רכבת לשום מקום

הראיון עם עו"ד דוד תדמור הוא יריית הפתיחה של MTS במערכה המשפטית הגלויה בינה ובין המדינה. המאבק הזה שנפתח בקול תרועה רמה אינו צפוי להימשך זמן רב. לשני הצדדים אין אינטרס להיגרר למערכה ממושכת ועתירת הוצאות.

ב-MTS ישמחו מאוד להגיע לפתרון של "היפרדות כידידים" שבו יקבלו השותפות בקבוצה בחזרה את הערבויות שהפקידו וחלק מהסכומים שהושקעו בפרויקט הכושל. אבל מבין שלל הטענות המשפטיות שמעלה תדמור יש טענה אחת שאמורה להטריד את תושבי גוש דן ללא קשר לפתרון המחלוקת עם הזכיינית. "המדינה לא יודעת להקים פרויקט של רכבת קלה", הוא אומר. שלושה עשורים אחרי שנהגה, ממשיך פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן להיראות כמפלצת מאיימת, שלאיש אין באמת מושג כיצד להכריעה. במשרדי האוצר והתחבורה מדברים היום בהתלהבות רבה על מודל הבנייה התקציבי אבל ההתאהבות המחודשת הזו עלולה להסתיים בעוד מפח נפש. הבעיה הבסיסית בפרויקט של בניית רכבת קלה בתוך עיר ידועה לכל הצדדים: היא התגלתה במלוא כיעורה 60 קילומטר מזרחית לגוש דן, בירושלים.

חלוקת אחריות מעוותת

הבעיה נוגעת לחלוקת האחריות במשולש יחסים קטלני בין רשויות המדינה, הגופים המוניציפליים והיזמים הפרטיים. בירושלים הסכם הזיכיון לא הטיל על הדרג המוניציפלי אחריות משפטית לעיכובים. התוצאה הייתה התרוצצות אינסופית של היזם בין רשויות מוניציפליות אטומות לב שהפכו את הפרויקט לסיוט מתמשך עבור התושבים. בגוש דן המצב נראה גרוע פי כמה. מבין חמש רשויות שבתחומיהן אמור הקו האדום של הרכבת לעבור, יש רק רשות אחת התומכת בפרויקט בלב שלם: עיריית תל אביב. בחולון ובבת ים רוצים שגם אצלם, כמו בתל אביב, תעבור הרכבת מתחת לפני הקרקע. בעיריית בני ברק רוצים בכלל הפרדה בין נשים לגברים ברכבת.

הבעיות האלה צפויות להחריף משמעותית כשיתחילו עבודות ההקמה ולשכותיהם של ראשי הערים יוצפו בתלונות של תושבים ובעלי עסקים זועמים. עד היום הייתה MTS אמורה להיות כתובת לכל הבעיות האלה. האם המדינה תצליח לעשות זאת טוב יותר? האם המדינה על גופיה המסורבלים תהיה יעילה וגמישה יותר מזכיין פרטי שעל צווארו מונחת חרב תשלומי הריבית לבנקים? לתושבי גוש דן יש את כל הסיבות להישאר פסימיים.