האם תאושר הכנסת אוטובוסים מפלצתיים לרחובות צרים בת"א?

כשנבחר רון חולדאי לראש עיריית תל-אביב ב-98', אחד מהגורמים לניצחון נזקף לתוכנית התחבורה החדשה של העיר שנקראה "הטבעת הירוקה".

אלא שמאז זרמו לא מעט מים בירקון, וכל התוכניות לפיתוח התשתית התחבורתית סביב תל-אביב נתקעו ולא יצאו אל הפועל. הסאגה סביב פרויקט הרכבת הקלה "מבטיחה" לנו עוד כשני עשורים בלי רכבת קלה, תחתית או עילית. העומס התחבורתי סביב תל-אביב מחייב אם כן פיתרון כלשהו. אי אפשר יותר לשבת באפס מעשה, לגלגל את האחריות על אחרים ולהתחבא מאחורי הטיעון המופרך, כאילו הרכבת הקלה עתידה מתישהו להפוך את התחבורה בתל אביב לנוחה ונעימה יותר.

התוכנית הנוכחית שעומדת על הפרק, במקום הפרויקטים שנתקעו, היא תוכנית BRT. את התוכנית הזאת מקדמים משרד התחבורה, עם עיריית תל אביב וקואופרטיב דן. לפי התוכנית, האוטובוסים יקבלו בלעדיות בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) רחבים, עם מנגנוני אכיפה מיוחדים.

לפי התוכנית, אוטובוסים ענקיים, רבי קיבולת, יקבלו רצועות נסיעה בלעדיות בכביש, נת"צים, ב-6 או 7 צירים הנכנסים לתל אביב, כולל לתוך העיר ההיסטורית. המהומה תהיה גדולה, בגלל הלחץ המכוון על הרכב הפרטי. הכוונה המוצהרת להילחם ברכב הפרטי משולה למלחמה נגד טבע האדם. הפרויקט אמור להתחיל ברחובות-נס ציונה, כפ"ס-רעננה-הרצליה וכן נתניה, כאמצעי להזנת תחנות רכבת, עם שלוחות של קווים לתוך תל אביב. (עיקרי התוכנית פורסמו לפני שבועות אחדים ב"ידיעות אחרונות" תחת הלוגו "הנת"צ הגדול").

כביש הופך לסמטה

האם זהו הפתרון לבעיות התחבורה של העיר ללא הפסקה? בכלל לא בטוח. במיוחד כשבמגירה של חולדאי יושבת תוכנית "הטבעת הירוקה". התוכנית נהגתה ע"י ד"ר תומר גודוביץ, מהנדס תחבורה (עובד כעת בפרויקט הקמת רכבת קלה ביוסטון). תומר הוא בנו של אדריכל ישראל גודוביץ', מהנדס העיר בתחילת הקדנציה של חולדאי, ומי שגרם לחולדאי לאמץ את הגדרת "העיר ההיסטורית" (האזור ממערב לרח' אבן גבירול-יהודה הלוי עד לים).

היום, צריך לומר, תומר גודוביץ' סקפטי לגבי היכולת של פרנסי ת"א לבצע מהלך תחבורתי משמעותי, אבל אביו, אוהב תל אביב בלי פילטרים בלשון, אינו מוותר.

חולדאי למד מהר את הבעיה התל אביבית העיקרית, שאותה חווה כל מי שנכנס לעיר ונוסע לכיוון מערב: הנכנס לעיר ההיסטורית נתקל בקו השבר התחבורתי של העיר - הרחובות אבן גבירול ויהודה הלוי.

 22

באת מרחוב פנקס על ששת הנתיבים שלו? (ראו חצים אדומים במפה) מערבה מאבן גבירול אין רחוב שהוא המשך טבעי. באת מז'בוטינסקי? באבן גבירול הוא הופך לכביש צר, והתנועה בו בכלל בכיוון הנגדי. באת מרכבת צפון ברחוב ארלוזורוב? החל מאבן גבירול מערבה הופך ארלוזורוב משישה נתיבים לשלושה. באת משאול המלך? מאבן גבירול הוא הופך לרחוב צר. באת מעזריאלי דרך רחוב קפלן על ששת נתיביו? ההמשך של קפלן, רחוב דיזינגוף, דיזינגוף שלנו, הופך לרחוב צר, שנראה כמו סמטה.

התופעה הזו נמשכת גם בהמשכו של אבן גבירול, ברחוב יהודה הלוי. באת בקרליבך מכיוון בית מעריב? ההמשך ברחוב מרמורק הוא כמעט שביל אספלט צר. באת מיצחק שדה? אותו דבר. באת מלינקולן? הוא הופך לשינקין הצר, והתנועה בו נגדך.

רק מיניבוסים ומוניות

התופעה מתרחשת מנחל הירקון, לאורך הרחובות אבן גבירול, יהודה הלוי, דרך יפו ורחוב אילת, עד למתחם התחנה המשוחזר, על שפת הים בגבול יפו. קו השבר התחבורתי הזה הוא בדיוק הקו שמכיל בתוכו את תל אביב ההיסטורית.

זהו הקו של "תוכנית גדס" המיתולוגית של ת"א, תוכנית המתאר משנת 1934, שעדיין לא עודכנה. רוחב הרחובות בעיר ההיסטורית הוא נתון שנקבע בתחילת המאה הקודמת, והרחובות ההם צרים. תל אביב ההיסטורית לא בנויה לאוטובוסים. בוודאי לא לאוטובוסים רבי קיבולת - שם חיבה לדו-מפרקיים ולאוטובוסים ענקיים.

ההצעה של ד"ר גודוביץ, איתה רץ חולדאי בבחירות, היתה פשוטה: קו השבר התחבורתי, הקו הכחול שבה תוחמת "תוכנית גדס" את העיר ההיסטורית - אבן גבירול, יהודה הלוי, דרך יפו, רח' אילת - הקו הזה יהיה גם קו הטבעת התחבורתית הירוקה. במערב, ליד הים, התנועה תהיה ברחוב בן יהודה.

בטבעת הירוקה ייסעו אוטובוסים מסביב לעיר ההיסטורית, בשני הכיוונים. לעיר ההיסטורית לא תותר כניסת אוטובוסים. בתוך העיר ההיסטורית, שתי וערב, התחבורה הציבורית המותרת תהיה באמצעות מוניות ומיניבוסים באנרגיה ירוקה ובמחיר מסובסד. וכמובן רכב פרטי ותחנות אופניים חינם. בעיר היסטורית אנשים גם הולכים ברגל.

העיקרון ברור: שום אוטובוס, בטח לא דו-מפרקי או מפלצתי אחר - לא יורשה להיכנס לתוך העיר ההיסטורית.

יתרונות התוכנית

התוכנית שוברת את המצב הליניארי והכאוטי של התחבורה בעיר ההיסטורית, על-ידי מעגל היקפי לא ליניארי, שהעיר ההיסטורית במרכזו. מכל נקודה במעגל האליפטי ניתן להגיע ברגל לנקודת האמצע במעגל שמול נקודת המוצא. מרחק ההליכה יהיה של כמה מאות מטרים. מהטבעת הירוקה ניתן ללכת גם לדרך נמיר (דרך חיפה) ודרך בגין (דרך פ"ת).

אין צורך להסביר את השיפור באיכות האוויר, בניקיון ובשקט בעיר ההיסטורית, ואת האווירה הנעימה - ללא אוטובוסים.

אין בטבעת הירוקה צורך בהשקעות בתשתית, אלא רק בתכנון הסדרי תנועה. עלות שירות אוטובוסים לקילומטר אחד היא 1 מיליון דולר, בעוד עלות ההקמה של רכבת קלה עילית היא 10 מיליון דולר לקילומטר, ועלות קילומטר של רכבת תחתית היא 100 מיליון דולר.

לפנות את מוזיאון צה"ל

הטבעת הירוקה היא תוכנית שניתן ליישם תוך זמן קצר, לטווח המיידי. זוהי תוכנית רברסיבילית, שאפשר לסגת ממנה מיידית, אם לא תהווה הצלחה משמעותית לעיר.

האוטובוסים בטבעת הירוקה יחלקו את האספלט עם כל סוגי הרכב, כל עוד לא תוקם מערכת בקרה ושליטה אלקטרונית המעניקה להם זכות קדימה.

הטבעת הירוקה כמעט מחייבת סבסוד המיניבוסים בתוך העיר ההיסטורית, לפחות בשנים הראשונות להפעלתה, ועד לבחינת ההצלחה של התוכנית. פרסומות על המיניבוסים יכולות להיות מקור מימון. יש בתוכנית גם ממד של השבחה הניתן למימוש.

יש בעיה אחת בהשלמת קו הטבעת הירוקה על-פי קו תוכנית גדס. ציר מסילת הרכבת הטורקית הישנה, שהוא ציר היסטורי יפהפה הראוי לשימור, ציר החבוי כרגע בג'יפה של מגרשי חנייה. ציר המסילה הטורקית נמשך מנחלת בנימין, דרך נוה צדק ועד מתחם התחנה.

על הציר הזה יושב מוזיאון צה"ל, ואינו מאפשר מעבר חופשי בנתיב המסילה הטורקית לכיוון מערב. יש החלטת ממשלה ישנה על העברת מוזיאון צה"ל ללטרון, וצריך ליישם את ההחלטה.

הפתרון - עד הוצאת מוזיאון צה"ל מציר המסילה הטורקית והשלמת הטבעת הירוקה, אפשר, בשלב א', להשתמש באופן זמני ברחוב אלנבי כציר הטבעת בדרום-מערב העיר.

יש גופים המציעים ועוד יציעו פתרונות משלהם. מרבית הארגונים החברתיים-תחבורתיים אימצו את רעיון הנת"צ הגדול. יהיו דיונים ויוציאו הצהרות.

תוכנית הטבעת הירוקה, של חולדאי עצמו, ראויה לדיון רציני ומקצועי.

זה הזמן למנהיגות תחבורתית בתל אביב.

 תל אביב

 תל אביב