 5 היא אינפיניטי M החדשה, שתגיע ארצה בקרוב. זוהי מכונית מגודלת, שמציעה תא נוסעים מרווח, מפואר ועתיר אלקטרוניקה, אך גם שלדת הנעה אחורית מתוחכמת שפותחה וכוילה באירופה. היא תגיע כסטנדרט עם מנוע 3.5 ליטר בהספק 320 כ"ס, ואפשר להמר על מחיר שיתחרה בקצה הנמוך של סדרה 5
הונדה לג'נד
הונדה לג'נד
הונדה היא אחת היפניות היחידות שיש להן מספיק קרדיט יוקרתי-ספורטיבי כדי לקרוא תיגר על ב.מ.וו. לג'נד אכן מכוונת לטריטוריה של סדרה 5, עם שלדת הנעה כפולה-קבועה ממוחשבת, מראה דינמי ומנוע בהספק בריא של 295 כ"ס שמספק ביצועים מכובדים. ב-532 אלף שקל לפני מיקוח מקבלים מכונית מאובזרת מאוד עם שמירת ערך סולידית
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
