מדוושים במקום

כל הרוכב על שביל האופניים ברחוב אבן גבירול בתל אביב מכיר את הסכנה: מדרכה רצופה בתי עסק והולכי רגל שרטטו שביל שנועד לרוכבי אופניים אולם בפועל פחי זבל לפני ריקון, דוכני מפעל הפיס, הולכי רגל לא ממושמעים או רכבי דו גלגלי החונים דרך קבע לאורך השביל, מאלצים את הרוכב ההרפתקן לחרף את נפשו בינות למכשולים הניצבים בדרכו. רחוב זה מייצג את אחת הבעיות המרכזיות ממנה סובל תחום ענף הרכיבה על אופניים בישראל - העדר תשתית עירונית מספקת.

במקרה שלפנינו, לא העדר מקטע לרוכבי אופניים מהווה בעיה, אלא דווקא כזה בעל תכנון לקוי. דוגמאות לכך יש בשפע ולא רק בתל אביב. כך, נתניה המציגה עצמה כעיר ירוקה, מתכננת שבילי אופניים אך ורק בגינות ובפארקים ואף פעם לא על חשבון כביש וכך גם בראשון לציון ובמקומות אחרים.

אולם הדבר לא חייב בהכרח להיות כך. לראייה, לא הרחק מציר הסכנה של אבן גבירול בתל אביב, נפתח לאחרונה ציר תנועה ידידותי בהרבה לרוכבי אופניים על רחוב בליך הסמוך. ציר המהווה דוגמא לתכנון נכון המתחשב בכל המשתמשים ברחוב. שילוב נתיב אופניים בצד נתיבי תנועה מנועית מאפשר לרוכבים נוחות נסיעה יחסית הבאה לידי ביטוי במשטח נוח ורציף ובהימנעות מעלייה וירידה על מדרכות ומהיתקלות בהולכי רגל "סוררים".

בעשור האחרון אנו עדים לגידול מרשים ברוכבי אופניים בענף ספורט ופנאי המשלב בריאות, כושר, טכנולוגיה, אהבת הארץ וטיולים (כמו גם לא מעט תחרותיות בריאה) והפך להיות נכס חברתי ותרבותי. הקהלים ההולכים וגדלים של משתמשים עודדו את הרשויות להסדיר ולתמרץ את הענף ומקדמים מזה זמן רב הקמת תשתיות לאופניים בתוך ומחוץ לערים. שתי יוזמות ממשלתיות מובילות את הנושא. הראשונה, קידום תכנית אב לשבילי אופניים של משרד התיירות וגופים נוספים בעלות 100 מליון שקלים.

השניה, תכנית המקודמת ע"י החברה הלאומית לדרכים (מע"צ) במסגרתה מתוכננים כ-450 ק"מ של שבילים במקביל למספר כבישים ארציים. בנוסף, רק בחודש שעבר הסתיימה תחרות של משרד התחבורה לבחירת עיר מודל לתחבורה בת קיימא שיועדה לערים בינוניות (70 עד 250 אלף תושבים), בתוכה נכלל מרכיב משמעותי של פיתוח רשת שבילי אופניים עירונית בכל אחת מהערים המשתתפות.

המגמה המצויינת אך מטעה. למרות הפריחה בהיקף הרוכבים, אופניים עדיין אינם מהווים אלטרנטיבה תחבורתית אמיתית. אפילו בעיר כמו תל אביב שמציעה את התשתית התחבורתית המפותחת ביותר עבור רוכבי אופניים, בודדים מעדיפים כלי תחבורה זה כאמצעי לניידות, למרות עלייה מתמדת (אך מתונה יחסית) בהיקפים של אלה.

הסיבות לכך מגוונות אולם העיקריות שבהן הן כאמור, תכנון לקוי בתשתית העירונית וחוסר היכולת לשלב בין אופניים לתחבורה ציבורית.

אם נחזור למקרה של אבן גבירול, אזי מדובר במקרה מייצג של שבילי אופניים בערים בישראל הממוקמים על שטח מדרכה ולא על נתיב תנועה או רצועת חניה. תכנון זה מבוסס בחלקו על התפיסה שגורסת שעבור רוכבי האופניים בטוח יותר לנסוע על המדרכה ולא על הכביש. לכך מתלווים שיקולים פוליטיים קצרי טווח המצדדים בכלי רכב ממונעים או מקומות חניה על פני האופניים, בהתעלמות מוחלטת מהנחיות מפורשות של משרד התחבורה בנושא. אלה טועים בצורת חשיבתם ותוקעים מקלות בגלגלי המדוושים.

מחקרים שנעשו בעולם המצביעים על שיעור מעורבות קטן במיוחד של רוכבי אופניים בתאונות דרכים בערים, גם ביחס להולכי רגל, מחזקים את הנחיצות שבהסדרה תשתית נאותה.

תכנון נכון שהביא לגידול דראסטי בכמות הרוכבים, הוביל למהפכה אמיתית בתחום בערים שונות באירופה ובעולם. במחוזות מרוחקים אלו רוכב האופניים מתנייד בנוחות ובעת הצורך נעזר באפשרויות מגוונות של תחבורה ציבורית נגישה המאפשרת לו להעלות עם אופניו. ובישראל? אצלנו השילוב בין אופניים לרכבת, רכבת קלה ואוטובוס נותר קשה עד בלתי אפשרי. רק באמצעות החלטה מפורשת ממשרד התחבורה ניתן לשנות מציאות זו, החלטה שעד כה מבוששת לבוא.

לסיכום, אי אפשר שלא להעריך ערים כמו תל אביב שמשקיעות מאמץ רב ברישות העיר בצירי תחבורה על אופניים. יש רק לקוות כי תכנון נכון ומושכל כמו ברחוב בליך, יהיה בבחינת הסמן שיסלול עבורנו את הדרך להצלחה דו גלגלית בריאה ונוחה.

הכותב הוא מנהל פרויקטים ואדריכל נוף בחברת AVIV AMCG שהשתתף בהכנת תכניות לשבילי אופניים בערים בישראל ביניהן ת"א ואשדוד